авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 «Синяя книга» IRU Москва, 2006 Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 2 ...»

-- [ Страница 3 ] --

По нашим оценкам, примерно до 70% всего экспорта товаров, осуществляемого ав томобильным транспортом, приходится на страны СНГ (большая часть – на Россию).

Импорт же из стран СНГ составляет примерно 60%.

В Армении в 2005 году было зарегистрировано 44 автотранспортных предприятия.

Из них 17 перевозчиков (зарегистрированные в АМПА) осуществляют международные перевозки грузов по системе МДП на постоянной основе. Все они – малые и средние предприятия, имеющие от 1 до 15 единиц АТС.

В настоящее время в АМПА зарегистрировано около 80 автотранспортных средств, работающих по системе МДП, из которых около 60 – европейского произ водства Евро-2 и Евро-3, выпуска от 1995 до 2003 года (всего в Армении около 150 таких АТС).

Перевозчики в основном приобретают подержанные АТС в странах Евросоюза. Все они выпущены известными производителями: «Вольво», «ДАФ», «Ман», «Скания», «Ивеко» и «Мерседес-Бенц».

Значительный рост участия армянских перевозчиков в международных перевозках грузов пришелся на 2004 и 2005 годы. Анализ первых двух кварталов 2006 года пока Автомобильный транспорт Закавказья – Рис. 1.15 Экспорт грузов по видам транспорта (тыс. тонн) Рис. 1.16 Импорт грузов по видам транспорта (тыс. тонн) зывает, что наметился определенный рост парка машин компаний, осуществляющих международные перевозки.

Необходимость успешной конкуренции с иностранными перевозчиками за ставила международных перевозчиков Армении отказаться от АТС старого со ветского производства и приобрести автопарк, отвечающий международным требованиям.

За первые 5 месяцев 2006 года этими компаниями было приобретено около 25 еди ниц подержанного грузового автотранспорта европейского производства. Особое вни мание при приобретении автотранспорта компании уделяют его соответствию между народным экологическим стандартам и требованиям безопасности, большей грузо подъемности и грузовместимости.

Почти 80% приобретаемых полуприцепов являются рефрижераторами. Это обус ловлено особенностью экспортируемых товаров. Армения в основном экспортирует продукты питания, фрукты, консервы, алкогольные и безалкогольные напитки, пере Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 возка которых требует изотермических условий перевозки или применения холодиль ного оборудования.

Если до 2004 года эти компании в основном осуществляли грузовые перевозки в страны СНГ то уже в 2005 и в 2006 годах армянские перевозчики постепенно стали, ориентироваться и на Европу.

Следует отметить, что интеграция армянских перевозчиков в европейский рынок транспортных услуг происходит очень медленно.

Повышение конкурентоспособности армянских перевозчиков на международном рынке зависит от современного подвижного состава. Хотя, как уже отмечалось, есть значительный прогресс в этой области, но для более интенсивных закупок нового по движного состава необходимо уменьшение годовых процентов за лизинг или кредит на их приобретение, учитывая тот факт, что из-за небольших финансовых ресурсов авто транспортных предприятий они не в состоянии самостоятельно делать закупки авто транспорта.

Необходимо проведение инвестиционной политики в области международных авто транспортных перевозок.

Чтобы укрепить позиции отечественных автотранспортных предприятий, занимаю щихся международными грузовыми перевозками на международных транспортных рынках, необходимо:

• Министерству транспорта и связи Армении провести эффективную рабо ту с другими ведомствами, и в частности с ГТК Армении с целью соблю дения положений двусторонних соглашений.

• Снабдить транспортную инспекцию необходимыми полномочиями для осуществления транспортного контроля за международными перевозка ми, в первую очередь в третьи страны и из третьих стран. Установить на пограничных пунктах контроль за количеством въезжаемых на террито рию Армении иностранных АТС, осуществляющих международные пере возки грузов. Принять эффективные меры для противодействия кабо тажных перевозок.

• ГТК Армении запретить обратную перевозку грузов из Армении в третьи страны тем иностранным перевозчикам, которые не имеют разрешений на осуществление подобных перевозок, согласно условиям, установлен ным двусторонними соглашениями.

• Разрешить перевозчикам тех стран, с которыми не подписано соглашение о международных перевозках, сделать обратную загрузку в третьи стра ны только в том случае, если есть разрешение, выданное Минтрансом на перевозки подобного типа.

• Правительству РА ускорить принятие нового закона о транспорте, кото рый будет соответствовать с международным правовым нормам. Это в значительной степени поможет осуществлению вышеуказанных задач.

• Минтрансу Армении вести переговоры для подписания двусторонних со глашений о международных перевозках с теми странами, с которыми уве личивается грузооборот.

• Минтрансу Армении принять необходимые меры для присоединения Ар мении к существующим конвенциям в транспортной отрасли.

Увеличивающийся с каждым годом парк автомобилей требует решения следующих задач:

– создание объектов сервисного обслуживания и стоянок для грузовых автотранс Автомобильный транспорт Закавказья – портных средств на главных автодорогах международного значения в соответст вии с международными требованиями и стандартами;

– обеспечение безопасности дорожного движения, особенно в горных районах Ар мении, где зимой движение затрудняется из-за обильного снегопада;

– организация необходимой технической базы на пограничных пунктах пропуска для контроля за выполнением иностранными перевозчиками действующих международных и межправительственных соглашений и конвенций по авто транспорту;

– нахождение альтернативной паромной переправы между Поти и Новороссий ском с целью уменьшения вынужденных простоев в указанных портах.

1.5. Пассажирский автомобильный транспорт Пассажирский автомобильный транспорт в Армении играет ключевую роль в обслу живании населения. В середине 1990-х годов государство отказалось от монополии в этой отрасли и частный сектор стал активно функционировать и развивать рынок пас сажирских перевозок.

1.5.1. Микроавтобусы Начиная с середины 1990-х годов парк автобусов советского производства уже устарел, и возникла необходимость его модернизации. Но к тому времени АТП были приватизированы, а государство не имело возможности инвестировать эту отрасль.

Проблема усугублялась еще и тем, что бюджет не полностью возмещал убытки по обслуживанию пассажиров льготных категорий. АТП и частные предприниматели отрасли стали эксплуатировать микроавтобусы. В настоящее время более 90% вну тренних пассажирских автотранспортных перевозок осуществляется микроавтобу сами.

В 2001 году автомобильный транспорт перевез 121,9 млн. пассажиров, выполнив ра боту, равную 1561,6 млн. пасс./км. В 2004 году эта цифра возросла до 161,4 млн. пас сажиров, равную работе 1974,1 млн. пасс./км. Очевидно, что пассажироперевозки имеют тенденцию к значительному росту (рис. 1.17, 1.18).

За последние 5 лет стало очевидным, что микроавтобусы, несколько компенсиро вав нехватку автобусов, создали новую прблему (особенно острую в Ереване) для го родских властей.

Количество микроавтобусов настолько возросло, что они стали мешать нормаль ному функционированию других видов транспорта, таких как троллейбусы и трам ваи. К тому же большинство микроавтобусов не отвечало техническим требовани ям и уровню качества обслуживания пассажиров, особенно на городских перевоз ках. Возникли также экологические проблемы, связанные с увеличением количест ва городских микроавтобусов. Дорожная сеть города Еревана не могла пропорцио нально развиваться в соответствии с количественным ростом городских микроавто бусов.

В целях модернизации парка городских автобусов за последние два года Муниципа литет города Еревана приобрел примерно 150 автобусов, а в течение 2006 года и в 2007 году планируется приобретение 350 единиц автобусов, в основном за счет бю джетных средств и кредитов.

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Рис. 1.17 Удельный вес пассажироперевозок по видам транспорта Рис. 1.18 Перевозка пассажиров по видам транспорта (млн. пассажиров) 1.5.2. Таксомоторные перевозки С начала проведения экономических реформ в 1990-е годы объем легковых таксо моторных перевозок снизился. Произошло резкое сокращение количества таксомото ров, так как все таксомоторные парки были приватизированы, а в большинстве горо дов просто ликвидированы.

В середине 1990-х годов этот вид транспортных услуг, в основном, был недоступен Автомобильный транспорт Закавказья – Рис. 1.19 Выручка и расходы от перевозок пассажиров (тыс. долл.) Таблица 1. Показатели работы легковых такси 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

Перевозка пассажиров, млн. пасс. 0,3 0,7 1,2 2,8 7, Пассажирооборот, млн. пасс./км 2,2 5,0 8,9 19,8 58, Среднее расстояние перевозки пассажиров, км 7,3 7,1 7,4 7,1 7, для основной массы населения из-за относительно высокого тарифа на перевозку.

Парк машин нуждался в обновлении. Имели место серьезные недостатки в системе лицензирования и регулирования тарифов. Все это привело к тому, что спрос на этот вид пассажироперевозок стал удовлетворяться за счет мелкого теневого бизнеса, т.е частными лицами, имеющими собственные легковые машины, но работающими без со ответствующей лицензии.

Начиная с 2002 года этот вид транспортных услуг стал прибыльным (рис. 1.19). По явилось множество частных мелких и средних таксомоторных компаний, которые экс плуатировали либо свои собственные машины, либо арендованные. Вместе с тем, парк легковых автомобилей год за годом обновлялся, и в настоящее время в целом он отвечает современным требованиям.

В 2003 году в два раза увеличилась выручка таксомоторных компаний по сравне нию с 2002 годом. А в 2004 г. выручка увеличилась уже 2,5 раза по сравнению с преды дущим годом и составила примерно 2 млн. долл. США.

Пассажирооборот в 2005 году составил 58,9 млн. пасс./км, что в 3 раза больше, чем в 2004 году.

Можно с уверенностью сказать, что сфера пассажироперевозок будет динамично развиваться. Обусловлено это еще и тем, что пассажироперевозки становятся весьма прибыльным бизнесом.

К сожалению, на протяжении 1990-х годов оставался очень низким уровень техни Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 ческого обслуживания автомобилей и, в основном, водители сами вынуждены были следить за техническим состоянием автомашин.

В настоящее время ситуация несколько улучшилась. Таксомоторные компании от крыли свои специализированные гаражи, где стали систематически следить за техни ческим состоянием парка автомашин.

Автомобильный транспорт Закавказья – Глава 2.

Главные проблемы автотранспорта Армении и пути их решения 2.1. Состояние законодательной и нормативной базы Как уже отмечалось выше, многие проблемы, которые стоят перед автомобильным транспортом Армении, связаны с отсутствием или несовершенством надлежащей за конодательной и нормативной базы, отвечающей нынешним требованиям и условиям рынка транспортных услуг.

На сегодняшний день деятельность автотранспорта в Армении регламентируется Законом о транспорте, Законом о дорожной плате, введенными в действие в 1994 и 1998 годах соответственно, и некоторыми нормативными актами, которые уже устаре ли и требуют серьезного пересмотра.

Практически нет каких-либо основополагающих законов, которые могли бы регули ровать работу и развитие автотранспорта. Отсутствуют четко определенные стандар ты и требования к транспортным средствам.

Хотя Министерство транспорта и связи РА работает над проектом Закона об авто мобильном транспорте, его принятие может затянуться.

Этот законопроект в основном определяет права, обязанности и ответственность пассажиров, перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, которые пользуют ся услугами автомобильного транспорта на основании договора о перевозке, и регули рует отношения, возникающие между ними в процессе осуществления автомобильных перевозок и транспортно-экспедиционной деятельности.

Данный законопроект регулирует также сферу пассажироперевозок. Учитывая тот факт, что данная отрасль в Армении бурно развивается, возникла потребность в чет ком определении условий перевозки пассажиров и их прав. Законопроектом предус мотрено лицензирование субъектов, занимающихся пассажироперевозками.

Законопроект также определяет требования к водителям и к техническому состоя нию автотранспорта.

Армения, к сожалению, не присоединилась пока к Конвенции ДОПОГ и перевозка, опасных грузов осуществляется на основании старых советских нормативных доку ментов. В настоящее время готовится распоряжение правительства о перевозке опас ных грузов по территории Армении. Предполагается, что такие перевозки будут осуще ствляться на основании разрешений, выданных ГАИ МВД и Минтрансом.

2.2. Безопасность движения Со стремительным ростом количества автотранспортных средств в Армении на про тяжении последних четырех лет, увеличилось и число дорожно-транспортных проис шествий (рис. 2.1). За период с 2000 г. по 2005 г. в стране произошло около 6461 дорож но-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибли и получили ранения около 9700 человек.

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Рис. 2.1 Рост числа ДТП (тыс. чел.) Рис. 2.2 Рост числа раненных в ДТП (тыс. чел.) Рис. 2.3 Рост числа погибших в ДТП (тыс. чел.) В 2005 году число ДТП выросло на 12,7%, а число погибших и раненых – на 19,5%.

Как показывает статистика, с каждым годом увеличивается число пострадавших в ДТП (рис. 2.2, 2.3). За январь-декабрь 2005 г. из зарегистрированных 1312 ДТП 54,8% произошли в городских и сельских местностях (погибли 115 и ранены 851 человек), Автомобильный транспорт Закавказья – 44,0% – на автомобильных дорогах вне населенных пунктов (погибли 185 и ранены 908 человек), 1,2% – в других местностях (погибли 10 и ранены 15 человек).

Не только быстрый рост автопарка легковых автомобилей за последние годы при вел к существенным изменениям условий дорожного движения, но и массовое вклю чение в дорожное движение новых водителей и перевозчиков, что сказалось на рос те аварийности.

Невозможность расширения улиц городов также отразилась на аварийности. Про блема в том, что, например, в городе Ереване практически все главные улицы превра тились в стоянки автомашин из-за недостаточного количества подземных автостоя нок, что значительно затрудняет движение автотранспорта и приводит к ДТП.

Мэрия города работает в этом направлении, и уже есть проекты постройки новых эстакад, которые дали бы возможность разгрузить центр города. Строящиеся и новые здания имеют подземные автостоянки. Все это должно несколько улучшить ситуацию в городе.

В 2005 году был принят закон «О соблюдении безопасности дорожного движения».

В рамках закона МВД Армении ведет активную деятельность по обучению молодежи и особенно детей дошкольного возраста правилам дорожного движения, ведь именно незнание правил, касающихся пешеходов, приводит к увеличению числа пострадав ших в ДТП и к повышению аварийной ситуации на уже и без того аварийноопасных улицах.

Программа мероприятий Правительства Республики Армения на 2006 год включает также действия, направленные на более эффективное выполнение закона «О соблю дении безопасности дорожного движения».

Безусловно, в этой сфере играют определенную роль и общественные организации, которые должны сотрудничать с ГАИ в проведении мероприятий, направленных на по вышение безопасности дорожного движения.

Немалую роль должны сыграть также средства массовой информации, выпуск ли тературы (буклеты, брошюры), пропагандирующей безопасное поведение участников дорожного движения.

Необходима разработка новых нормативных документов в сфере обучения и допу ска водителей к управлению транспортными средствами и осуществлению различных видов перевозок.

Реализация всех этих программ, безусловно, замедлит рост ДТП и снизит число по страдавших в ДТП.

Нужно отметить, что уровень аварийности особенно высок на автомобильных доро гах общего пользования и составляет 44% от общего количества ДТП в стране.

Для сокращения количества ДТП и как следствие – травматизма, необходимо при нять следующие меры, направленные на улучшение технического состояния дорог и условий дорожного движения:

1. Разработка проектных решений безопасного движения и их реализация на стадии реконструкции автомобильных дорог и сооружений, расположен ных на них. Рост аварийности на автомобильных дорогах Армении обуслов лен также плохим состоянием мостов.

2. Осуществление комплексных работ по реконструкции и сохранению авто мобильных дорог. С этой целью для сокращения количества ДТП планиру ется:

а) размещение информационных стендов;

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 б) размещение новых дорожных знаков с заменой старых и непригодных;

в) размещение светоотражающих и предупредительных знаков на горных дорогах, где есть большая вероятность возникновения неожиданного ту мана;

г) разметка дорог, применение современных методов разметки, которая бу дет способствовать сокращению числа ДТП.

Для повышения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах об щего пользования необходимо применение следующих мероприятий:

• учет и анализ ДТП, обнаружение и изучение причин ДТП, исследование ава рийных участков автодорог;

• разработка мероприятий по устранению аварийных участков автомобиль ных дорог;

• ограничение строительства торговых точек и установления рекламных щи тов на отчужденных территориях автомобильных дорог;

• оснащение дорог согласно требованиям норм безопасности (разметка, ог раждения и внедрение других технических систем, регулирующих дорож ное движение);

• ограничение скоростного режима во время неблагоприятных погодных ус ловий.

В мероприятиях, направленных на сокращение аварийности на дорогах, предусмат ривается внедрение системы мониторинга на важных магистралях, включающей тех ническую диагностику и оценку состояния дороги, учет интенсивности транспортного потока, обеспечение водителей соответствующей информацией, метеорологические наблюдения, изучение природно-климатических условий и прогноз погоды.

2.3. Образование и подготовка кадров В настоящее время на предприятиях и организациях автомобильного транспорта ра ботают примерно 11000 человек, но далеко не все из них имеют профессиональное об разование.

В Армении специалистов с высшим образованием в области автомобильного транс порта готовят в основном три государственных высших учебных заведения:

1. Факультет транспортного строительства Ереванского государственного универ ситета архитектуры и строительства. На этом факультете учатся примерно 300 студентов.

2. Факультет механизации сельского хозяйства и транспортных перевозок Г осудар ственного аграрного университета Армении. На этом факультете учатся пример но 640 студентов.

3. Факультет транспортных систем Ереванского государственного инженерного университета. На этом факультете учатся примерно 650 студентов.

Есть также несколько негосударственных высших учебных заведений, которые го товят менеджеров в области международного транспорта.

На базе этих учебных заведений, имеющих высококвалифицированный преподава тельский состав, проводится подготовка специалистов в области автотранспорта.

Несколько лет подряд АМПА проводит консультации студентов факультета Аграр Автомобильный транспорт Закавказья – ного университета по вопросам международных перевозок с применением книжек МДП, что значительно помогает студентам обрести практическое представление о ны нешней ситуации международных автомобильных перевозок.

Что касается подготовки профессиональных водителей, то этим занимаются как го сударственные, так и негосударственные автошколы. Уровень подготовки в них доста точно высокий, но техническая учебно-производственная база морально устарела и нуждается в серьезном обновлении. Необходимо внедрять современные технические средства обучения, так как парк автомашин иностранного производства с каждым го дом растет.

В Армении не хватает профессиональных водителей грузового автотранспорта.

Средний возраст водителей примерно 40–45 лет. Молодежь очень неохотно идет на эту работу, так как она связана с определенными трудностями.

В 2001 году, когда АМПА стала полноценно функционировать, в Армении не было како го-либо учебного заведения, подготавливающего профессиональных водителей к между народным рейсам. У водителей были лишь практические знания в области международ ных автомобильных перевозок, но не хватало знаний своих прав и обязанностей.

Очень часто проблемы, возникающие на территории зарубежных стран, решались с помощью поборов.

Учитывая эту ситуацию и неосведомленность водителей об их правах и обязаннос тях, АМПА в 2001 году предложила Правительству РА создать на своей базе Учебный центр (УЦ).

Правительство Республики Армения 15.11.2001 дало разрешение АМПА на проведе ние учебных курсов и выдачу соответствующих сертификатов.

Созданию Учебного центра в составе АМПА способствовала также программа TACIS-TRACECA, которая обеспечила УЦ необходимым оборудованием (компьютеры, теле- и видеотехника и т.д.). В рамках этой программы были организованы учебные се минары в два этапа по подготовке преподавателей для УЦ. После этого УЦ стал пол ноценно функционировать.

В первое полугодие 2006 года в УЦ прошли курс обучения 24 водителя.

Следует отметить, что за последние два года АМПА ввела обязательное требова ние для всех профессиональных водителей, желающих работать по системе МДП, – пройти курс обучения в Учебном центре.

В УЦ есть также курсы для менеджеров компаний, занимающихся международны ми перевозками. Однако учитывая тот факт, что компаний-перевозчиков – членов АМПА в Армении пока семнадцать, эти курсы организуются не так часто.

С развитием международных перевозок пассажиров и грузов в Армении, несомнен но, возникнет острая потребность в подготовленных водителях и менеджерах компа ний, которые грамотно могли бы организовать весь процесс перевозки.

2.4. Развитие дорожного сервиса За последние годы было вложено немало средств, как со стороны государства, так и разных международных фондов для улучшения состояния и развития сети автомо бильных дорог, чтобы они отвечали международным стандартам.

Но надо отметить, что подобное развитие сети автодорог было бы неполным без улучшения дорожного сервиса и уровня обслуживания перевозок грузов и пасса жиров.

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Как отмечалось в разделе «Безопасность движения», государством намечены серь езные мероприятия, направленные на повышение безопасности движения на автомо бильных дорогах. Рабочим планом на 2006–2008 гг. предусматривается выделение бю джетом Республики Армения 60,14 млрд. драм (примерно 143 млн. долл. США) для осу ществления обязательств, предусмотренных Программой США «Вызовы тысячеле тия». За период с 2006 по 2008 годы предусмотрено выделение 40,39 млрд. драм на ка питальный ремонт дорог, 17,3 млрд. – на ремонт и содержание автомобильных дорог и 2,45 млрд. – на капитальный ремонт транспортных объектов.

Придорожный сервис на автомобильных дорогах постепенно развивается и улучша ется. На всех главных дорогах страны создана сеть автозаправочных станций, придо рожных объектов торговли, питания, технического обслуживания автомобилей. Тем не менее их расположение, уровень обслуживания, уровень обеспечения безопасности движения и соблюдения экологических норм не всегда отвечают современным требо ваниям и еще многое нужно сделать в этом направлении.

Надо признать, что число компаний и частных инвесторов, заинтересованных в ка питаловложениях в этой области, растет. Если в прошлом дорожным сервисом занима лись в основном частные лица, то сегодня потребность рынка и бурный рост автопар ка за последние несколько лет привлекают многие компании.

К сожалению, в настоящее время нет каких-либо нормативных, технических доку ментов, регулирующих деятельность подобных компаний. С развитием дорожного сер виса возникает острая потребность в разработке таких документов, которые не толь ко контролировали бы эту область, но и привлекли бы значительные финансовые по ступления. Это обеспечило бы законные интересы всех пользователей автомобиль ных дорог, в особенности грузоперевозчиков.

Пока слабо развита сеть специализированных стоянок для грузовых автомобилей.

До 2005 года такого сервиса практически не было, и весь грузовой автопарк был раз бросан по разным мелким стоянкам, где уровень обслуживания как автотранспорта, так и водителей был очень низким. К сожалению, каких-либо серьезных инвестиций в развитие сети автостоянок за последние годы не было сделано.

Рост числа автопарка отечественных компаний, а также увеличивающийся объем импорта, осуществляемый иностранными перевозчиками, сыграл за последние два го да важную роль в развитии автостоянок, отвечающих современным требованиям рын ка автотранспортных услуг.

В начале 2006 года в Ереване действовала всего одна стоянка, предназначенная для грузового транспорта, отвечающая международным стандартам, в частности, тре бованиям МСАТ.

Хотя в Армении есть объекты сервисного и технического обслуживания импортного грузового автотранспорта, но каких-то специализированных сервисных центров, ли цензированных фирмами-изготовителями тягачей или прицепов, нет.

Первая причина в том, что рост числа автопарка европейского производства про исходит в основном последние два года.

Вторая причина в разнообразии приобретаемых транспортных средств. Хотя в основном приобретаются тягачи марок «Вольво», «Даф», «Скания», но их количест во пока не так велико, чтобы фирмы-изготовители могли бы открыть свои сервис ные центры.

Это в значительной степени затрудняет задачу компаний-перевозчиков по обслу живанию таких машин, особенно когда происходит серьезная поломка. Крупные ком пании проводят технический осмотр тягачей и приобретают необходимые запчасти в Автомобильный транспорт Закавказья – специализированных сервисных центрах России или других стран, где в данное время находится автомашина. Конечно, это обходится очень дорого для компаний-перевоз чиков и в конечном итоге сказывается на тарифах за перевозку.

Очевидно, что в Армении необходимо развивать систему дорожного сервиса, это предусматривает:

• сооружение не только гостиниц, но и кемпингов и мотелей;

• сооружение стоянок для грузового автотранспорта, отвечающих междуна родным стандартам;

• расширение сети станций технического обслуживания автомобилей, авто заправочных станций;

• принятие необходимых нормативно-технических документов, регулирую щих деятельность и обеспечивающих развитие этой области транспортных услуг.

Расширение такого набора и качества услуг, предоставляемых участникам транс портного процесса в значительной степени будет способствовать освоению перспек тивных объемов перевозок грузов и пассажиров.

2.5. Вопросы экологии Проблема экологии – одна из главных проблем автотранспорта, с которой стал киваются все страны. Конечно, главная задача отрасли автомобильного транспор та – это снижение выбросов в атмосферу и отрицательного воздействия на окружа ющую среду.

К сожалению, нет статистики относительно выброса загрязняющих веществ в атмо сферу автомобильным транспортом, но можно предположить, что его доля достаточно высокая, если учесть тот факт, что общий автопарк в Армении за последние несколь ко лет резко возрос, в особенности парк легковых автомобилей и микроавтобусов, и продолжает расти высокими темпами.

Согласно информации Министерства охраны природы РА, окружающая среда в г. Ере ване в ноябре и декабре 2005 года имела следующую характеристику.

Было взято 1442 проб воздуха. Определены концентрации пыли, диоксида серы, диоксида азота, приземного озона. Среднемесячная предельная допустимая кон центрация (ПДК) пыли была превышена в 1,3, диоксида серы – в 1,8, диоксида азо та – в 2,8, приземного озона – в 1,6 раз. Единовременная максимальная ПДК диок сида азота была превышена в 3,8, толуола – в 2,2 раза. По сравнению с октябрем среднемесячная концентрация пыли повысилась в 2,0 раза, приземного озона пони зилась в 2,3 раза.

В декабре было взято 1437 проб воздуха. Определены концентрации пыли, диокси да серы, диоксида азота, оксида азота, приземного озона, хлоропрена и ароматичес ких углеводородов. Среднемесячная предельная допустимая концентрация (ПДК) пы ли была превышена в 1,3, диоксида серы – в 1,8, диоксида азота – в 2,5 раза. Едино временная максимальная ПДК диоксида азота была превышена в 3,4 раза. По сравне нию с ноябрем, существенных изменений среднемесячной концентрации контролируе мых веществ не наблюдалось.

В таблице 2.1 представлены данные по концентрации загрязняющих веществ в ат мосфере г. Еревана в ноябре и декабре 2005 г.

Примерно та же ситуация складывается и в других больших городах Армении.

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Таблица 2. Максимальные и среднемесячные концентрации контролируемых загрязнителей в атмосфере г. Еревана в ноябре и декабре 2005 г.

Концентрации, мг/м Название загрязняющих веществ максимальная среднемесячная ноябрь декабрь ноябрь декабрь Пыль – – 0,2 0, Диоксид серы 0,21 0,32 0,09 0, Диоксид азота 0,32 0,29 0,11 0, Оксид азота 0,18 0,18 0,06 0, Приземной озон 0,144 0,043 0,048 0, Хлоропрен – – – – Бензол 0,985 1,014 0,082 0, Толуол 1,297 0,561 0,388 0, Ксилол – – – – Этил-бензол – – – – Данные цифры показывают, что в Армении существует серьезная проблема за грязнения окружающей среды и автотранспорт занимает в этом далеко не послед нее место.

В то же время по сравнению с прошлыми годами ситуация несколько изменилась в положительную сторону. Это объясняется и тем, что качество топлива значительно улучшилось, и тем, что за последние 2–3 года парк автомобильного транспорта в Ар мении возрос в основном за счет автомашин иностранного производства (как подер жанного, так и нового) и за счет новых автомашин российского производства.

В Армении есть экологические требования к автотранспорту, но они носят скорее формальный характер, так как взимается только плата за CO, которая составляет примерно 5 долл. США, а каких-либо измерений выбросов автомобилей не произво дится.

До 2001 года в Армении существовала плата за загрязнение атмосферного воздуха выбросами автотранспорта, но с 2001 года она была отменена.

В настоящее время в Армении существует экологический сбор только с иностран ных грузовых автомашин, который составляет в зависимости от грузоподъемности от 20 до 30 долл. США. С отечественного грузового транспорта он не взимается.

Конечно, выбросы в атмосферу автомобильным транспортом – не единственная проблема, существующая в Армении. Довольно актуальной проблемой являются отхо ды автотранспорта. Не ведется учет массы отработавших масел и спецжидкостей, ежегодно выбрасываемых в окружающую среду. К сожалению, нет предприятий, пере рабатывающих такие вещества.

Серьезной проблемой являются также брошенные и не пригодные к использованию автотранспортные средства, которые практически не утилизируются. Учитывая тот факт, что в Армении растет число подержанных автомобилей, ресурс которых в бли жайшие 5–10 лет будет исчерпан, а старые машины советского производства уже сей час становятся не пригодными для использования, то можно предположить, с какой экологической проблемой столкнется Армения в ближайшие годы.

Автомобильный транспорт Закавказья – Что касается грузового транспорта, то он тоже представляет собой определенную проблему. Как уже отмечалось, в Армении за последние два года резко возросло чис ло грузового автотранспорта.

Такие развивающиеся отрасли, как строительство и грузоперевозки, требуют при обретения большого количества большегрузных и тяжеловесных транспортных средств.

Конечно, строительные и автотранспортные предприятия в основном стараются приобретать новый транспорт, который отвечает экологическим требованиям, но пока еще большое число составляет парк автомашин старого советского производства.

В отрасли международных грузоперевозок ситуация значительно лучше, так как компании практически в 100% случаев приобретают грузовой автотранспорт европей ского производства Евро-2 и Евро-3.

Проблема отрицательного воздействия автотранспорта на состояние окружающей среды и здоровье населения должна решаться комплексно. А именно: должны быть разработаны нормативные документы, регулирующие различные аспекты воздейст вия автотранспорта на окружающую среду и здоровье населения.

Недостаточное внимание, которое уделяется государством экологической безопас ности автотранспорта, обусловлено в основном экономическими и социальными про блемами.

Для обеспечения экологической безопасности автотранспорта необходимо:

• совершенствовать законодательную и нормативную базу в области охраны окружающей среды от воздействия автотранспорта;

• проводить учет воздействия автотранспорта на окружающую среду;

• совершенствовать существующие законы по налогообложению импортиру емых транспортных средств, предоставить льготы, стимулирующие импорт новых автомобилей.

2.6. Вопросы таможенного регулирования 2.6.1. Правовая база Таможенная система Республики Армения была создана 4-го января 1992 года приказом Президента РА. В первые годы своей работы она функционировала как Таможенное управление. В 1999 г. она вошла в состав Министерства по государст венным доходам. А в 2001 г. был создан Государственный таможенный комитет при Правительстве Республики Армения. В аппарате ГТК в настоящее время работают около 800 человек.

Основные функции таможни РА заключаются в следующем:

• обеспечение экономической суверенности, экономической безопасности, охраны экономических интересов и защищенности внутреннего рынка;

• содействие внешней торговле;

• борьба с контрабандой товаров;

• фискальные функции.

Правовой базой для контроля автотранспортных средств в пунктах пропуска через государственную границу РА и на ее территории является Таможенный кодекс РА, ко торый был принят в 2000 году.

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Можно сказать, что Таможенный кодекс РА отвечает современным международным требованиям, и в то же время продолжается процесс его гармонизации с международ ными конвенциями и соглашениями.

2.6.2. Организация таможенного оформления и контроля Так как транспортная инспекция Армении пока не имеет полномочий на осуществ ление проверок и контроля грузового транспорта как на пограничных пунктах, так и на территории страны, эта функция возложена на таможенные органы РА.

Главная цель предварительного контроля таможней иностранных и отечественных транспортных средств, следующих через границу РА, на автомобильных пунктах про пуска – обеспечить выполнение требований двусторонних и международных соглаше ний и конвенций в области междинародного автомобильного сообщения.

При въезде на территорию Армении государственный контроль осуществляется в следующем порядке:

1. Органы пограничного контроля.

2. Таможенные органы.

3. При необходимости (или в зависимости от характера груза) проводится санитар но-карантинный, ветеринарный и фитосанитарный контроль.

При проведении транспортного контроля таможенные органы осуществляют следу ющие виды проверок:

– разрешение на въезд на территорию Армении;

– разрешение на перевозку в третьи страны;

– разрешение на перевозку из третьих стран;

– весовые параметры и габариты;

– взвешивание транспортного средства;

– наличие товаро-транспортных и других документов;

– уплаты сбора за проезд транспортных средств (при отсутствии разрешения), за регистрированных на территории иностранных государств;

– соблюдение других установленных законодательством Армении правил.

Одновременно проводится предварительное таможенное оформление грузов. Оно включает:

– проверку и оформление необходимых таможенных документов;

– проверку на ввоз определенных товаров в Армению;

– проверку наименования, количества, веса и инвойсной стоимости товара, пере возимого на каждом транспортном средстве;

– осмотр транспортных средств, а в редких случаях – таможенный досмотр това ров и транспортных средств;

– при необходимости вскрытие грузовых отделений;

– взятие проб и образцов товаров для сертифицирования.

Водитель должен представить работнику таможенной службы следующие таможен ные, транспортные и другие сопроводительные документы на товары и транспортные средства:

– международную товарно-транспортную накладную (CMR);

– книжку МДП;

– счет-фактуру или счет-проформу, содержащий информацию о весе, количестве, на именования и фактурной стоимости товаров, реквизиты отправителя и получателя;

– сертификат происхождения товаров СТ -1.

Автомобильный транспорт Закавказья – Как правило, оформление документов на пунктах пропуска осуществляется до вольно быстро. Каких-либо очередей пока не возникает, так как транзит через Арме нию почти не осуществляется, и каких-либо серьезных нагрузок на АПП нет.

За последние несколько лет таможенные органы в рамках международных про грамм и соглашений в значительной степени развили инфраструктуру АПП. Были от ремонтированы пункты пропуска, расширены стоянки для грузового автотранспорта, пункты оснащены современной компьютерной техникой, что значительно повысило уровень и оперативность работы таможенных органов, а также пропускную способ ность АПП.

После пересечения границы и прохождения АПП перевозчик обязан прибыть на территорию СВХ и вручить документы представителю таможенных органов.

Как правило, не позднее 2-3 дней после помещения товаров на СВХ, таможенный орган выдает водителю оформленные CMR и книжку МДП. После этого водитель мо жет выехать с территории СВХ.

В Армении действует Региональная таможня МДП, которая размещается в Ереване.

Она является отдельной таможней, оформляющей товары, перевозимые по книжкам МДП.

К сожалению, таможня МДП пока не имеет представительств на АПП, и книжки МДП на АПП оформляют обычные таможенники.

Товары, перевозимые по книжкам МДП в Армению, должны обязательно быть оформлены представителем Региональной таможни МДП, за исключением некоторых особых случаев, когда есть разрешение ГТК на оформление книжек МДП в других го родах Армении.

Конечно, это не совсем удобно для перевозчиков, но есть уверенность, что при та ком росте числа перевозок по книжкам МДП, в ближайшем будущем откроются пред ставительства и в других крупных городах Армении.

Как известно, условия и требования доступа лиц к процедуре МДП определяются приложением 9 к части II Конвенции МДП. Выполнение этих условий и требований кан дидатом должно проверяться компетентным органом (в Армении – ГТК) и Националь ной ассоциацией.

Допуск перевозчиков в Армении к системе МДП осуществляется совместно с Реги ональной таможней МДП при ГТК Армении. Но окончательное решение принимает Ас социация (АМПА).

Что касается допуска автотранспортных средств к системе МДП, то согласно реше нию Правительства Республики Армения N670 от 26 октября 1999 г. он осуществляет ся межведомственной комиссией, в состав которой входят представители АМПА, ГТК и Министерства транспорта и связи.

Сертификат допуска транспортного средства выдается АМПА.

Система SafeTIR С 2001 года, когда в Армении начала функционировать АМПА и стали выдаваться книжки МДП, согласно подписанному с ГТК Республики Армения соглашению о SafeTIR ГТК должен был систематически посылать информацию о завершенных на территории Армении книжках МДП. Однако начиная с 2005 года из-за технических проблем, возникших у ГТК, информацию о завершенных операциях стала переда вать АМПА.

В 2005 году среднее время передачи информации по завершенным книжкам МДП в Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Армении составило 15 дней. В первом полугодии 2006 года – 16 дней. Конечно, это большой срок, но АМПА делает все от себя зависящее, чтобы его сократить.

Число завершенных операций МДП, данные о которых не передавались в 2005 году в ГТК, составило в среднем 6%, то есть примерно 120 операций МДП в год.

Нужно отметить, что компетентными органами Армении требования по уплате за нарушения системы МДП не были предъявлены АМПА.

Очень часто армянские перевозчики сталкиваются со следующими основными про блемами во время перевозок груза на территории стран ближнего зарубежья:

• Большие затраты времени на прохождение таможенного контроля в РФ из за больших очередей на АПП Верхний Ларс.

Проблема усугубляется еще и тем, что в субботу, в воскресенье и в ночные часы пограничные службы и таможня, как правило, не работают. К сожалению, это ка сается и автомашин, работающих по книжкам МДП, а также автомашин, перево зящих свежие фрукты. Нередко эти машины простаивают сутками.

• Нестабильная работа паромов.

Как известно, перевозка акцизных грузов из Армении и Грузии на территорию РФ осуществляется паромом, следующим из Поти в Новороссийск (зимой это ка сается всех перевозок). Из-за нестабильной работы паромов очень часто быва ют сбои в экспорте и импорте грузов.

• Все еще существует проблема поборов.

Как на территории Украины, так и на территории России армянские перевозчи ки очень часто сталкиваются с этой проблемой. Причем незаконно взимают деньги как работники таможни, так и транспортной инспекции и, особенно, ГАИ.

Главным образом, с подобной проблемой армянские перевозчики сталкиваются на юге России (АПП Верхний Ларс, Кабардино-Балкария, Северная Осетия, Крас нодарский край).

• Проблема различия данных взвешивания.

Очень часто результаты взвешивания одной и той же автомашины на разных ве сах бывают разными. В Армении – один результат, в России – другой, а в Украи не – третий, причем разница может исчисляться несколькими тоннами.

Есть и другие не менее важные проблемы, с которыми армянские перевозчики вре мя от времени сталкиваются на территории СНГ но по сравнению с 2001 годом, когда, АМПА только начала свою работу, их количество постепенно сокращается, так как ар мянские перевозчики уже имеют надежного партнера, защищающего их права как внутри страны, так и за ее пределами.

2.7. Консульско-визовое обслуживание Это, наверное, одна из самых болезненных проблем для водителей грузового транс порта, с которыми сталкиваются все международные перевозчики стран СНГ.

Проблема получения виз препятствует свободному передвижению через границы профессиональных водителей, осуществляющих международные перевозки грузов.

Главные проблемы в получении виз – это, в первую очередь, бюрократические барь еры, связанные с длительными процедурами регистрации, оформления и т.д.

Нужно отметить, что в Армении, по сравнению с другими странами СНГ относитель, но легко можно получить визы для водителей-профессионалв.

Автомобильный транспорт Закавказья – Дело в том, что АМПА с начала своего функционирования обратилась в МИД РА с предложением предоставить АМПА полномочия посредника в получении виз для сво их перевозчиков в посольствах иностранных государств в Республике Армения.

МИД РА обратилась с нотой ко всем посольствам в РА признать АМПА как посред ника в получении виз для профессиональных перевозчиков, работающих по книжкам МДП.

Это в значительной мере облегчило получение виз и, практически, в течение неде ли водители получали Шенгенские визы.

Положение несколько ухудшилось в начале 2006 года, когда армянским перевозчи кам было отказано в получении виз в посольствах Г ермании и Франции после несколь ких недель рассмотрения.

Кроме того, эти посольства ввели новые правила, согласно которым заявка на по лучение визы рассматривалась в течение 2-3 недель.

Конечно, такой поворот событий никак не устраивал автоперевозчиков, так как гру зополучатель или грузоотправитель, как правило, не имеет возможности ждать столько времени, и перевозчик попросту мог потерять клиента.

Все попытки руководства АМПА встретиться с консулами Г ермании и Франции не дали результата, и АМПА обратилась к МИД РА и к руководству МСАТ.

После того, как МИД РА и МСАТ рассмотрели эту проблему, вопрос был решен, и те перь консульства оформляют визы для водителей в течение недели.

Пока еще остаются нерешенными следующие проблемы:

• присутствие водителя при подаче документов и при получении визы;

• большой набор документов, наличие которых, по нашему мнению, не обус ловлено какой-либо необходимостью для получения виз водителями.

Например, в консульствах Г ермании и Франции требуют приглашение, документы о недвижимости;

в консульстве Г ермании требуют ксерокопии всех страниц пас порта, где есть какие-либо печати, визы и т.д.

По нашему мнению, нужно найти решение следующих проблем:

• было бы желательно, чтобы водителям выдавались многократные визы, сроком на один год;

• необходимо упростить процедуру сдачи документов и сократить их число;

• максимально ускорить процедуру выдачи виз профессиональным води телям.

2.8. Сотрудничество с Европейским Союзом Армения продолжает активно сотрудничать с Европейским Союзом. В области развития автотранспорта и автомобильных дорог Армения участвует во многих про граммах.

С 1993 года Армения участвует в программе Евросоюза TRACECA, цель которой развить создание транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия. В рамках этой про граммы был реализован ряд проектов.

Был модернизирован грузовой терминал «Кармир Блур». Этот проект общей стои мостью в 1 млн. евро был принят в 1998 г. и реализован в 2000 г. Терминал был осна щен современной техникой и оборудованием, вследствие чего значительно возросла скорость обслуживания грузов, снизилась стоимость обслуживания. Стало возможным также обслуживание 40-футовых контейнеров.

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 В рамках TRACECA также были организованы семинары для работников и должно стных лиц Минтранса, ГТК, АМПА.

Армения – участник более чем 18 проектов технического содействия. Некоторые из них все еще продолжаются:

1. Координационная группа TRACECA;

2. Г армонизация процедур в приграничных районах;

3. Создание единой юридической базы для транзитных перевозок.

В 2003 году, после долгих лет ожидания, Армения стала членом ЕКМТ.

Это одно из главных достижений Правительства Армении, ускорившее интеграцию Армении в рынок транспортных услуг Евросоюза.

Армянские перевозчики все чаще стали использовать разрешения ЕКМТ для осу ществления грузоперевозок в страны Евросоюза. Но есть проблема, связанная с сер тификацией транспортных средств. В Армении нет такого органа, и разрешения берут только те перевозчики, у которых при приобретении автомашин были в наличии эти сертификаты. Мы надеемся, что Министерство транспорта и связи РА в скором буду щем приступит к решению этого важного вопроса.

2.9. Сотрудничество в рамках СНГ и других международных объединений стран бывшего СССР После развала СССР Армения вместе с другими республиками обрела независи мость. Эта независимость обернулась для Армении, как и для других постсоветских государств, значительными экономическими потерями, связанными с разрывом преж них связей.

Очень скоро все страны СНГ убедились в том, что эти связи необходимо восстанав ливать. Г отовая продукция стран СНГ не могла конкурировать на мировом рынке, да и условий для этого не существовало.

Автомобильный транспорт тоже пострадал. Были созданы дополнительные перехо ды, таможенные пункты. Каждое государство формировало свою тарифную политику.

Увеличились сроки доставки грузов. Возросли тарифы за перевозку грузов, и это ска зывалось на стоимости конечной продукции.

В конце 1990-х годов и в начале 2000 г. ситуация несколько улучшилась и автотранс порт Армении «пришел в себя». Был подписан ряд соглашений со странами СНГ в об ласти международных автомобильных перевозок.

На сегодня подписаны двусторонние соглашения о международных автомобильных перевозках почти со всеми странами СНГ (за исключением Туркменистана и Узбекис тана).

Как известно, основным рынком сбыта армянских товаров являются страны СНГ в, первую очередь – Россия.

Автомобильный транспорт обеспечивает почти 30% всей внешней торговли Арме нии со странами СНГ.

Суммарные объемы перевозок в 2005 г. составили 812,1 тыс. тонн, из которых 265,2 тыс. тонн – в экспортном направлении и 546,9 тыс. тонн – в импортном. При этом армянским автотранспортом выполняется всего около 15% перевозок.

Самый большой объем перевозок армянских грузов со странами СНГ приходится на Россию, Украину, Беларусь.

Страны СНГ стали более тесно сотрудничать в области развития автомобильного Автомобильный транспорт Закавказья – транспорта. Были подписаны ряд документов в области автотранспорта, к которым присоединилась и Армения: Соглашение о принципах и условиях в области транспорта (30.12.1991);

Соглашение о проведении согласованной политики в области определе ния транспортных тарифов (17.01.1997). Более подробная информация о соглашениях, регламентирующих формирование общего транспортного пространства стран СНГ при, водится в таблице 2.2.

К сожалению, все еще существуют барьеры для автомобильного транспорта в неко торых странах СНГ Несогласованная практика в отношении взимания платы за про.

езд, транзит и пребывание автотранспортных средств на территории государств – уча стников СНГ является главным источником барьеров, существующих на автомобиль ном транспорте, отрицательно сказывается на себестоимости перевозимых внешне торговых грузов и их конкурентоспособности на зарубежных рынках.


Единственный транзитный путь, связывающий Армению с другими странами СНГ, лежит через Грузию (не считая паромный путь из Ирана в Россию через Каспий). И ко нечно, для Армении имеет большое значение тесное сотрудничество с Грузией в обла сти транспортных перевозок. Нужно отметить, что в течение последних двух лет бы ло сделано очень многое для облегчения транзита через территорию Грузии как сухо путным путем, так и морским.

В мае 2006 года было пересмотрено Соглашение с Грузией о международных авто мобильных перевозках, согласно которому между двумя странами с июля 2006 года действует безразрешительная система и автомобильный транспорт, зарегистрирован ный в одной из стран, освобождается от дорожных сборов на территории другой. Это касается также перевозок из третьих стран и в третьи страны.

Аналогичное соглашение заключено с Россией. Оно действует с 1992 года. Разре шение требуется только для перевозок в третьи страны и из третьих стран.

Конечно, для беспрепятственной работы автомобильного транспорта на территори ях стран СНГ нужно отменить разрешительную систему на перевозку грузов и пасса жиров. Это ликвидировало бы много проблем, с которыми сталкиваются перевозчики в настоящее время.

Но такое решение будет иметь и нежелательные последствия для развития между народного транспорта в Армении. Одно из последствий – заполнение рынка грузовых перевозок Армении перевозчиками из других стран СНГ с которыми армянские авто, перевозчики не смогут успешно конкурировать, и, как следствие, – быстрый процесс развития национальных международных автоперевозок в Армении затормозится.

К установлению безразрешительной системы на территории стран СНГ надо идти постепенно, чтобы национальный автомобильный транспорт в каждой из стран СНГ как можно меньше пострадал от этого.

В настоящее время наиболее важная из проблем – это унификация транспортно го законодательства стран СНГ а также устранение разного рода барьеров для гру, зоперевозок.

Барьеры, с которыми сталкиваются армянские перевозчики в странах СНГ следующие:

, • административные барьеры;

• технические барьеры, связанные с состоянием дорог, пропускной способнос тью пограничных переходов (типичный пример – АПП Верхний Ларс). Ограниче ния на массу, осевые нагрузки транспортных средств. Решением этого вопроса является завершение внутригосударственных процедур по принятию обяза тельств выполнения Соглашения о введении международного сертификата взве шивания грузовых транспортных средств.

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Таблица 2. AZ ARM BEL GEO KAZ KYR MOL RUS TDJ TRM UKR UZB 1. Соглашение о принципах и условиях взаимоотноше ний в области транспорта (30.12.91, г. Минск) – + + – + + – + + – – + 2. Конвенция о международных автомобильных пере- 11.05. 14.09. 12.06. 13.04. 25.06. 27.

.07 14.09. 14.09.

возках пассажиров и багажа (9.10.97 г. Бишкек), + 1999 1999 – 2000 2000 2003 + 2000 – 1999 3. Соглашение о перевозках специальных грузов и про- 25.07. 25.07. 29.04. 23.04. 17.12. 09.01.

дукции военного назначения (25.05.95, г. Минск) – 1996 1996 – 1999 1999 ВП 1996 2001 ВП ВП 25. 4. Соглашение о проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов 09.11. 22.06. 05.01. 24.07. 22.06. 22.06.

(17.01.97 г. Москва), + 2000 1998 – + 2001 2002 + 1998 – 1998 + 5. Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств-участников СНГ в области 30.04. 05.08. 30.04. 07.02. 18.05. 27.

.07 31.01. 30.04.

транспортной политики (9.10.97 г.Бишкек), 1998 1999 1998 – 2000 1998 + + 2000 – 2000 6. Протокол о международных автомобильных 20.07. 20.07. 17.

.07 20.07. 28.04. 21.09.

дорогах СНГ (11.09.98, г.Москва) – 1999 1999 – 2000 1999 + 2000 1999 – – – 7. Соглашение о порядке транзита через территории 04.07. 27.04. 27.04. 03.05. 28.01. 13.10. 27.04. 07.05.

государств-участников СНГ (04.06.99, г. Минск) 2000 2000 2000 + 2000 + 2002 2000 2000 – 2001 + 8. Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств- 27.04. 14.04. 03.02. 14.04. 28.04. 4.04.

участников СНГ (04.06.99, г. Минск) + 2000 2000 + 2003 2000 + 2000 2000 – – + 9. Соглашение об использовании и развитии сети транспортных коммуникаций для нужд экономики, воинских и гуманитарных перевозок государств- 01.11. 04.12. 10.03. 26.12.

участников СНГ (13.05.01, г. Минск) – + + – 2003 2001 – 2003 2001 – – – 10. Меморандум об основных принципах сотрудничества в области международных транспортных корридоров (18.09.03, г. Ялта) + + + + + + + + + – + + 11. Декларация по вопросам обеспечения безопас ности на транспорте в государствах-участниках СНГ (18.09.03, г. Ялта) + + + + + + + + + – + + Автомобильный транспорт Закавказья – • фискальные барьеры, которые включают в себя многочисленные местные сборы, дорожные сборы, сборы за транзитную перевозку, оплату за дополни тельное время пребывания водителей или транспортных средств на террито рии государства.

• трансграничные барьеры включают простои на пограничных пунктах, несмот ря на перевозку грузов по системе МДП;

необоснованный таможенный досмотр, принудительное сопровождение и др.

Именно эти основные барьеры оборачиваются для перевозчиков значительными финансовыми потерями. Эти дополнительные расходы автоперевозчиков в конечном итоге влияют на общую себестоимость транспортировки грузов и повышают цены как импортируемых, так и экспортируемых грузов.

2.10. Международные транспортные коридоры Армения занимает очень важное геополитическое положение между Европой и Ази ей. При определенных обстоятельствах (открытие границ с Турцией и Азербайджаном) она могла бы стать весьма важной транзитной страной в регионе.

С этой целью Армения в 1993 г. стала участницей проекта TRACECA, основной це лью которой было воссоздание Великого шелкового пути (ВШП), который приведет к снижению стоимости транспортировки грузов, и сокращению пути.

В рамках программы TRACECA были реализованы ряд важных проектов, о которых говорилось в части 2.8.

Но, к сожалению, пока ВШП не функционирует в полном объеме. Армения осталась как бы на обочине ВШП, так как единственный короткий путь с Востока лежит через Азербайджан, а граница Армении с Азербайджаном, как известно, закрыта. Путь на Восток (граница с Турцией) тоже закрыт.

Недостатками коридора TRACECA было обхождение стороной таких важных стран как Россия и Иран, территория которого исторически была частью ВШП. К счастью, Иран в 2005 году присоединился к этому проекту.

Уже с середины 1990-х годов руководство РФ начало разрабатывать альтернатив ные проекты транзитных коридоров, один из которых – транспортный коридор «Се вер-Юг», призванный стать реальной альтернативой грузоперемещению через Суэц кий канал.

В ходе II Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту в сентябре 2000 г. в г. Санкт-Петербурге Россия, Иран, Султанат Оман и Индия подписали межпра вительственное Соглашение о Международном транспортном коридоре «Север-Юг».

Целями Соглашения провозглашались:

1. Повышение эффективности транспортных связей для организации перево зок пассажиров и товаров по международному транспортному коридору «Се вер-Юг»;

2. Содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, авто мобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств – сторон Соглашения;

3. Содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров и то варов;

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 4. Обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;

5. Г армонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сфе ре транспорта в целях реализации настоящего Соглашения;

6. Создание равных, не дискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта при перевозке пассажиров и товаров в пределах Международного транспортного коридора «Север-Юг».

Таким образом, участники Соглашения вознамерились «предпринять все усилия, на правленные на сокращение времени транзитных перевозок пассажиров и товаров че рез свои территории;

свести к минимуму стоимость транзитных перевозок;

упростить и унифицировать всю административную документацию и процедуры, касающиеся транзитных перевозок пассажиров и товаров, в соответствии с принятыми междуна родными соглашениями и стандартами».

В 2005 году Армения тоже присоединилась к Соглашению «Север-Юг».

МТК «Север-Юг» является самодостаточным проектом, который будет функциони ровать вне зависимости от транспортного коридора TRACECA, в перспективе же эти два проекта будут друг друга дополнять.

Участие Армении в МТК «Север-Юг» было бы полноценным, если бы действовала же лезная дорога, связывающая Армению с Ираном, которая проходит по территории Нахи чевани (Азербайджан). Таким образом, грузы могли поступать из Индии через Иран по же лезной дороге до иранской станции Джульфа, оттуда через Нахичеванскую Джульфу и Армению в Грузию или Азербайджан, и на российские железнодорожные станции.

Таким образом, в перспективе Армения могла бы стать весьма важным транзитным государством в МТК «Север-Юг», если бы стала действовать указанная железнодо рожная ветка. В этом случае Ирану и Азербайджану не пришлось бы строить новую железную дорогу, связывающую эти государства, которая к тому же обошлась бы очень дорого.

Скорейшее урегулирование межнациональных проблем и восстановление отношений между соседями решило бы проблемы полноценного участия Армении как в проекте TRACECA, так и в МТК «Север-Юг». В этом заинтересованы все участники данной про граммы.


2.11. Мультимодальные перевозки Как известно, более 90% всех международных перевозок грузов осуществляется дву мя или более видами транспорта. Во всем мире намечается тенденция к созданию ком бинированных транспортных коридоров. Эта тенденция обусловлена рядом причин.

Комбинированный транспорт, как правило, экологически более чистый, так как включает в себя железнодорожный и водный транспорт.

Как показывает статистика, во всем мире продолжает расти число грузовых пере возок, выполняемых автомобильным транспортом. Это грозит заторами на междуна родных и национальных автомагистралях, и уже сегодня многие страны сталкиваются с этой проблемой.

Значительная часть армянского импорта выполняется именно комбинированным транспортом, где важную роль играет как железнодорожный транспорт так и автомо бильный.

За последние несколько лет много было сделано Правительством РА для развития ком Автомобильный транспорт Закавказья – бинированных перевозок, что позволяет армянским производителям более эффективно и с наименьшими затратами экспортировать свои товары как в страны СНГ так и в Европу.

, Армянские перевозчики пользуются следующими паромными переправами для экс порта и импорта грузов:

• Поти – Новороссийск – Бургас – Поти. Как известно, порт Новороссийск являет ся акцизными воротами России для Южного Кавказа. Весь экспорт акцизных това ров из Армении в Россию осуществляется паромным путем Поти – Новороссийск.

Нужно отметить, что это нестабильно функционирующая паромная переправа, так как работает всего один паром, принадлежащий Компании «Willie Betz».

Весь маршрут парома длится одну неделю. Очень часто на переправе возни кают очереди. В случае постановки парома на ремонт, отправка грузов (боль ше половины всего армянского экспорта и импорта – коньяк, водка и т.д.) за держивается, так как альтернативного пути для армянских перевозчиков в Россию не существует. Как следствие возникает вынужденный простой авто машин, связанный со значительными финансовыми издержками как для пере возчиков, так и для фирм-производителей.

• Поти – Ильичевск. Армянские перевозчики этим маршрутом пользуются в ос новном для перевозки грузов в Украину, Беларусь и другие Европейские страны.

Данный маршрут, используется также для перевозок железнодорожных вагонов.

Это довольно стабильно работающая паромная переправа.

• Энзели (Иран) – Астрахань. Данным маршрутом армянские перевозчики пользу ются редко, в основном тогда, когда по каким-либо причинам становится невоз можным использование предыдущих двух маршрутов. Данный маршрут имеет не четкий график работы, по нему нельзя осуществить перевозку акцизных товаров.

Других паромных переправ, которые может использовать Армения, не существует.

В зимние месяцы, когда АПП Верхний Ларс закрыт, перевозки осуществляются как мультимодальные. В этот период при перевозке грузов в Армению и из Армении ис пользуются паромы Поти – Новороссийск и Поти – Ильичевск.

Действуют также паромные переправы из Италии и Греции в порт Поти. Армянские перевозчики, осуществляющие перевозки из Европы, пользуются этим маршрутом, что значительно облегчает перевозку, так как они минуют сразу 3-4 страны.

Комбинированные перевозки играют ключевую роль в развитии экономики страны.

В цепочке комбинированных перевозок для Армении важную роль играют стабильно и эффективно работающие паромные переправы. В этом особое место занимает график работы паромов. Даже небольшой сбой приводит к тяжелым экономическим последст виям, как это часто бывает в случае с паромом Поти – Новороссийск.

Для решения этой проблемы необходимо привлечь альтернативный паром по марш руту Поти – Новороссийск – Поти, причем лучшим вариантом было бы его совместное эксплуатирование с Грузией или с Россией.

2.12. Г армонизация законодательства с международными правилами и конвенциями и соглашениями ООН В настоящее время Армения полностью присоединилась к следующим конвенциям и соглашениям в области автотранспорта:

– Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением кни жек МДП, 1975 г.

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 – Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах, 1982 г.

– Конвенция о дорожном движении, 1968 г.

– Европейская конвенция о международных автомагистралях (AGR), 1975 г.

– Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, 1956 г.

– Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, 1978 г.

– Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г.

– Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (AETR), 1970 г.

– Конвенция о дорожных знаках и сигналах, 1968 г.

В 2003 году Армения присоединилась к Всемирной торговой организации (ВТО).

Членами ВТО являются 147 стран. Объем торговли, осуществляемый между этими странами, составляет 97% от всемирного. Более 30 стран имеют статус наблюдателя.

В основе ВТО лежат соглашения, которые были приняты государствами – членами ВТО. Эти соглашения обеспечивают торговые права государств – членов ВТО и обязы вают правительства этих стран вести согласованную торговую политику, цель которой содействовать производителям товаров, предоставляющим услуги, экспортерам, им портерам и инвесторам осуществлять свою деятельность без дискриминации. Все это дает странам доступ к более дешевым импортным товарам и услугам.

В области транспорта членство Армении в ВТО будет способствовать:

– развитию и расширению транспортных связей Армении с зарубежными странами;

– привлечению иностранных инвестиций в сферу автомобильного транспорта, в чем есть большая необходимость;

– решению проблем, связанных с дискриминационным отношением к Армении со стороны некоторых зарубежных стран;

– доступу армянских перевозчиков к транспортно-логистическим и терминальным системам зарубежных стран;

– повышению качества предоставляемых транспортных и логистических услуг для армянских потребителей и снижению их издержек.

Сегодня уже видны результаты этого сотрудничества.

Присоединение к международным конвенциям и соглашениям является важным шагом по пути интеграции Армении в Европейский Союз.

Присоединение к международным конвенциям в области автомобильных перевозок предполагает либерализацию условий перевозок на международных транспортных рынках и расширение сотрудничества в области транспорта. С другой стороны, подоб ная интеграция потребует принятия мер для обеспечения защиты интересов армян ских перевозчиков.

Армения присоединилась к большинству конвенций и соглашений. Армения пока не при соединилась к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Присоединение к этому соглашению необходимо для Армении, учитывая тот факт, что внутренние правила, регулирующие перевозку опасных грузов, несут скорее формальный характер и полностью не отвечают международным требованиям. Кроме то го, армянские перевозчики сталкиваются с проблемами при перевозке опасных грузов из Армении в зарубежные страны, а также из зарубежных стран в Армению.

Однако присоединение к тому или иному соглашению не решает всех проблем в обла сти автомобильного транспорта, с которыми сталкиваются национальные перевозчики.

В связи с этим возникает потребность рассмотрения и при необходимости измене ния национального законодательства для соответствия принятым обязательствам.

Автомобильный транспорт Закавказья – Заключение Тенденция экономического роста за последние несколько лет благоприятно сказы вается на развитии автомобильного транспорта в Армении.

В целом растет грузооборот по всем видам транспорта. Увеличивается также пас сажирооборот, чему способствует обновляющийся автобусный парк.

Доля автотранспорта в общем объеме международных грузоперевозок, исключая трубопроводный, в 2005 году составила 52%. Доля автотранспорта в грузообороте вну треннего транспорта составляет 77%.

В 2001 и в 2002 гг. отмечалось небольшое снижение объемов международных авто мобильных перевозок, осуществляемых национальными операторами.

Но с 2003 г. доля армянских перевозок в общем объеме грузоперевозок, осуществ ляемых автомобильным транспортом, стабильно растет, и по нашим оценкам, в 2005 г.

она составляла примерно от 18 до 20%. В этом росте большую роль сыграло полноцен ное вступление Армении в систему МДП.

Намечается интенсивное развитие сети автомобильных дорог Армении, которые могут быть интегрированны в систему автомобильных дорог регионального значения.

Территория Армении пока полностью не используется как транзитная из-за политиче ских проблем с Турцией и Азербайджаном, но в ближайшем будущем она может стать таковой, в частности, для Ирана и России.

В целях интеграции в международный рынок транспортных услуг, Армения участву ет в различных международных программах, в частности, TRACECA.

Значительную роль в развитии международного автомобильного транспорта продол жает играть Ассоциация международных перевозчиков Армении (АМПА). В настоящее время АМПА является единственной структурой, которая содействует развитию и регу лированию международного грузового автомобильного транспорта Армении. Г осударство контролирует грузовой автомобильный транспорт только в налоговой сфере.

В Армении пока отсутствует система лицензирования грузового автомобильного транспорта. Из-за этого многие перевозчики, не являющиеся членами АМПА, сталки ваются с проблемами в разных странах, в том числе в странах СНГ так как органы ме, стной транспортной инспекции требуют от операторов лицензию, подтверждающую право заниматься международными перевозками.

Очень часто многие (если не все) профессиональные водители в прошлом сталки вались с различными проблемами в иностранных государствах и не могли защитить свои права. Нужно отметить, что зачастую проблемы возникали именно из-за незна ния водителями основных правил международных перевозок. Это привело к тому, что проблемы решались нередко за счет поборов, что, в конечном итоге, влияло на завы шение тарифов грузоперевозок.

АМПА старается решить эти проблемы путем организации обучающих курсов для профессиональных водителей и менеджеров компаний. Сегодня одним из главных тре бований допуска транспортной компании в систему МДП является обязательное обу чение водителей.

Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Нужно отдать должное проекту TACIS-TRACECA за предоставление Учебному цен тру АМПА необходимой для организации обучающих курсов технической помощи.

Развитию и интеграции автомобильного транспорта Армении препятствовал также тот факт, что Армения не присоединилась к большинству европейских соглашений и конвенций в области транспорта. Однако в 2006 г. Правительство Армении наконец смогло присоединиться ко многим ключевым конвенциям и соглашениям, но еще мно гого следует добиться, в частности – присоединения к Конвенции ДОПОГ.

Только тогда международные перевозчики смогут считать себя более защищенными в своих правах.

Автомобильный транспорт Закавказья – Автомобильный транспорт Грузии Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Автомобильный транспорт Закавказья – Географически Грузия расположена на кратчайшем марш руте, связывающем страны Черноморского бассейна и Кас пийского моря, а также Центральной Азии, что придает ей статус транзитного государства. Из года в год Грузия все бо лее активно участвует в процессе перевозок грузов по меж дународным транспортным коридорам из Азии в Европу и с Севера на Юг.

Отрадно отметить, что транспортные компании Грузии при нимают участие в международных форумах, что еще раз под тверждает дальнейшее укрепление и развитие внешнеэконо мических связей.

Позвольте выразить уверенность, что существующая тен денция либерализации автомобильных перевозок в Грузии и в дальнейшем будет способствовать развитию автомобильного сообщения в регионе и укреплению экономических связей между государствами региона.

Тема развития автомобильных перевозок чрезвычайно ак туальна, так как транспортировка грузов с Севера на Юг и из стран Средней Азии и Южного Кавказа на мировой рынок и обратно является значительным фактором стабильного соци ально-экономического и политического развития для Грузии и всего региона.

Хочется выразить надежду, что этот доклад поможет ре шить проблемы, существующие в транспортном секторе Гру зии, и внесет свою лепту в дальнейшее развитие авто транспортной системы.

В заключение хотелось бы поблагодарить Международный Союз Автомобильного Транспорта (IRU) и Ассоциацию между народных перевозчиков Грузии за работу по созданию этой книги.

И. Чоговадзе Министр экономического развития Грузии Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Отдав приоритет независимости и демократии, Грузия вы брала тот путь, которым шли передовые страны сегодняшне го мира. А это означает, что она на данном этапе в системе транспортных отношений отдает предпочтение автомобилю, так как именно этот транспорт в государствах с развитой эко номикой является главным перевозчиком как грузов, так и пассажиров. Достаточно вспомнить, что доля автомобильного транспорта в объеме перевозок грузов и пассажиров в стра нах ЕС колеблется от 70 до 80 процентов.

Автомобильный транспорт не лишен серьезных проблем, которые, если оставаться в статичном состоянии, могут оказать негативное влияние на дальнейшее развитие эконо мики и социальной сферы. В этой связи неоценим вклад Меж дународного Союза Автомобильного Транспорта (IRU) в деле снятия барьеров на пути развития международных автомо бильных перевозок.

Предлагаемый доклад рассматривает автомобильную от расль Грузии в различных аспектах, ставит целью не только предложить информацию к размышлению, но и обозначить наиболее перспективные направления сотрудничества между партнерами, облегчить наведение «автомобильных мостов»

между ближними и дальними соседями, а также способство вать гармонизации отношений и повышению их эффективнос ти на разных уровнях.

А. Чхеидзе Президент Ассоциации международных автоперевозчиков Грузии (GIRCA) Автомобильный транспорт Закавказья – РОССИЯ ЧЕРНОЕ МОРЕ ТУРЦИЯ АЗЕРБАЙДЖАН АРМЕНИЯ Расположение Южный Кавказ, Юго-Восточная Европа, Юго-Западная Азия Географическое расположение в экстремальных координатах Север: 44N / Юг: 41N / Восток: 47E / Запад: 40E Границы (сухопутные) Российская Федерация – 723 км, Азербайджан – 322 км, Армения – 164 км, Турция – 252 км (Всего 1461 км) Границы (морские) Черное море – 310 км Климат Континентальный, в прибрежной зоне субтропический Площадь 69,700 км Государственное устройство Президентская республика Население 4401,3 тыс. человек (по состоянию на 1 января 2006 года) Столица Тбилиси, население – 1.253.000 человек Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 Крупные города Кутаиси (241100), Рустави (158000), Батуми (137100), Зугдиди (105000), Чиатура (70000), Гори (70000), Поти (50900) Административно-территориальное деление 9 округов, 65 районов, 5 городов под юрисдикцией республики (искл. Цхинвали и Абхазию) Национальная валюта Лари Государственный язык Грузинский, на территории Абхазии, грузинский и абхазский Религия Наиболее распространено православие. Представлены также ислам, армянское грегорианство, католичество, баптизм, иудаизм Автомобильный транспорт Закавказья – Введение История – это не только ступени, по которым человечество продвигается вперед, но преломление потенциальных возможностей страны в соответствии с той или иной об щественно-политической временной данностью. В этом свете Грузия исключительно богата не только летописью военных событий и борьбы за существование, но и произ водственной практикой развития современного вида транспорта, в частности, желез ной дороги, а позже – и автомобиля. Первая рельсовая дорога появилась в Англии в 1825 году, а в Грузию этот транспорт пришел спустя всего четыре десятка лет с не большим.

Мысль о строительстве железной дороги в Закавказье, согласно историческим ма териалам, высказывалась уже в 20-30 годах XIX века. Если первоначально предпола галось провести шоссейную дорогу, связывающую районы Черного и Каспийского мо ря, то позже, в силу обретенного приоритета железнодорожным транспортом, речь за шла о прокладке в этом направлении рельсового пути. В 1861 году российским импе ратором было одобрено государственное значение Закавказской железной дороги в военном, политическом и торговом отношениях и принято предложение об устройстве именно паровозной дороги на всем протяжении перешейка – от Черного до Каспийско го моря. Ранней осенью 1872 года первый поезд прибыл из Поти в Тифлис.

С открытием движения по Тифлисско-Бакинскому участку железной дороги в 1883 го ду объемы перевозок значительно возрастают. А развитие транспортной системы за вершается формированием масштабной портовой инфраструктуры Поти, затем и Ба туми, причем в направлении Аджарского порта прокладывается специальный желез нодорожный путь. Грузооборот Батумского порта с 500 тонн возрастает к 1895 году до 1 млн. 300 тыс. тонн, а уже в начале ХХ столетия приближается к тогдашнему макси муму – 1 млн. 755 тыс. тонн. Только через Батуми в систему мирового потребления по падало около одного млн. тонн керосина.

Приоритетность использования автомобильного транспорта 50-х годов XX века бы ла обусловлена особенностями развития экономики Грузии, когда строительство круп ных энергетических объектов и жилищных комплексов нуждалось в срочных и интен сивных доставках разных видов груза. Развитие грузинского транспорта в силу специ фических задач, выдвигаемых жизнью, требовало обращения не к традиционным ви дам транспорта. Достаточно высокий инженерно-технический потенциал республики органично работал над освоением новых видов транспортно-грузового обслуживания.

В этой связи вспомним доведение до эксплуатационного цикла участка пневмотичес кого трубопроводного транспорта на колесном ходу, помогавшего перевозить инертные материалы со станции Шулавери в Марнеульский район до объекта назначения.

Исключительно целесообразными и эффективными оказались в тот период разра ботки и практические решения по использованию канатного пассажирского и грузово го транспорта. С этой целью была создана специальная конструкторско-технологиче ская организация «Грузканатдор», аналога которой долгое время не было во всем со Автомобильный транспорт Закавказья – 2006 ветском пространстве. Канатный транспорт отличался не только возможностями сгла живания рельефа в высокогорьях с целью пассажирских перевозок и сокращения рас стояний, но и весьма успешно решал актуальные задачи обслуживания горного земле делия и животноводства.

Все эти пройденные этапы развития отраслевой системы помогают решению слож нейших задач интеграции Грузии в систему интернациональных транспортных отноше ний. Транспорт и в этом случае будет стоять на передних рубежах решения ключевых задач построения нового общества на основе рыночной экономики.

Для обеспечения суверенного существования и устойчивого развития Грузии жиз ненно необходимо эффективное включение страны в мировое распределение труда, достойная интеграция с развитым миром.

Г еополитическое расположение Грузии способствует тому, что связь Европы и Азии осуществляется через ее территорию, а соседним государствам – Азербайджану и Ар мении – обеспечивает выход к Черному морю. Все это вместе взятое позволило Гру зии стать крупным узлом железных и автомобильных дорог Кавказского региона.

Автомобильный транспорт Закавказья – Глава 1.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.