авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ISSN 2309-2998 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА ...»

-- [ Страница 3 ] --

тогда спектр «усталостных» ny относительно линии ny = 1 (горизонтальный полет) легко разделить на симметричное нагружение ± ny и ассиметричное только от ny 0 с повто ряемостью N( ny 0) - N( ny 0), для которого также справедливо логнормальное представ ление (1) повторяемости N( ny). Расчеты, связанные с этим разделением, в качестве примера для повторяемости N( ny) самолета Ил-96-300 (для которого N( ny0) - N( ny0) 0 во всем диапазоне ny типового полета) будут приведены в конце статьи.

Ниже описывается алгоритм формирования числа N0 типового полета гражданского са молета, в основу которого положены формулы (6) и (8). Для формул (7) и (9) математические преобразования аналогичны, так как отличие между каждой парой этих формул только за счет свободного члена.

Полагаем, что после отрыва исправного самолета от ВПП идет непрерывный набор вы соты до заданного эшелона.

Первый этап типового полета - это набор Нэш.

Второй этап типового полета – полет на Нэш – т.е. на постоянной высоте (если в плане полета не один эшелон, то с точки зрения расчетов ничего принципиального нет).

Третий этап – снижение с Нэш до высоты «круга захода на посадку» Н 500 м.

Четвертый этап – заход на посадку на Н=0,5 км = const.

Пятый этап – полет по глиссаде от Н=0,5 км до Н=0,01 км = 10 м.

При известной функции дальности при наборе высоты эшелона Lнв = Lнв (Н) значение N0 за набор Нэш определяется интегралом Нэш dL N 0.в. = exp (0,0445Н2 - 0,9892Н + 0,7533) · н dH. (10) dH Практически при расчете N0 за типовой полет производную dL/dH в (10) можно поло жить равной отношению дальности полета за набор Нэш к значению Нэш Нэш L N 0.в. = н.в. exp (0,0445Н2 - 0,9892Н + 0,7533) dH.

н (11) H эш Аналогично при снижении с Нэш до Нкруг = 0,5 км Lсн Нэш,5exp (0,0445Н - 0,9892Н + 0,7533) dH, сн N0. = (12) H эш где Lсн - дальность снижения с Нэш до Нкруга.

Дальности Lн.в. и Lсн приводятся в Руководствах по летной эксплуатации данного типа самолета. Так как по записям параметров полета на МСРП отмечаются время набора Нэш н.в. и время снижения сн. до Нкруга, а между Lн.в. и н.в., и Lсн и сн. существует тесная линей ная связь с коэффициентом корреляции r 0,99… (это показали наши неоднократные вычис ления), то Lн.в. и Lсн можно определять из уравнений такого рода.

Для статистических значений н.в. и сн. типовых полетов указываются средние приборные скорости на наборе высоты и или снижении Vн.в. и Vс.н. [км/час].

Значение N0эш для крейсерского полета на высоте Hэш типового полета с использова нием формул (8) или (9) (как, впрочем, для любого полета на Н=const) равно N0эш = N0 2 · Lэш = N0 2 · Vист эш · эш, (13) где Lэш - дальность крейсерского полета на Нэш;

Vист эш [км/час] - истинная скорость полета на Нэш;

В.С. Королёв эш - время крейсерского полета на Нэш (Нэш,Vист. эш и эш определяются при статисти ческой обработке записей МСРП).

В качестве типового этапа захода на посадку при определении N0 з.п рассматривается по лет по кругу по «усеченной» коробочке на Нз.п = 0,5 км от момента пролета траверза ДПРМ на удалении 10 км с курсом, обратным посадочному, затем 3-й и 4-й развороты с креном 10° ° 25° и средней приборной скоростью Vз.п 3-го и 4-го разворотов до входа в глисса ду на Н = 0,5 км. Дальность полета: Lз.п. [км] на этом этапе с учетом известных границ секто ра захода на посадку [9] определяется по предлагаемой нами эмпирической формуле Lз.п. = 37,48 – 1,474 · 10-5 V2з.п [км/час, приб.]. (14) Для Нз.п = 0,5 км из формул (8) или (9): N0 2 =1,30974 1/км, N0- = 0,5417 1/км и значе ния N0зп для полета по кругу будут получаться умножением этих числовых значений на Lз.п.

(14).

Пятый этап полета по стандартной глиссаде с углом =2,6667° с Н=0,5 км до Н=0,01 км глис соответствует дальности Lглис = 10,52 км, а значения N 02 и N 0глис, определенные по формуле глис (12): N 02 = 17,2403 [штук];

и N 0глис = 7,1303 [штук] для всех типов самолетов. Приборная скорость Vглис. принимается равной средней скорости между Vпр при входе в глиссаду и Vпр посадочной.

Итак, для каждого из пяти указанных выше этапов типового полета в процессе вычисле ния по формулам (8) – (14) определяются значения N 02, N 0, Li, Vпрi.

i i N N 02п - дает суммарное значение N 02П. за типовой полет для опор Сумма Т.

i Т.

02 i N N 0П. – суммарное значение N 0. за типовой полет для Т.П ной функции (8), а сумма Т.

i i L LТ.П. - дальность типового полета, связанная с суммированием опорной функции (9);

i i воздушных ny. Так как каждому этапу i = 1,…5 соответствует своя средняя приборная ско рость Vпр i, то из выражения Vприб.. N02 Vпр.i N02П.

i Т.П Т.

(15) i i определим «средневзвешенную» по приборную скорость типового полета (или эквива N лентную скорость типового полета).

Из отношения N. Т.П.

N 02. L (16) км Т.П найдем «эквивалентное» число пересечений нулевого уровня ny на один километр дально сти типового полета. Подставив натуральный логарифм N 02 [1/км] из (16) в левую часть формулы (6) из решения полученного квадратного уравнения определим эквивалентную вы соту Нэкв типового полета, связанную с суммированием воздушных ny (по меньшему зна чению корня).

Из расчетов по 19 типам дозвуковых гражданских самолетов среднее значение Нэкв = 4,01 км с = 0,875 км, при этом среднее значение высоты эшелонов полета Нэш = 8,81 км с = 1,507 км;

Нэкв min = 2,64 км при Нэш = 5,5 км для самолета Як-40;

Нэкв max = 5,68 км при Нэш = 10,5 км для самолета Ил-96-300.

Влияние выбора числа N0 пересечения нулевого уровня прироста перегрузки… В табл. 3 в качестве примеров приведены результаты расчетов N 02, N 0, Li, Vпрi.

0 по формулам (6) - (14) и изложенному выше алгоритму для самолетов: 1) Ту-154Б и 2) Ту 204-300, у которых дальности и времена типовых полетов отличаются в 2 раза, отношение N Т. П. в 1,22 раза, при этом исходные интегральные повторяемости ny 0 за типовые полеты в диапазоне 0,1 ny 0,8 на графиках в координатах ( ny, ln N( ny)) практически совпада ют.

Таблица Значения N 02, N 0, Li, Vпрi по этапам типовых полетов i i Этапы Набор Нэш Эшелон Снижение Заход на Глиссада Сумма полета посадку 1. 47,8339 13,9665 28,2337 46,7240 17,2003 153, i N 02 2. 58,6651 31,096 34,3966 46,7527 17,2003 188, 1. 19,7832 5,7763 11,6769 19,3242 7,1303 63, i N 2. 24,2628 12,8607 14,2258 19,336 7,1303 77, 1. 209,75 1592,397 188,844 35,6744 10,52 2037, Li 2. 253,7633 3522,328 227,028 35,6963 10,52 4049, [км] 1. 575 523,5 508,03 350 265 455, Vпрi 2. 491 473,73 458 347,87 263,1 425, [км/ч] Примечание: а) верхние значения в табл. 3 даны для самолета Ту-154, нижние значения для самолета Ту-204-300;

б) для Ту-154Б средняя нагрузка на крыло за типовой полет Рср = 462 кг/м2;

Нэш = 10,7 км, Нэкв = 4,14 км;

прирост перегрузки на единицу порыва для Нэкв n1= 0,072565;

время типового полета Т. П. =2,5225 ч;

для Ту-204-300 Рср = 511;

Нэш = 10,55 км;

Нэкв = 4,98 км;

n1= 0,0683;

Т.П. =5,2185 ч.

При значениях N Т. П. и N Т. П. последнего столбца табл. 3 и исходным N( ny) табл. 1, 02 определены прямые типа (2) для самолета Ту-154Б:

f = 0, q 2 = 1,8588155 · ln ny + 4,9301337;

r = 0,99844;

f = 0, q = 1,9636647 · ln ny + 4,7545732;

r = 0,99892;

(17) и для самолета Ту-204-300:

f = 0, q2 = 1,8216154 · ln ny + 4,9142675;

r = 0,997795;

f = 0,07497, q = 1,9535919 · ln ny + 4,7594214;

r = 0,9913;

(18) а затем и результирующие аппроксимации исходных N( ny), приведенные в последних двух столбцах в табл. 1 и 2.

Из анализа этих расчетов следует, что значения N Т. П. и N 0П., полученные из опорных Т.

функций (8) и (9) по алгоритму, изложенному выше, могут быть использованы для аппрок симации интегральной повторяемости N( ny) в широком диапазоне действия воздушных ny.

В предпоследней строке табл. 1 и 2 определена априорная повторяемость ny=1,5 (т.е.

нормируемого прироста ny 0 норм [10]) за типовой полет. Учитывая тот факт, что по ис ходной повторяемости N( ny) максимальный прирост ny = 1,15 отмечен один раз за полетов для самолета Ту-154Б (т.е. N(1,15) = 1,48260167 · 10 -5) и максимальный прирост ny =1,0, отмечен один раз за 17614 полетов (т.е. N(1,0) = 5,677302 · 10 -6) для самолета Ту-204-300 и наиболее близкие значения к этим повторяемостям получаются повторяемости, В.С. Королёв соответствующие варианту выбора N 0, по априорным повторяемостям ny= 1,5 при N для самолета Ту-154Б N(1,5) = 8,916726 · 10-7 раз за полет, а для самолета Ту-204-300 N(1,5) = 1,0894184 · 10-6 раз за полет получим, что нормируемый ny= 1,5 для самолета Ту-154Б может быть отмечен за 1121488 типовых полетов, а для самолета Ту-204-300 за 917921 типо вых полетов.

В последней строке табл. 1 и 2 приведены отношения значений N i (n y 0) к дально стям типового полета табл. 3, что дает количество N0 на один километр пути типового поле та (16).

Зависимости коэффициентов k, l из 4-х формул (3) и соответственно определенных по этим формулам квантилям qi(ln 1,5) для нормируемого ny =1,5 от натурального логарифма N0i (i = 1,..4) получились равными для самолета Ту-154Б (N01/ N04 6,396) f = 5,6144 · 10- k = - 0,13112994 · ln N0i + 1,5216685;

r =-0,99817;

f = 8,3486 · 10- l = 0,1928766 · ln N0 + 5,4265055;

r = 0,94812;

(19) f = 2,47145 · 10-3;

r = 0,936857;

(ln 1,5) = 0,1396393 · ln N0 + 6,043489;

при этом средние значения и СКО равны ln N 0i = –2,8657097;

ln = 0,7055779;

k = 1,8979345;

k =0,0928383;

l = 4,8737771;

= 0,136131;

q = 5,6433233;

q = 0,098585.

Аналогичные зависимости для формул (17) для 2-х опорных функций самолета Ту-154Б ( N 0 N 0 = 2,4179) r = -1;

f = k = -0,11875685 · ln N0 + 1,55213862;

f = l = 0,1988476 · ln N0 + 5,4436363;

r = 1;

(20) r = 1;

f = 0, q(ln 1,5) = 0,1506958 · ln N0 + 6,0729744;

где для формул (20) средние значения по двум точкам: ln N 0 = -3,02383825;

k = 1,91124012;

l = 4,84235346;

q = 5,61729464.

Для самолета Ту-204-300 (N01/N05 =6,5) по 5-и формулам (4) f = 7,5696 · 10- k = -0,1503546 · ln N0 + 1,3659708;

r =-0,996834;

f = 1,16157 · 10- r = 0,94472;

l = 0,17902364 · ln N0 + 5,4641213;

(21) f = 3,62234 · 10-3, q(ln 1,5) = 0,1180601 · ln N0 + 6,0179748;

r = 0,99882;

при этом средние значения и СКО равны: ln N 0 = – 3,2293332;

ln N = 0,6311249;

k = 1,8515159;

k = 0,095194;

l = 4,8859943;

l = 0,1129922;

q = 5,6367194;

q = 0, для формул (18) самолета Ту-204-300 ( N 02 N 0 = 2,4179) f= k = -0,14948049 · ln N0 + 1,36285003;

r = -1;

f= l = 0,17538332 · ln N0 + 5,45253038;

r = 1;

(22) f = 0, q(ln 1,5) = 0,1147742 · ln N0 + 6,00511852;

r = 1;

где для формул (22) по 2-м значениям ln N 0 = - 3,5105157;

k = 1,88760363;

l = 4,8368445;

q(ln 1,5) = 5,6022019.

Из зависимостей (19) и (21) следует, что при логнормальном представлении интеграль ной повторяемости ny за типовой полет параметры этого представления k, l, q и т.п. линей но зависят от ln N0. Это же характерно (как показали наши исследования) и для этапов типо вого полета разных типов самолетов транспортной категории.

Влияние выбора числа N0 пересечения нулевого уровня прироста перегрузки… Зависимости (20) и (22) получены только по двум значениям N Т. П. и N 0П., сформиро Т.

ванным из опорных функций (8) и (9) (рекомендуемых к применению для всех типов дозву ковых самолетов этой категории).

Поэтому целесообразно было сравнить данные вычислений с использованием формул (20) и (22) значений k, l, q и т.п. по значениям N0i и N0j (i =1…4, j = 1…5) табл. 1, 2.

В результате мы получили, что ошибка в значения k, l, q формул (3), (4) при использо вании формул (20) и (22) не превышает одного процента.

Отсюда вывод, что с применением опорных функций (8) и (9) можно корректно уточнять повторяемость (1) и (2) при изменении условий эксплуатации данного типа самолета, оцени вать ожидаемый уровень нормируемых нагрузок и т.п.

Выше (см. замечание 2, после формулы (9)) мы распространили применение формул (8) и (9) и для расчетов в области ny0, учитывая «строгую» линейную зависимость N(| ny|), k,l,q от lnN0i [1/км]. В табл. 4 из данных [8] приведены интегральные повторяемо сти N( ny 0), N( ny 0) и их разность N за 51522 летных часа самолета типа Ил-96-300.

На всех девяти уровнях расшифровки записей | ny| по МСРП-А-02 0,1 ny 0,9 раз ность N0. При значениях N. = 1370581,483;

N 0 =+ 566847,9875 (вычисленных по алго ритму с применением формул (8) и (9)), повторяемости N( ny 0 ), N( ny 0), N( ny) ап проксимируются логнормальным законом (1), а исполнительные квантили формулы (2), рас считанные по исходным данным табл. 4 (столбцы 1,2,3) описываются формулами (23).

Таблица Сравнение исходных и теоретических повторяемостей для самолета Ил-96- Исходные данные Рассчитанные значения N( ny0) N( ny 0) N N 2 N N 2 N п.4 + п.6 п.5+п. п.1-п. ( ny 0) ( ny 0) ny 1 2 3 4 5 6 7 8 0,1 522931 329947 192984 200381 179221 295445 268069 495826 0,2 53471 32995 20476 18505 21188 34388 43627 52893 0,3 6807 4441 2366 2606 3132 5627 7382 8233 0,4 1431 867 564 503 590 1213 1504 1716 0,5 433 278 155 121 131 313 354 434 0,6 140 121 19 34 34 94 94 128 0,7 43 33 10 11 10 32 28 43 0,8 21 13 8 4 3 12 9 16 0,9 7 6 1 1,5 1 5 3 6,5 f = 0, q 2 (№ 1) = 1,8390617 · ln ny + 4,6664693;

r = 0,9979, f = 0, q (№ 1) = 2,4088874 · ln ny + 4,7398906;

r = 0,98013;

f = 0, q 2 (№ 2) = 1,6878206 · ln ny + 4,6751186;

r = 0,9987;

f = 0, q (№ 2) = 1,9668702 · ln ny + 4,5937671;

r = 0,9943;

(23) f = 0, q 2 (№ 3) = 1,6762452 · ln ny + 4,9125931;

r = 0,9975;

f = 0, q (№ 3) = 1,8788259 · ln ny + 4,80353;

r = 0,9974;

(номер в скобках при q соответствует номеру столбца табл. 4).

В.С. Королёв Из данных табл. 4 следует, что повторяемость (1) N( ny0) может быть представлена суммой повторяемостей «симметричного» нагружения N( ny0), относительно ny = 1,0 т.е.

с ny =1 ny с квантилями q 2 (№ 2) и q (№ 2) формул (23) и асимметричного N( ny) и квантилями квантилями q 2 (№ 3) и q (№ 3).

Лучшая точность представления для данного примера соответствует варианту « 2 »

столбец 8, т.е. сумме 4-го и 6-го столбцов табл. 4. Это обстоятельство следует учитывать при составлении программ усталостных испытаний.

ВЫВОДЫ 1. Интегральная повторяемость приростов воздушных перегрузок самолётов транспорт ной категории наиболее рационально может быть описана с помощью логарифмически нор мального закона вероятностей (отражающего физическую суть процессов атмосферной тур булентности).

2. Предлагаемый алгоритм формирования числа N0 пересечения нулевого уровня приро стов воздушных перегрузок самолетов ГА при помощи введения двух опорных функций и N 0 [1/км], зависящих от высоты полета, может быть использован для учета влияния N.

изменений условий эксплуатации конкретного типа самолета на повторяемость ny, сравне ний повторяемостей ny разных типов самолетов транспортной категории, при расчетах и составлении программ их лабораторных испытаний на усталость.

3. Целесообразно применить логарифмически нормальное представление интегральной повторяемости воздушных порывов (получаемую из повторяемости | ny|) к уточнению мо дели турбулентной атмосферы (например ОСТ-а 102514-84 г.).

ЛИТЕРАТУРА 1. Королев В.С. Приближенный способ построения интегральной повторяемости перегрузки в центре тяжести дозвукового пассажирского самолета при полете по типовому профилю // Труды Гос. науч.-исслед.

ин-та гражданской авиации. - М., 1979. - Вып. 180. – С. 19-24.

2. Королев, В.С. Аппроксимация интегральных кривых повторяемости вертикальных перегрузок в цен тре тяжести магстральных самолетов логарифмически нормальным законом распределения вероятностей / Научный Вестник ГосНИИ ГА. – 2011. - № 1.- С. 186-192.

3. Королев В.С. Результаты аппроксимации повторяемости порывов неспокойной атмосферы и верти кальных перегрузок самолетов гражданской авиации логарифмически нормальным законом распределения ве роятностей // Научный Вестник ГосНИИ ГА. - 2012. - № 2. - С. 44-52.

4. Королев В.С. Прогнозирование нагружения магистральных самолетов и оценка ресурса их крыльев по статистике перегузок в эксплуатации: автореф. … канд.техн.наук. - М.: ГосНИИ ГА, 1994. - 40 с.

5. Исследование нагруженности самолетов ГА и ВВС в условиях эксплуатации (самолеты ГА): отчет 30/80. Сиб. науч.-исслед. ин-та ав. – Новосибирск, 1980.

6. Анализ повторяемости перегрузок на воздушных режимах эксплуатации воздушных судов граждан ской авиации России, разработанных на ОАО «АК им.С.В. Ильюшина», «АНТК им. О.К. Антонова» и ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»: науч.-техн. отчет СЦ «ЦАГИ-ТЕСТ»;

утв. 5.12.03 г. - М., 2003. - 110 с.

7. Тейлор Дж. Нагрузки, действующие на самолет / пер. с англ. канд. техн. наук О.А. Кузнецова. - М:

Машиностроение, 1971 - 372 с.

8. Отчет технического состояния, оценка условий эксплуатации и эксплуатационной нагруженности пар ка самолетов Ил-96-300: отчет 133/НЦ-12-2010 Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав. - М., 2011. - 25 с.

9. Байбородин Ю.В. и др. Бортовые системы управления полетом. - М.: Транспорт, 1975. - 336 с.

10. Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории. - М.:

МАК, 2009. - 266 с.

Влияние выбора числа N0 пересечения нулевого уровня прироста перегрузки… INFLUENCE OF SELECTION OF NUMBER N0 INTERSECTION ZERO LEVEL OF INCREASE OVERLOAD ny IN THE CENTER OF GRAVITY OF PLANES OF CIVIL AVIATION ON THE LOGARITHMIC NORMAL REPRESENTATION OF INTEGRATED REPEATABILITY ny Korolev V.S.

This article have suggested the algorithm of selection of number N0 intersection zero level of increase overload ny in the center of gravity of planes of civil aviation on one kilometer of a way of a stage of type flight through in troductions of two support functions N0 from height of an echelon of flight. Results of calculations of integrated re peatability ny and coefficients of straight quantiles of lognormal representation N( ny) are presented at several op tions of selection No.

Results of calculations can be used for estimates of influence of change of service conditions of planes of transport cat egory.

Keywords: intersection, zero level, overload, support functions, lognormal law, quantile, repeatability.

Сведения об авторе Королев Валентин Семенович, 1936 г.р., окончил МАИ (1959), МГУ (1965 г.), кандидат техни ческих наук, ведущий инженер отдела исследований динамики полёта, систем управления и прочно сти ВС Авиационного сертификационного центра ФГУП ГосНИИ ГА, автор 31 научной работы, об ласть научных интересов – внешние нагрузки, летно-прочностные испытания, статическая и уста лостная прочность гражданских самолетов.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 656.7.087- О РАЗРАБОТКЕ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА АВАРИЙНО СПАСАТЕЛЬНЫХ ФОРМИРОВАНИЙ В АЭРОПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В.В. ГОЛЯШКИН, С.А. ОВЧИННИКОВ Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.

В данной статье освещаются некоторые вопросы, касающиеся разработки системы мониторинга и кон троля готовности аварийно-спасательных формирований (АСФ) в аэропортах гражданской авиации. Рассматри ваются основные понятия, связанные с возможностью мониторинга аварийно-спасательных формирований, устанавливается понятие «мониторинг готовности АСФ». Предложена система показателей готовности форми рований. Устанавливаются процедуры введения мониторинга состояния на базе контрольных карт. Показано, что предложенная система мониторинга позволяет в оперативном режиме судить о готовности аварийно спасательных формирований в любом аэропорту Российской Федерации и тем самым обеспечить возможность проведения необходимых контрольных мероприятий.

Ключевые слова: аэропорт, аварийно-спасательное формирование, мониторинг состояния, процедуры, нормативные требования, система показателей готовности, контрольные карты.

В рамках выполнения Федеральной целевой программы «Пожарная безопасность в Российской Федерации на период до 2012 года» и во исполнение государственного контракта № 30 от 29 мая 2009 года ФГУП ГосНИИ ГА была выполнена научно исследовательская работа по теме: «Проведение исследований пожарной безопасности при эксплуатации воздушных судов гражданской авиации и разработка системы контроля готовности и мониторинга аварийно-спасательных формирований (АСФ) и спасателей транспортного комплекса».

Основной задачей разработки системы мониторинга АСФ является задача обеспечения оперативного контроля аварийно-спасательных формирований в аэропортах России, позволяющего немедленно принимать решения управленческого характера в случаях неудовлетворительного состояния готовности указанных формирований.

В целях разработки такой системы в первую очередь потребовалось проанализировать понятие «мониторинг», варианты которого представлены в различных источниках информации, и выбрать наиболее подходящее для решения задачи оценки готовности АСФ.

В результате анализа было выбрано понятие, изложенное в следующей редакции:

Мониторинг – процесс наблюдения и регистрации данных о каком-либо объекте на неразрывных примыкающих друг к другу интервалах времени, в течение которых значения данных существенно не изменяются (различают мониторинг параметров (показателей) и мониторинг состояния объекта).

Понятия «мониторинг параметров (показателей) объекта» и «мониторинг состояния объекта» излагаются в следующих редакциях:

- мониторинг параметров (показателей) – процесс наблюдения за какими-либо пара метрами (показателями) объекта, в результате которого образуется совокупность измеренных значений параметров (показателей), получаемых на неразрывно примыкающих друг к другу интервалах времени;

- мониторинг состояния – процесс наблюдения за состоянием объекта для определения момента перехода объекта в предельное состояние при наличии интерпретатора измеренных параметров (экспертной системы поддержки принятия решения о состоянии объекта и дальнейшем управлении объектом).

Представленные понятия и были использованы при обосновании системы мониторинга и контроля готовности АСФ.

Важной задачей является также определение объекта мониторинга. Для этой цели необходимо было определить структуру АСФ, организуемых в аэропортах Российской О разработке системы мониторинга аварийно-спасательных формирований… Федерации. На основе результатов анализа требований, регулирующих поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов (ВС) гражданской авиации, было принято считать основным аварийно-спасательным формированием в аэропорту аварийно-спасательную команду (АСК) (рис. 1).

Рис. 1. Типовая структура аварийно-спасательной команды аэропорта Основной задачей АСК является проведение аварийно-спасательных работ на ВС, терпящих или потерпевших бедствие на территории или в районе аэродрома. Аварийно спасательная команда включает профессиональную структуру – пожарно-спасательную команду (ПСК), входящую в штатный состав службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения аэропорта, и нештатное аварийно-спасательные расчеты, организуемые в подразделениях (службах и отделах) аэропорта. Общее руководство действиями АСК осуществляет руководитель аварийно-спасательных работ, которым является должностное лицо аэропорта. Пожарно – спасательная команда решает основную задачу по обеспечению условий спасания пассажиров и членов экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие, особенно в случаях, когда чрезвычайная ситуация сопровождается наземным пожаром на ВС. Задачей нештатных расчетов является оказание поддержки ПСК, а также выполнение необходимых дополнительных и сопутствующих работ. Очевидно, что успех решения указанных задач определяется степенью готовности АСК, которая в свою очередь определяется состоянием команды и факторами, влияющими на это состояние.

Таким образом, объектом мониторинга и контроля готовности следует считать состояние аварийно-спасательных формирований, представляемых аварийно-спасательными командами аэропортов.

Определив объект мониторинга, можно сформулировать понятия готовность АСФ и контроль готовности формирования.

Готовность аварийно-спасательного формирования - состояние АСФ, характеризуемое степенью соответствия совокупности показателей состояния аварийно-спасательного формирования установленным нормативным требованиям.

В.В. Голяшкин, С.А. Овчинников Готовность АСФ может иметь две оценки: «Готовность АСФ соответствует установленным требованиям» или «Готовность АСФ не соответствует установленным требованиям».

Готовность АСФ считается соответствующей установленным требованиям при условии, что обеспечивается соответствие (прямое или эквивалентное) всех контролируемых показателей аварийно-спасательного формирования.

В противоположном случае АСФ считается не соответствующей установленным требованиям.

Контроль готовности аварийно-спасательного формирования – мероприятия, выполняемые с целью оценки соответствия состояния АСФ установленным нормативным требованиям, выявления отступлений от указанных требований и принятия решений, направленных на устранение таких отступлений.

Очевидно, что контроль готовности АСФ базируется на результатах мониторинга состояния аварийно-спасательного формирования.

Следующей задачей разработки системы мониторинга АСФ является определение показателей, характеризующих состояние формирования. Анализ нормативной базы, регулирующей аварийно-спасательное обеспечение полетов, позволил заключить, что состояние АСФ можно характеризовать совокупностью показателей, вытекающих из требований действующих нормативных документов.

В целях систематизации вся совокупность показателей была разделена на шесть групп, включающая:

- уровень требуемой пожарной защиты воздушных судов на аэродромах;

- планирование аварийно-спасательного обеспечения полетов в аэропортах;

- управление, оповещение и связь;

- организацию аварийно-спасательного формирования;

- оснащение аварийно-спасательного формирования;

- материально-техническую базу АСФ.

В законченном виде система показателей состояния аварийно-спасательного формирования в аэропорту представлена на рис. 2.

Рис. 2. Система показателей состояния аварийно-спасательного формирования аэропорта О разработке системы мониторинга аварийно-спасательных формирований… Эта система, включающая 40 основных показателей, количественно или качественно характеризующих АСФ, позволяет комплексно описать состояние готовности формирования.

На базе представленной системы показателей разработана контрольная карта состояния АСФ.

Типовая форма контрольной карты представляет собой таблицу, которая включает пять столбцов (табл. 1). Первый столбец – нумерация показателей, выполняемая согласно нумерации их в группах, представленных на рис. 2. Во втором столбце приводятся развернутые наименования показателей состояния АСФ. Столбец 3 таблицы содержит рекомендуемые указания, касающиеся записей в таблице значений (качественных или количественных) показателей. В столбец 4 вносятся записи о соответствии оцениваемого показателя установленным требованиям.

Таблица КОНТРОЛЬНАЯ КАРТА состояния аварийно спасательного формирования (команды) аэропорта.

наименование аэропорта № Наименование Значение показателя, Оценка Примечание п/п показателя полученное при проверке соответствия состояния АСК показателя 1 2 3 4 1.1 Категория ВПП по УТПЗ..

..

..

6.4 Наличие учебно тренировочной базы (полигона классов) Возможны три варианта записи:

- «Соответствует» - в случае соответствия оцениваемого показателя установленным требованиям.

- «Эквивалентно соответствует» - в случае наличия документа об эквивалентном обеспечении соответствия при наличии отступления значения оцениваемого показателя от установленных требований.

- «Не соответствует» - в случае несоответствия оцениваемого показателя установленным требованиям и отсутствия документа об эквивалентном обеспечении соответствия.

Контрольная карта является первичным документом при ведении мониторинга АСФ.

Разработка системы мониторинга предполагает установление участников мониторинга.

Исходя из системы надзора (контроля) в области гражданской авиации, существующей в настоящее время в Российской Федерации, можно определить следующих участников мониторинга:

- федеральный орган (далее – ФО), осуществляющий надзор (контроль) в области ГА;

- территориальные органы (далее – ТО), осуществляющие надзор (контроль) в области ГА на закрепленных территориях;

- юридические лица, осуществляющие аэропортовую деятельность (аэропорты).

При этом участники мониторинга выполняют следующие основные задачи:

- ФО осуществляет анализ и оценку состояния готовности АСФ в аэропортах федеральных и международных (АФМ), подготовку надзорных решений в отношении данных аэропортов;

В.В. Голяшкин, С.А. Овчинников - ТО осуществляет анализ и оценку состояния готовности АСФ в аэропортах, не относящихся к федеральным и международным (далее аэропортах региональных (АР)), подготовку надзорных решений в отношении данных аэропортов;

- аэропорты осуществляют подготовку исходных данных, характеризующих состояние готовности АСФ, и их передачу в ТО.

На рис. 3 представлена блок-схема (алгоритм) выполнения процедур мониторинга АСФ.

Рис. 3. Блок-схема (алгоритм) выполнения процедур мониторинга АСФ О разработке системы мониторинга аварийно-спасательных формирований… Процедуры, выполняемые в аэропортах Процедура 1 - определение и сбор значений показателей состояния АСО, система которых представлена на рис. 2. В этих целях используются данные, представленные в технической документации, результаты опытных проверок, проведенных в соответствии с установленными методиками и результатами анализа нормативно-технических документов.

Процедура 2 - составление контрольной карты (КК) показателей аварийно спасательного формирования.

Контрольная карта составляется в службе ПАСОП аэропорта и подписывается руководителем предприятия.

Процедура 3 – передача полностью оформленной карты в соответствующий территориальный орган надзора (контроля).

Процедуры, выполняемые территориальными органами Процедура 4 – прием контрольных карт и оценка состояния АСФ в региональных аэропортах.

Процедура 5 – подготовка сводных данных о готовности АСФ в региональных аэропортах, подконтрольных данному территориальному органу надзора (контроля).

Процедура 6 – передача сводных данных о готовности АСФ в АР, подконтрольных данному территориальному органу надзора (контроля).

Процедура 7 – прием и рассмотрение контрольных карт, поступивших из федеральных и международных аэропортов, расположенных на территории данного территориального органа. При рассмотрении таких КК проверяется правильность и полнота их заполнения, при необходимости контрольные карты возвращаются на доработку.

Процедура 8 – передача правильно оформленных контрольных карт, поступивших из АФМ, в федеральный орган надзора (контроля).

Процедуры, выполняемые федеральным органом Процедура 9 – прием и рассмотрение сводных данных о состоянии готовности АСФ в АР, поступивших из территориальных органов.

Процедура 10 – подготовка обобщенных сводных данных о состоянии готовности АСФ в АР России.

Процедура 11 – прием от территориальных органов контрольных карт о состоянии АСФ в федеральных и международных аэропортах.

Процедура 12 – рассмотрение контрольных карт, касающихся АФМ, и составление сводных данных о состоянии готовности АСФ в АФМ по каждому территориальному округу.

Процедура 13 – подготовка сводных данных о состоянии готовности АСФ в федеральных и международных аэропортах России.

Процедуры 14 и 15 – подготовка и реализация решений надзорного характера в отношении региональных аэропортов, федеральных и международных аэропортов, допустивших снижение готовности аварийно-спасательного обеспечения полетов (решения в отношении АР готовятся в ТО, решения в отношении ФО – в ФО).

В табл. 2 представлена форма таблицы сводных данных о состоянии готовности аварийно-спасательных формирований в аэропортах РФ. При этом сводные данные, представляемые для региональных аэропортов и для федеральных и международных аэропортов, по форме идентичны.

Таблицы сводных данных о состоянии готовности АСО включают пять столбцов.

В первом столбце указывается порядковый номер наблюдаемого аэропорта.

Во втором столбце указывается наименование юридического лица, осуществляющего аэропортовую деятельность и наименование соответствующего аэропорта (одно юридическое лицо может включать несколько аэропортов).

В.В. Голяшкин, С.А. Овчинников Таблица СВОДНЫЕ ДАННЫЕ о состоянии готовности аварийно-спасательных формирований в АФМ (АР - соответствующего территориального органа) № Организация, Оценка Существо Документ по п/п аэропорт соответствия отступления эквивалентному состояния АСФ обеспечению 1 2 3 4 ООО «Аэропорт Соответствует Не имеется 1. Нежинск» требованиям аэропорт Нежинск.....

.....

....

Соответствует Количество ПА Заключение N ОАО «Международный требованиям менее от аэропорт Межинск» нормативного «»20г.

В третьем столбце делается запись по оценке состояния готовности АСФ. Возможно два варианта записи «Соответствует требованиям» и «Не соответствует требованиям». Запись «Соответствует требованиям» делается в том случае, если значения показателей состояния готовности АСФ, указанные в КК, соответствуют установленным нормативным требованиям или имеется документальное подтверждение о выполнении мер, эквивалентно обеспечивающих соответствие показателей нормативным требованиям при наличии отступлений от этих требований. Запись «Не соответствует требованиям» вносится в том случае, если имеются отступления от нормативных требований и отсутствуют меры, эквивалентно компенсирующие данные отступления.

В четвертом столбце указывается существо отступлений от нормативных требований, что является необходимым для анализа и разработки мероприятий по повышению готовности АСФ, в том числе и для совершенствования нормативно-технической документации в рамках всей аэродромной сети.

В пятом столбце указывается документ, подтверждающий реализацию мер эквивалентного характера, компенсирующих выявленные отступления.

На рис. 4 представлена блок-схема передачи информации при мониторинге и контроле готовности аварийно-спасательных формирований с использованием компьютерных сетей.

Согласно представленной схеме в каждом подконтрольном аэропорту в персональный компьютер (ПК) вносится контрольная карта показателей состояния АСФ. Производится заполнение КК согласно установленных рекомендаций. Заполненная КК передается в соответствующий территориальный орган надзора (контроля), где отображается и вносится в память персонального компьютера. Совокупность заполненных КК, полученных от подконтрольных аэропортов, образует базу данных соответствующего территориального органа, позволяющая оценить состояние готовности АСФ в региональных аэропортах. В компьютер территориальных органов вносится также таблица сводных данных (ТСД) по форме, представленной в табл. 2. В результате анализа и оценки базы данных, сформированной на основе КК, полученных из региональных аэропортов, заполняется ТСД, касающаяся АР.

О разработке системы мониторинга аварийно-спасательных формирований… Рис. 4. Блок-схема передачи информации при мониторинге и контроле готовности АСФ Контрольные карты, полученные из федеральных и международных аэропортов с компьютеров каждого территориального органа, передаются на компьютер федерального органа надзора (контроля). На основе анализа и оценки данных КК ФО составляет таблицу сводных данных о состоянии готовности АСФ на гражданских аэродромах указанного статуса.

Таким образом, в федеральном органе формируется база данных о состоянии готовности АСФ для всей аэропортовой сети Российской Федерации.

Наблюдение за показателями состояния АСФ в аэропортах проводится ежедневно. При этом осуществляются измерения значений показателей (количественных или качественных) состояния АСФ, которые вносятся в КК и передаются по цепочке: аэропорт – территориальный орган надзора (контроля) – Федеральный орган надзора (контроля). Это позволяет оперативно вносить соответствующие изменения в таблицы сводных данных о готовности АСО полетов на гражданских аэродромах.

Предложенная система мониторинга дает возможность практически в режиме реального времени контролировать готовность аварийно-спасательных формирований как в каждом отдельном аэропорту, так и в целом по всей аэропортовой сети Российской Федерации.

Объективность контроля готовности будет существенно повышаться, если мониторинг АСФ В.В. Голяшкин, С.А. Овчинников сопровождается системой проверок, выполняемых в порядке надзорных (контрольных) мероприятий.

В целях практической реализации предложенной системы мониторинга аварийно спасательного обеспечения полетов на аэродромах гражданской авиации представляется выполнить следующие мероприятия:

- провести апробацию предложений по организации системы мониторинга АСФ с целью уточнения и доработки такой системы;

- по результатам апробации разработать и издать нормативный правовой акт, устанавливающий и регулирующий систему мониторинга и контроля готовности аварийно спасательных формирований на гражданских аэродромах.

ЛИТЕРАТУРА 1. Ганеева Ж.Г. Определение понятия «мониторинг» в различных сферах его применения. – М.:

Экономика. Финансы. - 2006. - № 1.

2. Лукина В.Е. Мониторинг состояния окружающей среды // Нормирование качества окружа ющей среды. – Донецк, 2002.

3. Саночкин М. Мониторинг как практическая система // Менеджмент в России и за рубежом. 2002. - № 8. - С. 15-19.

4. Федотов B.A. Системы диспетчеризации, мониторинга и навигации с применением ТИС: со временное состояние вопроса, проблемы и перспективы // Информ. бюл. ГНС-Ассоциации. - 2003. № 2.

ABOUT DEVELOPMENT OF THE SYSTEM OF MONITORING OF CRASH-RESCUE FORMATIONS AT AIRPORTS OF THE RUSSIAN FEDERATION Golyashkin V. V., Ovchinnikov S. A.

In this article some questions concerning working out the system of monitoring and control of readiness of crash rescue formation at civil aviation airports are highlighted. The main ideas linked with the abilty of the monitoring of crash-rescue formation are shown. The idea of readiness of the formation is offered. Procedures of introduction of astute monitoring based on control cards are determined. It’s shown that the system of monitoring allows to know about the readiness of CRF in any aiport in RF and of the ability of realization of necessary control measures.

Keywords: airport, crash-rescue formation, normative demands system indices of readiness. control card.

Сведения об авторах Голяшкин Владимир Васильевич, 1947 г. р., окончил Рязанский радиотехнический институт (1971), кандидат технических наук, заместитель начальника НИЦ ПАСОП ГА Научно исследовательского центра транспортной и авиационной безопасности ФГУП ГосНИИ ГА, автор научных работ, включая 38 изобретений, область научных интересов – поисковое и аварийно спасательное обеспечение полетов гражданской авиации.

Овчинников Сергей Анатольевич, 1974 г.р., окончил МАИ (1999), начальник НИЦ ПАСОП ГА Научно-исследовательского центра транспортной и авиационной безопасности ФГУП ГосНИИ ГА, автор 6 научных работ, область научных интересов – поисковое и аварийно-спасательное обеспе чение полетов гражданской авиации.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 347.822. ПОТЕНЦИАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА В ТЕРРОРИСТИЧЕСКИХ АКТАХ С.А. ВОРОНИН, А.Д. САМСОНОВ Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.

Рассмотрены варианты использования воздушных судов в планируемых потенциальных сценариях терро ристических атак. Выполнен анализ типов воздушных судов с точки зрения наиболее вероятного использова ния их в террористических атаках.

Ключевые слова: террористическая атака, воздушное судно, риск террористической атаки, сценарий тер рористической атаки.

Террористическая атака 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке показала эффективность применения авиации для решения террористических задач уничтожения наземных и надвод ных объектов. Поэтому вопросы использования воздушных судов при планировании и про ведении террористических атак на объекты требуют тщательного исследования. В настоящее время при оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, проводимой в соот ветствии с Федеральным законом от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасно сти», используются понятия модель нарушителя и модель угроз. Как правило, при этом по нимаются некоторые достаточно абстрактные модели, которые в основном характеризуются количественным составом исполнителей и перечислением возможных при реализации средств воздействия на объект. Использование более детальных, а следовательно и более реальных моделей возможных террористических атак позволяет более эффективно решить сформулированные в Федеральном законе задачи.

Не вдаваясь подробно в вопросы классификации террористических актов по их целям и задачам и не рассматривая психологические аспекты организации террористических актов, как в достаточной степени изученные, рассмотрим организационно-технические аспекты.

Возможная террористическая атака заданного вида на конкретный объект планируется исходя из особенностей самого объекта и имеющегося на этом объекте профиля защиты и финансовых возможностей реализации атаки. Объект атаки характеризуется некоторым множеством параметров, значения которых используются при планировании и выборе объ екта атаки.

Каждый вид планируемой террористической атаки может иметь некоторое конечное ко личество сценариев реализации. Сценарий реализации террористической атаки в свою оче редь характеризуется:

• Планируемым к использованию поражающим средством или средствами.

• Объемом возможного финансирования.

• Используемыми при проведении техническими средствами.

• Используемыми при проведении вооружением и специальными средствами.

• Привлекаемыми к реализации исполнителями и специалистами.

• Используемыми видами транспорта.

• Используемыми лицами – работниками различных служб на объекте, склоненными к сотрудничеству.

Различные по назначению типы воздушных судов (ВС), находящихся в эксплуатации, каждый из которых имеет собственные значения характеристик по взлетной массе скорости, маневренности и способности выполнять пикирование на различных углах наклона траекто рии, а также увеличение количества типов воздушных судов в перспективе, приводит к С.А. Воронин, А.Д. Самсонов необходимости моделирования возможных типовых сценариев террористических атак и ис следования вероятности использования в каждом из сценариев некоторого подмножества типов ВС. Оценка вероятности использования различных типов ВС должна выполняться по критерию возможности нанесения максимального ущерба в результате реализации сценария.

Исследования вопроса применения воздушных судов (ВС) в возможной террористиче ской атаке на широкий круг объектов, который не ограничивается исключительно объек тами транспортной инфраструктуры, показали что воздушное судно в зависимости от вида планируемой атаки может использоваться как объект атаки, как техническое средство доставки на объект поражающего устройства, как поражающее средство и как транспорт ное средство. В настоящее время при рассмотрении вопросов оценки уязвимости и постро ения профилей защиты объектов воздушные суда рассматриваются либо как объекты террористической атаки, либо, после событий 11 сентября, как поражающее средство. В связи с этим целесообразно исследование особенностей всех четырех вариантов использо вания ВС и выявления для каждого варианта тех типов ВС, которые являются наиболее предпочтительными при планировании террористической атаки.

Воздушное судно как объект террористической атаки. Исторически это традиционный вариант использования ВС, как правило, с целью захвата заложников, либо с целью обес печения отхода после совершения террористической атаки на другой, более значимый объ ект. В этом случае, как правило, интерес представляет использование среднемагистральных и дальнемагистральных гражданских ВС. Потенциально возможные сценарии террористи ческих атак такого типа следует разрабатывать и анализировать применительно к конкрет ным объектам транспортной инфраструктуры в местах базирования ВС и промежуточных посадок. Соответственно при построении профилей защиты объектов гражданской авиации для этих категорий ВС необходимо учитывать относительно высокую вероятность захвата воздушного судна на стоянке и во время выполнения полетов.

Воздушное судно как техническое средство доставки на объект поражающего устрой ства. При планировании атаки и разработки ее сценария возможен вариант использования ВС как средства доставки поражающего устройства. В виде самого устройства могут ис пользоваться уже имеющиеся на ВС средства поражения. В этом случае вероятнее всего возможен предварительный захват военного самолета. Также возможен сценарий, в соот ветствии с которым на ВС в отдаленном аэропорте предварительно производится загрузка поражающего средства (взрывное устройство, отравляющее или самовозгорающееся устрой ство и т.д.), которое затем с соблюдением всех существующих норм организации полетов на ВС доставляется к объекту. Подобный вариант использования ВС предполагает аренду, покупку или предварительный захват ВС авиации общего назначения либо легкого ВС биз нес класса. При разработке и анализе сценариев террористической атаки с таким использо ванием ВС следует определить возможные точки базирования ВС перед транспортировкой поражающего устройства.

Воздушное судно как поражающее средство. Это вариант использования ВС по сцена рию 11 сентября. Для того чтобы при построении сценария террористической атаки ВС представляло интерес как поражающее средство, оно должно иметь на подлете к объекту максимально возможную величину импульса. Поэтому наибольший интерес представляют либо гражданские ВС, имеющие наибольшую массу, порядка 350-400 тонн с возможностью выхода на боевой курс со скоростями порядка 150 м/с и более, либо военные ВС, имеющие высокое значение импульса при выходе на боевой курс за счет скорости. При таком исполь зовании ВС исполнителям желательно при выходе на боевой курс иметь наибольшую массу.

Соответственно формирование возможных сценариев террористических атак с подобным использованием ВС должно производиться применительно к каждому конкретному объекту атаки с обязательным анализом ближайших от объекта аэропортов базирования ВС и по строением инженерно-штурманских расчетов.

Потенциальное использование воздушного судна… Воздушное средство как транспорт. Этот вариант использования ВС в планировании террористических атак наиболее распространенный. Практически во всех совершенных тер рористических актах воздушные суда использовались и будут использоваться совместно с автотранспортом как средства предварительной доставки исполнителей и специалистов к месту их предварительной дислокации перед совершением атаки. Исходя из этого варианта использования гражданских ВС при построении профилей защиты аэропортов следует уси ленное внимание уделять вопросам досмотра и идентификации пассажиров.

Анализ использования для нанесения удара тех или иных типов ВС должен осуществ ляться по критерию наибольшей вероятности нанесения максимальных внешних воздей ствий на объект вследствие применения данного типа ВС в террористической атаке и по критерию максимального удобства применения типа ВС при подготовке и организации теракта. Анализ характеристик различных типов ВС как средств совершения вероятных тер рористических атак производится на основании Рекомендуемой практики ИКАО и баз дан ных по самолетам, опубликованных этой организацией.

Построение модели террористических атак с учетом всех четырех изложенных вариан тов использования воздушных судов позволит более эффективно определить приоритеты при построении профилей защиты объектов гражданской авиации и повысить качество проводимых мероприятий по предотвращению актов незаконного вмешательства.

ЛИТЕРАТУРА 1. A36-WP/12 LЕ/4 14/8/07. Акты или правонарушения, вызывающие обеспокоенность международного авиационного сообщества, но не подпадающие под действие существующих документов международного пра ва. Doc. ICAO, 2007.

2. A36-WP/303 TE/90 22/9/07. Development of an up-to-date consolidated statement of continuing ICAO poli cies and practices related to a global ATM system and communications, navigation and surveillance/air traffic man agement (CNS/ATM) systems, CIVIL MILITARY COOPERATION THE POTENTIAL USE OF AIRCRAFT IN TERRORIST ACTS Voronin S.A., Samsonov A.D.

Variants of use of aircraft in the planned potential scenarios of terrorist attacks. Analysis of aircraft types in terms of the most likely use them in terrorist attacks.


Keywords: Terrorist attack aircraft, the risk of a terrorist attack, the scenario of a terrorist attack.

Сведения об авторах Воронин Сергей Алексеевич, 1958 г.р., окончил МАИ (1980), кандидат технических наук, заве дующий лабораторией транспортной безопасности ФГУП ГосНИИ ГА, автор 24 научных работ, область научных интересов – построение информационных систем, транспортная безопасность.

Самсонов Алексей Дмитриевич, 1961 г.р., окончил Военно-инженерный институт им. Можай ского (1983), кандидат технических наук, Первый заместитель генерального директора ФГУП Гос НИИ ГА, автор 21 научной работы, область научных интересов - транспортная и авиационная без опасность.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 347.822. ОЦЕНКА РИСКОВ ТЕРРОРИСТИЧЕСКИХ АТАК С ПРИМЕНЕНИЕМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ОБЪЕКТЫ АТОМНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ А.Д. САМСОНОВ Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.

Изложено обоснование методики построения возможных сценариев террористических атак с применени ем воздушных судов на объекты атомной энергетики. Рассмотрен алгоритм оценки рисков террористических атак с применением воздушных судов на объекты атомной энергетики.

Ключевые слова: террористическая атака, воздушное судно, риск террористической атаки, сценарий тер рористической атаки, объект атомной энергетики.

Атомные электростанции являются объектами повышенной опасности. Эффективность применения авиации для решения задач уничтожения наземных и надводных объектов не вызывает сомнения и доказана в ходе событий 11 сентября. Поэтому оценка риска нанесения авиационного удара (в случае террористической атаки) по зданию энергоблока АЭС с при менением воздушного судна является в настоящее время важной и актуальной задачей.

Риск - это неопределенность величины ущерба в результате наступления события (авиа ционного удара при террористической атаке), которое потенциально может повлечь за собой изменение состояния объекта – частичную или полную потерю работоспособности, частич ное разрушение и т.д., вплоть до его разрушения. Вероятность наступления такого класса неопределенных событий следует принимать во внимание при проектировании объекта.

В настоящее время в эксплуатации находятся большое число различных типов граждан ских и военных воздушных судов. Они отличаются максимальной взлетной массой, макси мальной скоростью полета, способностью маневрировать и выполнять пикирование с раз личными углами наклона траектории полета, наличием на борту воздушного судна средств постановки радиотехнических помех и рядом других значимых параметров.

В перспективе количество типов воздушных судов будет увеличиваться. Соответственно значимым является определение таких типов воздушных судов и таких возможных сцена риев террористических атак, которые потенциально могут привести к наиболее тяжелым по следствиям.

В соответствии с рекомендациями документа [1] оценку риска применительно к кон кретному объекту следует производить с учетом особенностей географического положения, рельефа местности вблизи объекта, наличия вспомогательных предприятий и других объек тов инфраструктуры. При этом единой методики и единого подхода к моделированию воз можных сценариев террористических атак на объекты атомной энергетики в настоящее вре мя нет. Решение задач, связанных с определением риска террористической атаки на здание энергоблока конкретной АЭС с применением воздушного судна, позволило сформулировать единый подход и методику. Эта методика основана на проведении параметрического анализа возможных сценариев террористической атаки с последующей оценкой возможных для объ екта рисков по каждому сценарию. Количественные значения параметров риска (параметры видов воздействия на объект) определяются путем моделирования с использованием имею щихся математических моделей либо (и) моделирования полета с использованием тренаже ров.

При проведении работ последовательно выполняются следующие этапы:

• Анализ существующих типов ВС и их характеристик. Выбор типов ВС наиболее соот ветствующих выполнению террористической атаке на объект.

Оценка рисков террористических атак… • Анализ возможных типов внешних воздействий на объект в результате выполнения террористической атаки с использованием ВС. Разработка критериев количественной оцен ки внешних воздействий всех типов.

• Анализ воздушного пространства вблизи объекта.

• Анализ особенностей географического положения объекта.

• Анализ имеющихся средств ПВО.

• Разработка и последующее моделирование возможных сценариев атаки (построение модели возможных угроз). Разработка рекомендаций по маршрутам движения ВС и по раз мещению дополнительных средств ПВО с целью предотвращения каждого из сценариев атаки.

• Расчет значений количественных показателей воздействия на объект вследствие каж дого сценария атаки.

Анализ использования для нанесения удара тех или иных типов ВС должен осуществ ляться по критерию наибольшей вероятности нанесения максимальных внешних воздей ствий на объект вследствие применения данного типа ВС в террористической атаке и по критерию максимального удобства применения типа ВС при подготовке и организации теракта. Анализ характеристик различных типов ВС как средств совершения вероятных террористических атак производится на основании Рекомендуемой практики ИКАО и баз данных по самолетам, опубликованных этой организацией.

По типам внешних воздействий на объект следует отдельно рассмотреть возможность удара, взрыва, возгорания, выделение токсичных веществ, загазованность и прочие воздей ствия, определить количественные показатели каждого из них для последующего использо вания при анализе конкретных сценариев атаки.

Исследование имеющихся вблизи объекта воздушных коридоров а также рейсов движе ния воздушных судов в соответствии с [2] позволяет определить возможные точки вылета, составить инженерно-штурманский расчет полета ударного воздушного судна и соответ ственно определить вероятную массу ВС с топливом на боевом курсе для каждого сценария террористической атаки.

Наличие гористой местности, соседствующие с объектом населенные пункты, располо женные вблизи части ПВО и ряд других особенностей расположения оказывают существен ной влияние на возможные действия потенциального противника. Поэтому анализ геогра фического положения необходим при построении возможных сценариев атаки.

Оценка возможностей имеющихся средств ПВО по предотвращению теракта необходима для разработки реально возможных сценариев террористической атаки с учетом зон видимо сти радаров и построением траектории движения ВС с выполнением противорадиолокаци онных, противоракетных и противозенитных маневров.

Возможные сценарии нанесения авиационного удара по зданию энергоблока АЭС зави сят от конкретной цели операции, которая может носить либо стратегический характер, направленный на создание предпосылок для изменения глобального финансово экономического и социально-политического уклада мирового сообщества, либо тактический, - как составная часть плана изменения социально-политической ситуации в регионе. При подготовке стратегической операции сценарий будет включать в себя следующие этапы:

- отработку действий боевых групп наземного обеспечения операции по захвату центров контроля и управления воздушным движением в регионе проведения акции;

- техническую подготовку «ударного» и вспомогательных самолетов на аэродромах вы лета;

- плановый вылет самолета-лидера («ударного» самолета) и самолетов демонстрацион ной группы из одного или нескольких базовых аэропортов северной Африки, стран Персид ского залива, Азии и Средиземноморья, внесенных в каталоги ИКАО и другие справочники международных и национальных организаций гражданской авиации;

- общепринятый стандартный радиообмен (радиоигра), включающий сообщения о фаль сификации обстановки на борту (отказы техники, внезапные заболевания пассажиров, тре А.Д. Самсонов бующие немедленной посадки самолета на ближайший аэродром по линии маршрута), об изменениях режима полета, о передаче управления самолетами, находящимися на установ ленных маршрутах, очередным Центрам управления воздушным движением;

- уже учтено, что при полете на высотах 8000-10000 м последовательное выполнение противорадиолокационных, противоракетных и противозенитных маневров самолетом лидером надо начинать на дальности не менее 100 км от рубежа принятия решения на атаку объекта (при вертикальной скорости снижения 20-40 м/сек), учитывая, что выход за границы установленных коридоров международных маршрутов крайне нежелателен, т.к. жестко кон тролируется наземными службами управления и контроля режимов полетов.

Для каждого сценария атаки производится математическое моделирование предельных траекторий движения ВС путем решения системы дифференциальных уравнений, описыва ющих аэродинамическое совершенство заданного типа ВС и тягово-высотные характери стики двигательных установок заданного типа ВС. Рассматриваются следующие расчетные случаи:

• пикирование ВС с максимальным возможным углом наклона траектории;

• вывод ВС из пикирования с минимальным радиусом траектории полета в вертикаль ной плоскости в горизонтальный полет (результат - максимальная скорость горизонтального полета после вывода из пикирования).

• максимальная скорость горизонтального полета на минимальной высоте («бреющий»

полет, режим работы двигателей взлётный).

Расчет количественных показателей воздействия на объект для каждого сценария терро ристической атаки определяется по результатам математического моделирования. Результат количественных показателей - это совокупность значений массы ВС, абсолютной скорости, вектор движения ВС и эпюра распределения массы ВС по продольной оси ВС. Перечислен ные величины в соответствии с работами [3] являются необходимыми и достаточными для проведения дальнейших расчетов конструкций объекта на прочность.


ЛИТЕРАТУРА 1. Engineering Safety Aspects of the Protection of Nuclear Power Plants against Sabotage, IAEA Nuclear Security Series No 4, pp 8-10.

2. External Human-Induced Events in Site Evaluation for Nuclear Power Plants. IAEA Safety Standards Series.

Safety Guide No. NS-G-3.1 / IAEA. Vienna, 2002.

3. Бирбраер А.Н., Роледер А.Ю. Экстремальные воздействия на сооружения. – СПб.: Изд-во Политехн.

ун-та, 2009.

ASSESSMENT OF THE RISKS OF TERRORIST ATTACKS WITH THE USE OF THE AIRCRAFT AT THE OBJECTS OF ATOMIC ENERGY Samsonov A.D.

Set out the justification procedure for construction of possible scenarios of terrorist attacks with the use of the aircraft at the objects of atomic energy. The algorithm of evaluation of the risks of terrorist attacks with the use of the aircraft at the objects of atomic energy.

Keywords: Terrorist attack aircraft, the risk of a terrorist attack, the scenario of a terrorist attack, atomic energetics object.

Сведения об авторе Самсонов Алексей Дмитриевич, 1961 г.р., окончил Военно-инженерный институт им. Можай ского (1983), кандидат технических наук, Первый заместитель генерального директора ФГУП Гос НИИ ГА, автор 21 научной работы, область научных интересов - транспортная и авиационная без опасность.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 347.822. УТОЧНЕНИЕ МОДЕЛИ УГРОЗ ДЛЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Т.А. ИСМАИЛОВ, И.Н.ПЕТРОВ Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.

Изложен существующий подход к формированию обобщенной модели угроз при оценке уязвимости объ ектов транспортной инфраструктуры гражданской авиации. Предложены дополнения в существующую мето дику формирования модели, направленную на повышение качества работ по оценке уязвимости аэропортов.

Ключевые слова: оценка уязвимости, модель угроз, модель нарушителя, акт незаконного вмешательства, сценарий акта незаконного вмешательства.

Оценка уязвимости аэропортов от актов незаконного вмешательства у нас в стране про изводится в настоящее время в соответствии с Федеральным законом № 16-ФЗ «О транс портной безопасности» от 9 февраля 2007 г. [1]. Этот закон наряду с некоторыми другими нормативными документами определяет порядок проведения работ, методическую базу оценки уязвимости и сроки исполнения.

Особенность проведения работ в этой области состоит в том, что с одной стороны для каждого объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ) производится оценка степени соот ветствия текущего состояния объекта тем требованиям, которые предъявляются к нему в соответствии с его категорией и параллельно определяется перечень критических элементов ОТИ, выполняется анализ потенциальных угроз и моделей нарушителей для данного объек та. На основании этих работ формируются рекомендации субъекту транспортной инфра структуры по совершенствованию мер, обеспечивающих транспортную безопасность на объ екте.

В настоящее время анализ потенциальных угроз состоит в рассмотрении наиболее веро ятных для данного объекта транспортной инфраструктуры угроз [2], таких как:

• Угроза поражения опасными веществами - возможность загрязнения ОТИ или его кри тических элементов опасными химическими, радиоактивными или биологическими реаген тами, угрожающими жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц.

• Угроза захвата критического элемента ОТИ - возможность захвата критического эле мента ОТИ, установления над ним контроля силой или угрозой применения силы, или путем любой другой формы запугивания.

• Угроза взрыва критического элемента ОТИ - возможность разрушения критического элемента ОТИ или нанесения ему повреждения путем взрыва (обстрела), создающего угрозу функционированию ОТИ, жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц.

• Угроза размещения или попытки размещения на критическом элементе ОТИ взрывных устройств (взрывчатых веществ) - возможность размещения или совершения действий в це лях размещения каким бы то ни было способом на критическом элементе ОТИ взрывных устройств (взрывчатых веществ), которые могут разрушить критический элемент ОТИ или нанести ему повреждения, угрожающие безопасному функционированию ОТИ, жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц.

• Угроза блокирования - возможность создания препятствия, ограничивающего функци онирование ОТИ, угрожающего жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц.

• Угроза хищения - возможность совершения хищения элементов ОТИ, которое может привести их в негодное для эксплуатации состояние, угрожающее жизни или здоровью пер сонала, пассажиров и других лиц.

Т.А. Исмаилов, И.Н. Петров Затем экспертным путем производится оценка степени вероятности каждой угрозы для каждого критического элемента объекта с учетом особенностей ОТИ, характеристик района его расположения, этнических, криминогенных и климатических особенностей района рас положения объекта.

В качестве исполнителей угроз рассматривается некоторое конечное множество типов нарушителей, структурированное по количеству исполнителей, мотивам, степени осведом ленности, оснащенности, подготовленности и тактике проникновения на объект. Эксперт ным путем оценивается вероятность исполнения различных типов угроз каждым типом нарушителя с последующим кратким описанием способа реализации угрозы. Такой подход дает возможность с некоторой степенью достоверности оценить уязвимость объекта.

Вместе с тем существующий экспертный подход основан на косвенной оценке величины возможного ущерба путем определения критических элементов объекта. Он не позволяет произвести оценку степени соответствия мер по обеспечению транспортной безопасности реальным сценариям, наиболее существенным с точки зрения потенциального ущерба, сце нариям актов незаконного вмешательства и не учитывает возможности сценариев, по кото рым акт незаконного вмешательства производится одновременно на нескольких элементах ОТИ.

Поэтому совершенствование подходов к моделированию потенциальных актов незакон ного вмешательства является одним из направлений деятельности, позволяющей повысить эффективность мер, предпринимаемых на объектах транспортной инфраструктуры граждан ской авиации с целью обеспечения транспортной безопасности.

Представляется целесообразным при оценке уязвимости ОТИ в дополнение к существу ющей модели производить для каждого типа угрозы применительно к каждому критиче скому элементу объекта оценку относительной величины возможного ущерба с целью выяв ления наиболее значимых угроз.

В терминах реляционной алгебры для каждого объекта транспортной инфраструктуры имеется некоторое множество элементов, конечное подмножество которых является крити ческим. Каждому отдельному критическому элементу из подмножества или совокупности из нескольких (двух и более) критических элементов А(A 1,…,A n ) соответствует конечное множе ство типов угроз B (B 1,…,B n ). Отношение этих двух множеств будет тогда иметь вид прямого декартова произведения подмножества или совокупности из нескольких критических эле ментов и множества типов угроз R1(B 1,…,B k,A 1,…,A n ). (1) Каждый элемент этого отношения имеет дополнительную характеристику – относитель ную величину потенциального ущерба. По величине этой характеристики производится ран жирование полученного отношения. Полученное отношение назовем подмножеством угроз элементам объекта. Это подмножество уже более достоверно соответствует всем возможным сценариям угроз, потенциально возможных не только применительно к единичным критиче ским элементам ОТИ, но и к нескольким элементам одновременно.

Отношение подмножества угроз элементам объекта R1 и конечного множества типов возможных нарушителей из существующей и используемой модели нарушителей C(C 1,…,C n ) также имеет вид прямого декартова произведения R2(R 1,…,R k,C 1,…,C n ). (2) Каждый элемент этого отношения имеет дополнительную характеристику - относитель ную величину вероятности реализации каждого полученного сочетания. Изложенный подход позволяет получить наиболее полную модифицированную развернутую модель угроз для ОТИ (рис. 1).

Уточнение модели угроз для объектов транспортной инфраструктуры гражданской авиации Рис. 1. Формирование развернутой модели угроз для объекта транспортной инфраструктуры гражданской авиации Основываясь на созданной развернутой модифицированной модели угроз и ранжируя полученное отношение R2(R2 1,…,R2 k ) по значениям относительной величины ущерба и вероятности, целесообразно для нескольких наиболее вероятных и представляющих наибольший ущерб вариантов угроз разработать детальные сценарии возможных актов не законного вмешательства. При этом одному типу угрозы из развернутой модели должен со ответствовать один или несколько потенциальных сценариев реализации акта. В рамках про ведения этих работ следует детально описать возможные и наиболее вероятные источники финансирования, подготовки исполнителей, технические, специальные средства, возможное использование транспорта, потенциальные возможности привлечения к выполнению АНВ сотрудников ОТИ и поминутный график возможного события при его реализации.

Изложенный подход к формированию развернутой модифицированной модели угроз для объекта транспортной инфраструктуры в сочетании с формированием и последующим ана лизом сценариев наиболее существенных типов АНВ из этой модели позволяют некоторым образом повысить качество работ по оценке уязвимости аэропортов гражданской авиации.

ЛИТЕРАТУРА 1. О транспортной безопасности: Федер. закон Российской Федерации от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ.

2. Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в дея тельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств: приказ Минтранса России, ФСБ России, МВД России от 05.03.2010 г. № 52/112/134.

3. Об утверждении порядка проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств: приказ Минтранса России 12.04.2010 г. № 87.

4. Doc 8973. Руководство по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. – 7-е изд. Монреаль: ИКАО, 2009.

Т.А. Исмаилов, И.Н. Петров CLARIFICATION OF THE THREAT MODEL OF THE OBJECTS OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF CIVIL AVIATION Ismailov T.A., Petrov I.N.

Sets out the existing approach to the formation of a generalized model of threats, vulnerability assessment of transport infrastructure of civil aviation. Proposed additions to the existing methodology for formation of a model aimed at improv ing the quality of works on assessment of the vulnerability of airports.

Keywords: an Assessment of vulnerability, threat model, model of the offender, the act of unlawful interference, the scenario of an act of unlawful interference.

Сведения об авторах Исмаилов Тимур Алиевич, 1984 г.р., окончил МЭИ (ТУ) (2008), начальник Центра транспортной безопасности ФГУП ГосНИИ ГА, автор 2 научных работ, область научных интересов - транспортная и авиационная безопасность.

Петров Игорь Николаевич, 1961 г.р., окончил МАИ (1987), директор Центра транспортной и авиационной безопасности ФГУП ГосНИИ ГА, автор 12 научных работ, область научных интересов транспортная и авиационная безопасность.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 629.735.017.1"401.7": ОБЛАЧНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ УЧЁТА ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА КОМПОНЕНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И.Г. КИРПИЧЕВ, Г.Е. ГЛУХОВ, А.К. БЛАГОРАЗУМОВ Предложено веб-приложение, облегчающее учёт технического состояния компонентов воздушных судов и обеспечивающее эксплуатантам прозрачную передачу данных в информационные системы субъектов граждан ской авиации.

Ключевые слова: жизненный цикл, компоненты ВС, эксплуатация ВС, ресурсное состояние, наработки, лётная годность, ИАС МЛГ ВС.

Введение Большая часть жизненного цикла изделий авиационной техники приходится на процесс эксплуатации. Именно на этом этапе жизненного цикла происходит основной обмен инфор мацией между участниками процесса технической эксплуатации авиационной техники (ТЭАТ). Искажение информации, её неточность или противоречивость может привести не только к экономическим последствиям, но и повлиять на безопасность полетов.

Информационно-аналитический центр Государственного научно-исследовательского ин ститута гражданской авиации (ИАЦ ГосНИИ ГА), непосредственно участвующий в процессе мониторинга жизненного цикла компонентов ВС и интегрирующий всех участников процес са ТЭАТ в единое информационно пространство, уделяет особый подход к сбору, передаче и анализу информации в части ТЭАТ.

Разработанная в ГосНИИ ГА Информационно-аналитическая система мониторинга лёт ной годности воздушных судов (ИАС МЛГ ВС) позволяет не только собирать и анализиро вать поступающую от эксплуатантов ВС информацию, но и автоматизировать решение про изводственных и технологических задач на предприятиях гражданской авиации (ГА) [1].

Помимо решений ИАС МЛГ ВС на рынке существуют другие программные продукты ком мерческих организаций, позволяющие автоматизировать те или иные производственные и технологические процессы предприятия [2].

Работа с информационными системами требует определенных навыков и специальной подготовки, а их внедрение – вложений в информационную инфраструктуру, для поддержа ния которой необходимо наличие квалифицированного ИТ-персонала в штате авиапредприя тия. При этом эффект от внедрения системы тем выше, чем больше объём работ, которые автоматизирует система.

Среди российских эксплуатантов ВС ГА наблюдается значительный разброс по количе ству эксплуатируемых ВС, а следовательно и по трудоёмкости учёта жизненного цикла ком понентов ВС с ограниченным ресурсом. На рис. 1 представлено распределение количества эксплуатантов в зависимости от числа установленных на ВС компонентов с ограниченным ресурсом по данным мониторинга аутентичности компонент ВС на июнь 2013 г.

Из этой статистики следует, что 40% от всего числа эксплуатантов имеют в среднем по 118 установленных на ВС компонентов с ограниченным ресурсом. При этом парк этих экс плуатантов ограничен пятью ВС 4-го и 3-го класса со средним возрастом 25 лет (рис. 2). Для таких эксплуатантов приобретение и внедрение коммерческих информационных систем учё та жизненного цикла и отслеживания ресурсного состояния нерентабельно.

И.Г. Кирпичев, Г.Е. Глухов, А.К. Благоразумов Количество эксплуатантов 20 31…99 100…316 317…999 1000…3161 3162…9999 10000…31621 31622… Количество компонентов ВС (логарифмический масштаб) Рис. 1. Распределение эксплуатантов ВС по количеству учитываемых компонентов ВС с ограниченным ресурсом Кол-во эксплуатантов 1 2 3 4 Количество эксплуатируемых ВС Рис. 2. Распределение эксплуатантов по количеству ВС в выборке с минимальным парком ВС В то же время эксплуатантам приходится обмениваться данными в электронном виде с информационными системами других организаций (изготовителей, ремонтных заводов, ор ганов надзора). Так, ГосНИИ ГА получает от эксплуатантов в год более шести тысяч файлов в формате Microsoft Excel для импорта данных в ИАС МЛГ ВС. При этом 3% из них содер жат неполный набор данных, а 25% имеют некорректный формат данных, не позволяющий обработать данные без ручного переформатирования и/или запроса недостающих данных.

Анализ формирования файлов показал, что подавляющее большинство проблемных файлов было создано в Excel вручную. При этом эксплуатанты вели учёт состояния своих компонен тов ВС без использования какого-либо специализированного программного обеспечения (ПО) как в таблицах Excel, так и просто на бумаге.

Недостатки ведения учёта жизненного цикла в офисном ПО Использование офисного ПО Microsoft Excel удобно для эксплуатантов тем, что оно установлено практически на каждом компьютере, а ввод данных не требует специальных навыков. В то же время его использование для учёта жизненного цикла компонентов ВС имеет следующие недостатки:

1) отсутствует контроль полноты данных – любые поля могут оставаться незаполненны ми;

Облачное приложение учёта жизненного цикла компонентов воздушных судов 2) отсутствует контроль взаимосвязей между полями, из-за чего возможны такие ошиб ки, как наработка после ремонта больше, чем наработка с начала эксплуатации;

3) отсутствует контроль типов данных, что порождает труднообнаруживаемые ошибки при обмене данными с другими информационными системами.

Последняя особенность Excel является платой за простоту ввода данных: табличный процессор пытается самостоятельно распознать тип данных (текст, число или дата), полага ясь на определённые в операционной системе разделители целой и дробной части числа, а также формат даты. При копировании и вставке записей между компонентами Microsoft Office на одном компьютере проблем не возникает, поскольку через буфер обмена передаёт ся информация о внутреннем представлении данных. Однако между программами на разно родных платформах данные не всегда копируются корректно. Так, при попытке вставить в Excel число "1.5", в ячейку вставляется "41003", поскольку Excel воспринимает цифры с точ кой как дату, пересчитывая её в число. Другая проблема возникает при работе с длинной по следовательностью цифр: будучи проинтерпретированы как число, цифры после шестнадца того разряда заменяются нулями вследствие конечной точности представления чисел.

Такие подмены происходят при определённых условиях на определённом наборе данных и могут остаться незамеченными при копировании больших столбцов или строк. В результа те, подготовленные для экспорта в стороннюю информационную систему данные могут ока заться недостоверными.

Но даже если данные подготовлены без ошибок и проверены на полноту и непротиворе чивость, несоответствие их формата формату, ожидаемому принимающей системой, приво дит к невозможности импорта данных без вмешательства оператора. Чаще всего в перефор матировании нуждаются даты из-за многообразия форматов их представления. Но любое вмешательство человека чревато возможными ошибками, потерями данных и неизбежно снижает оперативность обработки информации.

Таким образом, становится очевидной проблема: при ведении учёта жизненного цикла компонентов ВС в офисном ПО эксплуатант не в состоянии предоставить достоверные дан ные в корректных форматах, но при этом около 40% эксплуатантов не может использовать специализированное ПО вследствие объективных экономических и кадровых причин.

Способ решения проблемы учёта жизненного цикла компонентов ВС Являясь техническим оператором ИАС МЛГ ВС, ответственным за достоверность обра батываемой ею информации, ГосНИИ ГА был вынужден найти способ решения проблемы полноты и корректности предоставляемых эксплуатантами данных. Очевидным решением была разработка специализированного ПО, которое, обладая достоинствами Excel (нагляд ность и доступность на любом компьютере), было бы свободно от свойственных ему недо статков. Помимо подготовки данных для ИАС МЛГ ВС, это ПО могло бы автоматизировать выполнение типовых задач эксплуатантов, таких как разноска наработок (синхронное увели чение значений наработок для групп компонентов).

Внедрение нового ПО предваряется подготовкой рабочих мест и сопровождается отлад кой программного кода и добавлением новой функциональности, требуя периодического обновления ПО. Трудозатраты на эти процессы, определяющие себестоимость внедрения, существенно варьируются в зависимости от выбранной архитектуры системы. Архитектура определяет также оперативность устранения ошибок, которая зависит от доступности для разработчика информации о том, какие операции и над какими конкретно данными совершал пользователь при возникновении ошибки.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.