авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ISSN 2309-2998 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА ...»

-- [ Страница 4 ] --

Анализ существующих системных архитектур показал, что для решения поставленных задач оптимальной является архитектура веб-приложений, при которой программный код выполняется в браузере пользователя (имеющемся на любом подключенном к Интернету компьютере), загружаясь с сервера при каждом запуске приложения (решая, таким образом, И.Г. Кирпичев, Г.Е. Глухов, А.К. Благоразумов проблему обновления). Требуемый для работы веб-приложения веб-сервер и сервер баз дан ных может быть вынесен за пределы организации – в «облако». Этот термин произошёл от схематичного изображения удалённого «чёрного ящика», предоставляющего услуги и рас ширяющегося при увеличении потребностей пользователей. Централизация обработки и хранения данных позволяет:

1) избавить эксплуатанта от затрат на аппаратное обеспечение, которое для обеспечения бесперебойной работы и надёжного хранения данных нуждается в дублировании;

2) освободить эксплуатанта от заботы о сохранности данных, подразумевающей регу лярное резервное копирование и территориально удалённые хранилища данных (для защиты от стихийных бедствий);

3) обеспечить интеграцию данных в ИАС МЛГ ВС, что означает для эксплуатанта отсут ствие необходимости форматирования и пересылки данных другим субъектам ИАС МЛГ ВС (органам надзора, конструкторам, изготовителям и т.п.);

4) облегчить разработчикам сопровождение системы благодаря возможностям монито ринга её работы с актуальными данными.

Веб-приложение было разработано в ИАЦ ГосНИИ ГА и установлено на серверах его центра обработки данных. Для облегчения пользователям перехода с Excel интерфейс при ложения выполнен в виде таблицы Excel и реализует принцип ввода и редактирования дан ных щелчком по ячейке (рис. 3). Однако в отличие от Excel введённые значения сразу же контролируются и, при необходимости, переформатируются (например, в датах любые раз делители заменяются точками, а год пересчитывается из двухзначного в четырехзначный).

Кроме того, реализован логический контроль взаимосвязей между полями, выполняемый после заполнения всех полей. Всего для каждой записи о компоненте ВС выполняется более 80 проверок.

Рис. 3. Интерфейс ввода данных о компонентах ВС Чтобы сохранить наглядность интерфейса, не перегрузив его множеством элементов, та кие сервисные функции, как разноска наработок и экспорт в Excel, реализованы с помощью дополнительных меню (рис. 4). Модульность меню также облегчает наращивание сервиса дополнительным функционалом, заказанным отдельными эксплуатантами.

Облачное приложение учёта жизненного цикла компонентов воздушных судов Рис. 4. Меню разноски наработок Самая востребованная эксплуатантами функция – разноска наработок – позволяет уве личивать наработки компонентов ВС в часах, посадках, циклах или запусках в зависимости от принадлежности компонента к группе (планер, ВСУ или двигатель). В случае обнаруже ния ошибки расчёта наработок, возможна коррекция неверно добавленных наработок, как по группе компонентов, так и индивидуально по каждому компоненту. Перед выполнением разноски в обязательном порядке проверяется корректность заполнения всех относящихся к текущей наработке полей, и в случае обнаружения ошибок выдаётся предупреждение. При бавляемые значения наработок также подвергаются логическому контролю, например, про веряется, чтобы суммируемые часы и минуты имели одинаковый знак (плюс или минус), а число минут не превышало 59.

При некорректном заполнении полей прибавляемых наработок и неправильной привязки компонентов операция разноски наработки способна присвоить неверные значения ресурсов сразу множеству компонентов. Для устранения риска необратимого искажения данных перед выполнением разноски наработок автоматически создаётся резервная копия данных. Если спустя некоторое время после разноски наработок пользователь обнаружит, что компоненты имеют ресурсы не соответствующие ожидаемым, он может самостоятельно вернуться к од ному из ранее сохранённых состояний.

Резервные копии также можно создавать вручную в любой момент времени. Пользова телю доступен список имеющихся резервных копий с датой и временем их создания (рис. 4).

Он может просмотреть сохранённые данные, загрузить их на свой компьютер в виде файла формата Excel, заменить ими текущие данные или удалить резервную копию. При создании новой резервной копии самая старая удаляется автоматически.

При разработке приложения был проведён анализ причин, по которым пользователи избегают переноса своих данных в облачные сервисы, и предприняты контрмеры, призван ные снизить риски для авиакомпаний и убедить их в надёжности сервиса (табл. 1).

И.Г. Кирпичев, Г.Е. Глухов, А.К. Благоразумов Таблица № Риск Меры для минимизации риска Потеря доступа к Хотя работа с приложением невозможна при полном отсут серверу из-за про- ствии доступа в Интернет, за счёт тщательной оптимизация блем с подключени- кода и протоколов обмена гарантируется полноценная работа ем к интернету на низкоскоростном GPRS-подключении через сотовые сети (ввод всех данных компонентов шести вертолётов Ми-8 тре бует не более 700 Кбайт трафика). Использование стандарт ных веб-технологий позволяет работать с приложением по средством смартфона Сбои и отказы сер- Минимизация простоев за счёт виртуализации серверов на вера отказоустойчивом кластере с полным дублированием всех компонент Потеря данных из-за Автоматическое создание резервных копий всех данных на выхода из строя сер- нескольких территориально разнесённых дисковых хранили вера щах, построенных на отказоустойчивых дисковых массивах Несанкционирован- Использование протокола HTTPS для защиты от атак «чело ный доступ с иска- век посередине». Журналирование информации о компьютере жением информации пользователя и параметрах браузера для всех подключений к сервису наряду с протоколированием всех изменений данных и резервным копированием позволяет при обнаружении втор жения злоумышленника сделать откат к корректным данным Ошибки оператора Механизм пользовательских резервных копий позволяет поль зователям самим возвращаться к предыдущим состояниям данных. Журналирование всех записей в базу данных и авто матическое резервное копирование даёт возможность при по мощи администраторов исправить отдельные ошибочно со вершённые операции Прекращение предо- Предоставление пользователям возможности экспорта всех ставления услуг данных в любое время в файл формата Excel Принять участие в опытной эксплуатации приложения изъявили желание 19 эксплуатан тов, причём половина из них имеет парк из более чем десяти ВС, а самый активный пользо ватель – ООО Авиакомпания «Юг-Лайн» – 45 ВС, что свидетельствует о востребованности приложения не только среди эксплуатантов малочисленного парка ВС, но и среди более крупных авиакомпаний, что расширяет круг потенциальных пользователей.

Выводы Перенос эксплуатантами учёта технического состояния из таблиц Excel в предлагаемое облачное приложение повысит достоверность данных, обеспечив их полноту и непротиворе чивость. Эксплуатанты смогут сократить трудозатраты и повысить оперативность обмена информацией с информационными системами других субъектов ГА. Для внедрения удобных Облачное приложение учёта жизненного цикла компонентов воздушных судов инструментов ведения учёта и перехода на более высокую ступень надежности хранения данных организациям не потребуется привлекать ИТ-специалистов.

Подобное решение способно упростить предоставление эксплуатантами данных ресурс ного состоянии экземпляров ВС в МТУ ВТ ФАВТ в соответствии с ФАП-132, осуществляе мое в настоящее время на бумажных носителях. Кроме того, предложенный сервис может применяться при сборе данных в рамках функционирования Государственной программы безопасности полётов для реагирующих, проактивных и прогностических систем сбора данных о безопасности полетов в соответствии с положениями Руководства по управлению безопасностью полётов ИКАО.

ЛИТЕРАТУРА 1. Кирпичев И.Г., Кулешов А.А., Шапкин В.С. Основы построения и функциональности развития ин формационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов. - М.:

ГосНИИ ГА, 2008.

2. Дроздов С.А., Кирпичев И.Г.. Функциональное тестирование информационно-управляющих систем авиапредприятий // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2006. – №103. – C. 155 – 161.

CLOUD APPLICATION FOR ACCOUNTING OF LIFE CYCLE OF AIRCRAFT COMPONENTS Kirpichev I.G., Glukhov G.E, Blagorazumov A.K.

The paper presents a web application that facilitates accounting of life cycle of aircraft components and enables aircraft operators to transparently send data to information systems of civil aviation organizations.

Keywords: life cycle, aircraft components, aircraft operation, technical condition, airworthiness.

Сведения об авторах Кирпичев Игорь Геннадьевич, 1960 г.р., окончил МИИГА (1986), доктор технических наук, заместитель генерального директора - директор Информационно-аналитического центра ФГУП Гос НИИ ГА, эксперт Межгосударственного авиационного комитета, автор более 40 научных работ, об ласть научных интересов – информационные системы, сопровождение технической эксплуатации авиационной техники.

Глухов Геннадий Евгеньевич, 1977 г.р., окончил МГТУ ГА (2005), начальник отдела Инфор мационно-аналитического центра ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт СДС ОГА, автор 2 научных работ, область научных интересов – информационные системы, организация технической эксплуатации воздушных судов.

Благоразумов Андрей Кириллович, 1970 г.р., окончил МАИ (1992), начальник группы Инфор мационно-аналитического центра ФГУП ГосНИИ ГА, автор 8 научных работ, область научных инте ресов – информационные технологии.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 656.7. МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ И ПОТРЕБНОСТИ РЫНКА РЕГИОНАЛЬНЫХ И МЕСТНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК В СОВРЕМЕННЫХ САМОЛЕТАХ И.А. САМОЙЛОВ, М.А. БОРОДИН, Д.А. КИПЧАРСКИЙ, О.Ю. СТРАДОМСКИЙ Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.

В рамках статьи проведен анализ тенденций развития российского рынка региональных и местных авиапе ревозок, предложений самолетов на рынке и выполнена оценка потребности российского рынка на период до 2030 года в современных региональных и легких многоцелевых самолетах.

Ключевые слова: региональные авиаперевозки, местные авиаперевозки, самолет, парк самолетов, постав ки, потребность, требования к самолетам.

Основной объем внутренних авиаперевозок приходится на магистральные авиасвязи, в первую очередь, с Москвой (74% перевезенных пассажиров). На долю местных и региональ ных авиасвязей приходится 13% пассажиров во внутреннем сообщении (4,5% и 8,5%, соот ветственно). Под региональными авиаперевозками подразумевается воздушное сообщение в пределах федерального округа, по аналогии с местными перевозками, выполняемыми в пре делах субъекта федерации.

Местные и региональные авиаперевозки обеспечивают внутрирегиональное транспорт ное сообщение и связь населенных пунктов региона с магистральными транспортными сетя ми. В 2012 г. рост пассажиропотока на местных перевозках составил 4 % при сокращении количества авиасвязей на 8%. Пассажиропоток на региональных линиях вырос на 13%, что превышает общий рост внутренних перевозок.

Наиболее развита сеть местных и региональных перевозок в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах. Как правило, местная сеть имеет лучевую структуру с центром в столице субъекта федерации. Периферийные аэродромы в большинстве случаев не имеют связей с аэродромами соседних субъектов. Региональные пассажиропотоки тяго теют к авиатранспортным узлам «окружного» уровня, имеющим выход в магистральную и международную сеть авиаперевозок.

Большинство местных авиалиний имеет протяженность в пределах 300 км, но наиболь шее количество пассажиров (свыше 30 %) перевозится на дальность 500-750 км. Средняя дальность региональных перевозок составляет около 1000 км, но наибольшее число авиали ний имеет протяженность в интервале 250-750 км.

Такие линии характеризуются небольшими пассажиропотоками, что определяет пре имущественное использование региональных типов самолетов (вместимостью от 20 до пассажиров), а также легких многоцелевых самолетов вместимостью до 19 мест. Парк регио нальных самолетов обеспечивает выполнение большей части и региональных, и местных авиаперевозок. Вклад самолетов малой авиации в местное воздушное сообщение составляет около 4%.

По состоянию на начало 2013 г. в коммерческом парке действовало 294 региональных самолета при наличии в реестре 659 бортов (табл. 1). Простаивает значительная часть парка отечественных самолетов предыдущих поколений. Больше половины действующей провоз ной мощности регионального парка (60%) составляют самолеты класса 50 мест. Доля ино странных самолетов в пассажирском парке превысила 30%. Выпускаемые в России Ан-140 и Ан-148 пока слабо представлены в парке.

Мониторинг состояния и потребности рынка … Таблица Парк региональных самолетов пассажирских типов Тип ВС Всего ВС в В том Тип ВС Всего ВС в В том Реестре ГА, числе: Реестре ГА, числе:

ед. действу- ед. действу ющий ющий коммер- коммер ческий ческий парк парк Всего 659 Отечественного производства Иностранного производства Ту-134 132 46 ATR-72 18 Ан-148 11 10 CRJ-100/200 61 Ил-114 2 SAAB 2000 5 Ан-26-100 41 25 Dash-8-300 4 Ан-24 153 76 ATR-42 17 Ан-140 6 2 ERJ-135 9 Як-40 181 35 SAAB 340 5 Ан-38 5 2 EMB-120 7 Итого 531 196 Dash-8-100/200 2 Итого 128 До недавнего времени развитие регионального парка осуществлялось преимущественно за счет реэкспорта устаревших отечественных самолетов. В последние 5 лет стали преобла дать поставки современных самолетов при общем росте количества поступающих самолетов (рис. 1). Максимально в парк было поставлено 47 региональных самолетов в 2011 г. Начиная с 2008 г., в парк поступает в среднем 30 региональных самолетов в год, из них свыше 20 ино странных самолетов. Так, в 2012 г. в парк поступило 28 самолетов, в том числе 21 иностран ный.

100% 80% 60% Иностранные ВС Поставки самолетов, ед.

40 40% Отечественные ВС (реэкспорт) 20% Отечественные ВС (новые) 0% 30 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Год 9 мес.

Рис. 1. Поставки пассажирских региональных самолетов И.А. Самойлов, М.А. Бородин, Д.А. Кипчарский, О.Ю. Страдомский Начавшееся обновление регионального парка обусловило постепенное снижение его среднего возраста, который до 2010 года превышал 30 лет. Сегодня он находится уже на уровне 27 лет, но это все еще вдвое больше, чем по мировому парку. В российском регио нальном парке средний возраст зарубежных самолетов – 11 лет.

В парке легких самолетов (от 3 до 19 мест) по реестру большинство составляют Ан-2, но три четверти из них не имеет летной годности (табл. 2). Действующий коммерческий парк малой авиации насчитывает 405 самолетов, из которых 124 могут использоваться для ком мерческих перевозок. Около 240 самолетов Ан-2 используются как сельскохозяйственные.

Кроме того, в авиации общего назначения летает около 200 самолетов рассматриваемых классов.

Таблица Парк легких самолетов (более 3-х пассажирских мест) Тип ВС Всего ВС в В том Тип ВС Всего ВС в В том Реестре ГА, числе: Реестре ГА, числе:

ед. действу- ед. действу ющий ющий коммер- коммер ческий ческий парк парк Всего 1632 Отечественного производства Иностранного производства Ан-2 Л- 1429 325 24 Ан-3 Л-410УВП-Э 20 7 32 М-101Т Л-410УВП 15 Бе-103 Ан- 2 1 33 Итого DHC-6-400 1466 Beech B300 5 PC-12 15 Cessna 208B 21 P.180 Avanti Piper PA-46 Piper PA-32 Cessna 206 4 Итого 166 В последние годы в парк поставлялось в среднем по 20 легких самолетов в год. Но в 2012 г. в парк было поставлено 26 легких самолетов сертифицированных типов, а за 9 меся цев 2013 г. – 30 самолетов (рис. 2). Этому способствовали меры господдержки поставок са молетов для местных и региональных перевозок. Но 80-85 % поставок в легкий парк состав ляют иностранные самолеты. Сертифицированные отечественные самолеты в действующем коммерческом парке представлены только 7 самолетами Ан-3Т и одним Бе-103. Средний возраст легкого коммерческого парка перестал расти и стабилизировался на уровне 25 лет.

Благодаря программе субсидирования местных и региональных перевозок в последние годы начали увеличиваться объемы применения региональных самолетов, в первую очередь, класса 50 мест, которые выполняют свыше 60% пассажирооборота региональных самолетов.

Тем не менее, в целом пассажирооборот региональных самолетов еще не вернулся на уро вень 2000 г.

Мониторинг состояния и потребности рынка … 100% 80% Ин. ВС (в т.ч. Ан-28, Л-410) 35 60% Отеч. ВС (реэкспорт, в т.ч. Ан-2) Поставки самолетов, ед.

40% Отеч. ВС (новые) 30 20% 0% 25 2002 2004 2006 2008 2010 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Год 9 мес.

Рис. 2. Поставки легких самолетов После 2010 г. также заметно вырос объем применения легких самолетов на рынке мест ных перевозок (рис. 3). После многолетней стагнации рынка в 2013 г. пассажирооборот лег ких самолетов впервые может превысить уровень 2000 г. Более 60 % перевозок легких само летов обеспечивается самолетами класса 15-19 мест. Самолеты класса 7-9 мест, в основном, зарубежные участвуют в перевозках уже по объему на равных с парком Ан-2.

120 3.0% Доля в перевезенны х пассажирах Самолеты на 7-9 мест Пассажирооборот, млн. пкм Самолеты на 10-14 мест 100 2.5% Самолеты на 15-19 мест на внутренних ВЛ 80 2.0% Доля легких самолетов 60 1.5% 40 1.0% 20 0.5% 0 0.0% 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Год Рис. 3. Пассажирооборот легких многоцелевых самолетов Таким образом, развитие экономики в 2000 гг. и государственные меры поддержки в те кущем десятилетии стимулировали начало восстановления региональных и местных авиапе И.А. Самойлов, М.А. Бородин, Д.А. Кипчарский, О.Ю. Страдомский ревозок. За 2011-2012 гг. на 18% увеличилось количество пассажиров в местном авиасооб щении, на 30% вырос пассажирооборот региональных самолетов и самолетов малой авиации.

Но пока в большинстве северных регионов авиаподвижность населения в местном сооб щении все еще остается ниже уровня более освоенных регионов и в целом ниже авиапо движности на внутренних авиалиниях. Усилия по преодолению транспортной дискримина ции в соответствии с инновационным сценарием социально-экономического развития страны до 2030 г. направлены на увеличение пассажирооборота на региональных линиях в 3 раза, на местных линиях - в 4 раза.

Ожидается, что объемы применения региональных самолетов будут расти как в связи с развитием сети региональных и местных перевозок, так и вследствие их более широкого ис пользования на международных линиях. Параллельно прогнозируется восстановление нор мального уровня годовых налетов самолетов, что обусловит отставание темпов роста чис ленности парка от темпов роста пассажирооборота. Всего к 2030 г. потребная численность регионального парка оценивается до 500 пассажирских самолетов различных классов. По ставки составят около 400 самолетов, из них больше половины будут востребованы до 2020 г.

для замены устаревшего парка (табл. 3).

Таблица Прогноз потребных поставок региональных пассажирских самолетов Класс ВС 2013-2020 2021-2032 2013- 60-85 мест с ТРДД 73 - 76 22 - 24 95 - 60-85 мест с ТВД 17 - 21 17 - 20 34 - 40-60 мест с ТРДД 22 - 24 29 - 30 51 - 40-60 мест с ТВД 46 - 50 25 - 38 71 - 20-40 мест с ТРДД 2 - 3 9 - 10 11 - 20-40 мест с ТВД 46 - 48 56 - 58 102 - Итого perиональны х 206 - 222 158 - 180 364 - Потребность в самолетах малой авиации определяется рынками авиатранспортных пере возок, авиационных работ и потребностью авиации общего назначения, она может составить до 800 самолетов в классах 7-19 мест на 2030 г. без учета самолетов сельскохозяйственного назначения (табл. 4). Для самолетов этих классов рынок транспортных перевозок и авиаци онных работ наиболее значим, в то время как для более легких самолетов основным является спрос авиации общего назначения.

Таблица Прогноз парка легких многоцелевых самолетов классов 7-19 мест (без сельскохозяйственных самолетов) Парк ВС, ед.

Класс самолетов 2013 г. 2020 г. 2030 г.

15-19 мест 48 56 - 69 103 - 10-14 мест 156 108 - 115 105 - 7-9 мест 42 141 - 173 339 - Всего 246 305 - 357 547 - Примечание: 2013 год - имеющийся активный гражданский парк по состоянию на сен тябрь месяц.

Такое развитие парка в том числе предполагает увеличение объемов местных авиапере возок при возрастающей финансовой поддержке государства с целью ликвидации транс портной дискриминации населения отдаленных регионов. В то же время, предложение необ ходимых для этого типов самолетов российского производства крайне ограничено, при такой Мониторинг состояния и потребности рынка … ситуации потребность в экспорте самолетов для местных и региональных перевозок сохра нится в долгосрочной перспективе.

Начиная с 1990-х гг., авиапромышленностью были сертифицированы:

- региональные самолеты в классах пассажировместимости от 20 до 85 мест: Ил-114, Ан-38, Ан-140, Ан-148;

- легкие многоцелевые самолеты в классах пассажировместимости от 4 до 19 мест: Ан-3Т, М-101Т «Гжель», СМ-92Т, Аккорд-201, Бе-103.

Сегодня производятся только Ан-148, Ан-140, СМ-92Т, причем со стороны коммерче ской авиации реальный спрос есть только на Ан-148. При этом зарубежные самолеты обес печивают значительную долю авиаперевозок региональных самолетов и уже вытесняют са молеты Ан-2 в легком коммерческом парке.

В настоящее время восстанавливается серийное производство легкого самолета Аккорд- и ведутся работы по созданию его модификаций (в том числе большей вместимости), про должаются сертификационные работы по легкому самолету «Рысачок», планируется лицен зионное производство ряда зарубежных типов самолетов (DHC-6-400, Dash-8-400, EV-55), рассматривается ряд вариантов создания нового легкого многоцелевого самолета пассажи ровместимостью 9-19 мест, в том числе вариант его совместного создания с австрийской фирмой Diamond (табл. 5).

Таблица Предложения региональных и легких самолетов Класс Выпускаемые и перспективные типы ВС Другие типы ВС, потенциально ВС Производства Западного производства доступные на вторичном рынке СНГ Рег иональны е реакт ивны е пассажирские самолет ы 60-85 мест Ан-148 ERJ-170/-175, CRJ-700 Fokker 70, BAe-146-100, RJ- 40-60 мест CRJ-100/-200, ERJ- 20-40 мест ERJ-135 328JET Рег иональны е т урбовинт овы е пассажирские самолет ы 60-85 мест ATR-72, Dash-8- 40-60 мест Ан-140 ATR-42, MA-60 Dash-8-300, SAAB 2000, F- 20-40 мест Dash-8-200, EMB-120, Do.328, SAAB 340, Short, Jetstream Лег кие мног оцелевы е двухдвиг ат ельны е самолет ы 15-19 мест DHC-6-400 DHC-6-400, L-410/420, Beech 1900, Do.228, SA226/227, Beech B300, Y-12 DHC-6, Jetstream 31/ 10-14 мест Рысачок Beech 90/200, Reims F 7-9 мест Piaggio P.180, EV-55 Cessna 402, 404, 414, 421, 441, PA-31, Beech 65/80, BN- 4-6 мест Аккорд-201 PA-34, Beech Лег кие мног оцелевы е однодвиг ат ельны е самолет ы 7-9 мест Cessna 208/675, PC-12, PC-6, Kodiak-100, GA-8, Gavilan 4-6 мест СМ-92Т Ce-206, PA-46, Beech 36, EA- PA-32, TBM- 400, TBM-850, Epic LT, M- Исходя из конъюнктуры российского и мирового рынка, перспективными для организа ции производства представляются:

- среди региональных самолетов - самолеты на 50 мест с ТРДД и на 30 мест с ТВД, пред ложение которых в мире на первичном рынке отсутствует;

- среди легких многоцелевых самолетов в размерности 9-19 мест – это турбовинтовые двухдвигательный и однодвигательный самолеты на замену массовому Ан-2 не только в И.А. Самойлов, М.А. Бородин, Д.А. Кипчарский, О.Ю. Страдомский местном авиасообщении, в первую очередь в северных регионах, но и на рынке авиаработ и в авиации общего назначения.

Предложение современных самолетов этих классов будет востребовано российскими рынком региональных и местных перевозок. Хотя спрос на такие самолеты будет расти, но, тем не менее, он вряд ли позволит замкнуться подобным проектам только на внутренний рынок. Поэтому в числе основных критериев выбора типа самолета для государственной поддержки его создания, на наш взгляд, следует в равной мере учитывать соответствие ха рактеристик ожидаемым условиям эксплуатации на внутреннем рынке и конкурентоспособ ность на мировом рынке.

Как показывают анализ условий эксплуатации и результаты анкетирования авиакомпа ний, проведенного Росавиацией, российским рынком местных перевозок при прочих равных условиях будут в наибольшей мере востребованы легкие самолеты повышенной до 1500 км дальности полета и не требовательные к длине и прочности покрытия ВПП, обеспечивающие возможность выполнения полетов по приборам экипажем в составе 1-2 пилотов со скоро стью 300-400 км/ч (табл. 6). Наиболее легкие типы самолетов должны иметь возможность сезонной смены шасси.

Таблица Требования к легким самолетам Классы ВС Обеспечиваемый параметр Результаты анкетирования Самолеты класса: Должна быть обеспечена возможность Длина грунтовой ВПП:

эксплуатации с максимальными сертифицированными массами на:

- на 7-9 мест - грунтовом аэродроме класса Е при 600-700 м прочности грунта не более 4,5 кг/см2 и при длине ВПП не более 550 м - на 10-14 мест - грунтовом аэродроме класса Е при 600-700 м прочности грунта не более 4,5 кг/см2 и при длине ВПП не более 650 м - на 15-19 мест - грунтовом аэродроме класса Е при 600-1000 м прочности грунта не более 4,5 кг/см Самолеты класса: Дальность полета с полной Дальность полета:

пассажирской загрузкой: - с макс. коммерческой - на 7-9 мест 1400-1600 км нагрузкой – 600-1500 км;

- на 10-14 мест 1400-1600 км - максимальная – - на 15-19 мест 1200-1400 км 1500-3000 км.

Самолеты класса: Крейсерская скорость максимальной Крейсерская скорость:

дальности полета:

- на 7-9 мест свыше 300 км/ч 300-450 км/ч - на 10-14 мест свыше 350 км/ч 300-550 км/ч - на 15-19 мест свыше 400 км/ч 300-600 км/ч Требования российского рынка к региональным самолетам не отличаются от мировых современных представлений о конкурентоспособном самолете такого класса, хотя уровень воздействия на покрытие ВПП желателен пониженный, вплоть до возможности выполнения полетов с ГВПП. Улучшение топливной эффективности на 15-20 %, также как и снижение себестоимости перевозок, является одним из основных показателей самолета нового поколе ния. Для российских эксплуатантов помимо вопросов о характеристиках, цене, условиях по ставок разрабатываемых самолетов представляют особый интерес и значение вопросы экс плуатационной технологичности и послепродажного поддержания летной годности в про цессе эксплуатации.

Мониторинг состояния и потребности рынка … Резюме и предложения 1. Рынок местных и региональных перевозок в отличие от магистрального сегмента рын ка все еще не вышел из кризиса, но позитивные сдвиги появились в результате принимаемых государством мер и улучшения общеэкономических условий. В перспективе – увеличение объемов перевозок в 3-4 раза до 2030 года.

2. Парк, используемый для региональных и местных перевозок, в наибольшей мере уста рел, он только в последние годы начал постепенно обновляться. В перспективе 2030 г. ожи дается потребность в поставках до 400 региональных самолетов и утроение численности парка легких многоцелевых самолетов.

3. С учетом конъюнктуры российского и мирового рынков перспективными для произ водства представляются самолет класса 30 мест и турбовинтовые двухдвигательный и одно двигательный самолеты в размерности 9-19 мест на замену Ан-2 не только в местном авиа сообщении, в первую очередь в северных регионах, но и на рынке авиаработ и в авиации об щего назначения.

4. Для успешного создания самолета нового поколения необходимо:

- Учесть негативный опыт попыток продвижения на рынок самолетов с низким уровнем конкурентоспособности и создавать новый самолет на основе технологий, способных обес печить ему значительное конкурентное преимущество по сравнению с производимыми за рубежом самолетами. Рассматривать новый российский региональный самолет как экономи чески эффективную замену производимых и эксплуатируемых в мире самолетов (в том числе в России, Европе, Северной Америке).

- При выборе типа самолета для государственной поддержки его создания или производ ства следует учитывать как соответствие его характеристик условиям эксплуатации на внут реннем рынке, так и конкурентоспособность самолета на мировом рынке.

- Рациональная организация лицензированного производства наиболее востребованных самолетов на данном этапе является элементом комплекса мер государственной поддержки развития регионального и местного авиасообщения. При этом необходимо продолжить ис следовательские работы по созданию самолета – демонстратора технологий в классе 9-19 мест, результаты которых могут быть использованы при создании самолета нового поколения для региональных перевозок.

5. До появления на рынке нового российского самолета для региональных перевозок со хранить меры государственной поддержки по развитию российского парка региональных и легких самолетов на основе серийных самолетов российского производства и конкуренто способных самолетов зарубежного производства.

MONITORING THE CONDITION AND NEEDS OF THE MARKET OF REGIONAL AND LOCAL AIR TRANSPORT IN A MODERN AIRCRAFT Samoylov I.A., Borodin M.A., Kipcharskiy D.А., Stradomskiy O.Y.

In the framework of the article is the analysis of tendencies of development of Russian market of regional and lo cal air transportation, the proposals of the aircraft on the market and the estimation of the needs of the Russian market for the period till 2030 in contemporary regional and multi-purpose light aircraft.

Keywords: regional air freight, local air transport, aircraft, aircraft fleet, supply, demand, requirements to the air craft.

Сведения об авторах Самойлов Игорь Анатольевич, 1954 г.р., окончил МАИ (1977), кандидат технических наук, начальник отдела технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС ФГУП Гос И.А. Самойлов, М.А. Бородин, Д.А. Кипчарский, О.Ю. Страдомский НИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – формирование требований к обликовым характеристикам перспективных воздушных судов, разработка программ развития, тех нико-экономические вопросы развития и прогнозирования гражданской авиации, формирование гос ударственной политики в области гражданской авиации, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных воздушных судов.

Бородин Михаил Александрович, 1951 г.р., окончил МАИ (1974), заместитель начальника от дела технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – технико-экономические аспекты развития гражданской авиации, включая действующий и перспективный парк отечественных и зарубежных ВС, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных самолетов и вертоле тов, определение потребности российского авиарынка по типам ВС и списания парка ВС.

Кипчарский Дмитрий Анатольевич, 1986 г.р., окончил МАИ (2008), младший научный со трудник ФГУП ГосНИИ ГА, автор 5 научных работ, область научных интересов – летно-технические характеристики летательных аппаратов, анализ рынка авиационных перевозок и авиационной техни ки.

Страдомский Олег Юрьевич, 1947 г.р., окончил МАИ (1972), кандидат технических наук, за меститель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА - директор АСЦ ГосНИИ ГА, заведующий кафедрой сертификации МАИ, автор более 60 научных работ, область научных интересов – форми рование государственной политики в области гражданской авиации, сертификация гражданской авиационной техники, аэродинамика и динамика полетов самолета.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 656.7. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РАЗВИТИЮ СЕТИ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК И.В. ЛЕСНИЧИЙ, М.А. БОРОДИН, В.И. САМОЙЛОВ, Г.А. БРИТВАН Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.

В рамках статьи проведены исследования структуры и объемов существующих региональных авиаперево зок. В результате предложена модель развития регионального воздушного сообщения и оценены качественные результаты, ожидаемые от реализации предлагаемой модели.

Ключевые слова: региональные авиаперевозки, воздушный транспорт, хаб, государственная поддержка.

Нормативная база воздушного транспорта определяет деление воздушных перевозок по территориальному признаку только на внутренние и международные. Еще в рамках системы сбора государственной статистической информации сохранилось традиционное выделение местных воздушных перевозок, к которым относятся перевозки, выполняемые внутри субъ екта Российской Федерации. Понятие «региональных» перевозок не имеет формального определения, и введение такого понятия требует принятия решения.

Если опираться на типы используемых региональных воздушных судов, то сфера их применения не имеет ярко выраженных территориальных ограничений, поскольку совре менные самолеты имеют расширенные транспортные возможности по дальности полета. Да же турбовинтовые самолеты классов 30-50 мест обеспечивают возможность полета при пол ной пассажирской загрузке на 1500-2000 км. И наоборот, существует практика применения магистральных самолетов даже для местных воздушных перевозок.

Дальность перевозок тоже не может рассматриваться как однозначный критерий, так как даже местные авиасвязи в Республике Саха (Якутия) или в Красноярском крае более протя женные, чем, например, наиболее крупная российская магистральная авиалиния «Москва – Санкт-Петербург».

Учитывая существующий принцип отнесения авиаперевозок к категории местных, пред лагается по аналогии в качестве региональных рассматривать перевозки, выполняемые внутри границ федеральных округов России (за исключением местных). Опираясь на стати стические данные о перевезенных пассажирах и грузах между парами городов, можно ска зать, что сегодня объем таких региональных авиаперевозок составляет около 3 млн. пасса жиров – около 8,5% от общего количества перевезенных российскими авиакомпаниями пас сажиров во внутреннем сообщении (табл. 1). Средняя дальность пассажирских перевозок близка к 1000 км.

Общее количество региональных авиасвязей в 2012 году не изменилось и составило око ло 470 связей, при этом количество перевезенных пассажиров на этих линиях увеличилось на 13% в 2012 году, что даже выше по темпам роста, чем на внутренних линиях, связанных с Москвой.

Как показал анализ, сеть региональных авиасвязей разнообразна и включает в себя как достаточно крупные регулярные пассажирские авиасвязи, так и случайные связи, на которых в течение года перевозится менее 100 пассажиров, а также грузовые авиасвязи. По количе ству связей наиболее развита сеть регулярных пассажирских перевозок в Уральском, Сибир ском и Дальневосточном федеральных округах (табл. 2), что объективно объясняется мень шим уровнем развития в этих регионах наземных транспортных коммуникаций и большими расстояниями перевозок.

И.В. Лесничий, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, Г.А. Бритван Таблица Структура внутренних пассажирских перевозок (регулярные и нерегулярные по форме № 14-ГА) Доля Количество авиасвязей, Тип перевозок Перевезено пассажиров, чел. перевезенны х ед. * пассажиров, % Год 2011 2012 2012/2011 2011 2012 2012/2011 2011 Местные 1 479 692 1 533 091 104% 1120 1034 92% 4.5% 4.3% Региональны е 2 664 240 3 007 426 113% 467 469 100% 8.1% 8.5% Магистральные:

с Москвой 24 214 849 26 308 464 109% 126 125 99% 74.0% 74.3% с Санкт -Пет ербург ом 1 566 882 1 765 843 113% 69 62 90% 4.8% 5.0% с Краснодарским краем 928 636 843 826 91% 188 179 95% 2.8% 2.4% Прочие маг ист ральные 1 831 304 1 921 878 105% 929 861 93% 5.6% 5.4% Неопределенные 52 181 24 879 48% 0.2% 0.1% Всего 32 737 784 35 405 407 108% 2899 2730 94% 100% 100% * - включая г рузовые авиасвязи Наименее развита сеть региональных авиасвязей на европейской территории России, за исключением северных территорий, где транспортные условия сопоставимы с условиями Сибири и Дальнего Востока.

Таблица Количество регулярных пассажирских авиасвязей по федеральным округам России (за исключением авиасвязей с пассажиропотоком менее 400 пассажиров в год или количеством выполненных парных рейсов менее 25) Федеральные округа Количество авиасвязей, ед.

Северо-Западный Центральный Южный Северо-Кавказский Приволжский Уральский Сибирский Дальневосточный Итого При достаточно развитой сети региональных авиаперевозок она имеет два принципиаль ных недостатка. В целом региональные перевозки характеризуются низкой частотой выпол нения авиарейсов (регулярностью авиаперевозок), что снижает конкурентоспособность авиа транспортных услуг, так как не всегда позволяет реализовать основное преимущество воз душного транспорта, заключающееся в сокращении временных затрат на поездку по сравне нию с другими видами транспорта. Низкая регулярность перевозок, в том числе, создает проблемы стыковки авиарейсов. В условиях, когда пассажир вынужден сутки или больше ожидать стыковочный рейс, он может отдать предпочтение рейсам через Москву (или другие крупные аэропорты).

Другим недостатком является то, что конфигурация существующей сети региональных авиаперевозок не обеспечивает связанности территорий внутри федерального округа. При этом оба недостатка имеют объективную природу, в основе которой недостаточный уровень платежеспособного спроса на авиаперевозки, который вызывает кумулятивный негативный эффект, определяя:

Предложения по развитию сети региональных авиаперевозок - сильную чувствительность рынка к повышению тарифов на авиаперевозки (что неиз бежно при увеличении частоты авиарейсов);

- пониженный уровень коммерческой эффективности авиаперевозок для авиакомпаний (а в некоторых случаях и убыточность авиаперевозок);

-ограниченные возможности по обновлению эксплуатируемого парка воздушных судов вследствие низкой доходности авиаперевозок, а также рискованности рынка;

- низкий уровень конкуренции между авиакомпаниями вследствие недостаточной ком мерческой привлекательности рынка;

- повышенные затраты на содержание аэропортовой и другой авиатранспортной инфра структуры.

При этом последние три пункта приводят к повышенным тарифам на авиаперевозки, что, в свою очередь, снижает спрос на них, тем самым замыкая круг.

Представляется, что в этих условиях для регионального рынка характерно наличие не удовлетворенного спроса (вследствие отсутствия конкурентоспособных предложений авиа транспортных услуг), и некоторое оживление рынка на отдельных направлениях может по ложительно сказаться на всей системе региональных перевозок федерального округа.

Поэтому первоочередной задачей представляется принятие государством стимулирую щих рынок мер, опираясь на уже существующую сеть авиасвязей. То есть, предполагается, что увеличение пассажиропотоков на существующих авиасвязях позволит снизить стоимость авиаперевозок и увеличить частоту выполнения авиарейсов, что создаст условия для расши рения клиентской базы воздушного транспорта, в том числе за счет предложения более удобных стыковочных рейсов. Возможность стыковки рейсов создаст условия для развития хабовой системы перевозок на региональном уровне, что стимулирует открытие новых маги стральных авиасвязей между региональными хабовыми аэропортами. Развитие сети регуляр ных перевозок создаст условия для отказа от чартерных авиарейсов, что дополнительно уве личит регулярные пассажиропотоки. В целом рост рынка обеспечит развитие авиакомпаний, что создаст условия для обновления парка воздушных судов и развития аэропортовой ин фраструктуры.

Модель развития регионального воздушного сообщения Таким образом, предлагается следующая модель развития регионального воздушного сообщения. Ее содержанием является развитие в каждом федеральном округе системы реги ональных хабов, концентрирующих местные авиаперевозки, и одного или нескольких хабов окружного значения, обеспечивающих выход регионов данного округа в сеть магистральных авиаперевозок (в том числе международных). При этом реализация предлагаемой модели предполагает:

• Приоритетную поддержку существующих регулярных авиасвязей с целью:

- повышения частоты выполнения авиарейсов, как одного из основных показателей ка чества воздушного сообщения, а также определяющего фактора возможности организации удобной стыковки рейсов;

- инициирования общего повышения спроса на региональные авиаперевозки, как ос новного фактора общей устойчивости системы авиасообщения.

• Последующее расширение сети регулярных авиасвязей, рассматривая в качестве по тенциальных направлений авиаперевозок следующие:

- Существующие авиасвязи, где регулярные перевозки осуществлялись в ограниченные периоды календарного года. Это говорит о наличии потенциального спроса на регулярные авиаперевозки по этим направлениям, и объемы государственной поддержки для организа ции по ним круглогодичного регулярного сообщения могут быть незначительны.

- Существующие авиасвязи, где сегодня выполняются только нерегулярные авиапере возки в относительно существенных объемах, что также свидетельствует о наличии спроса и потенциальной возможности организации регулярного сообщения.

И.В. Лесничий, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, Г.А. Бритван - Направления, связывающие административные центры регионов с крупными аэро портами-хабами, имеющими развитую региональную и магистральную сеть авиаперевозок.

Это позволит более эффективно обеспечить транспортную связанность субъектов РФ при незначительных прямых пассажиропотоках между ними, а также обеспечить связь регио нальной сети авиаперевозок с магистральной и международной. Связь регионов через аэро порт-хаб обеспечит возможность организации удобной стыковки рейсов, что повысит общую привлекательность воздушного транспорта.

- Перспективные новые направления прямых авиаперевозок между городами субъектов РФ (минуя аэропорты-хабы), целесообразность воздушного сообщения по которым опреде ляется геоэкономическими особенностями регионов и планами их социально экономического развития.

Модель предполагает развитие регионального воздушного сообщения на следующих ос новных принципах:

• Сохраняются рыночные принципы функционирования воздушного транспорта. До стижение желаемых целей по развитию регионального воздушного сообщения обеспечивает ся, в первую очередь, созданием стимулирующих экономических условий. В числе средств государственного регулирования приоритетными являются меры, направленные на:

- Поддержку конкурентной среды, как на рынке региональных авиационных перевозок, так и на рынке услуг, обеспечивающих авиационную деятельность. Пресечение случаев не обоснованного роста цен на услуги естественных монополий или в результате сговора на олигопольном рынке услуг.

- Совершенствование нормативно-правовой базы с целью:

– снятия необоснованных административных барьеров для развития авиатранспортной деятельности и широкого привлечения частных капиталов в развитие отрасли;

– снижения финансовой нагрузки на авиакомпании и предприятия воздушного транс порта за счет введения рациональной дифференциации предъявляемых к ним требований.

- Обеспечение своевременной модернизации объектов авиатранспортной инфраструк туры, находящихся в федеральной и региональной собственности, в соответствии с потреб ностями рынка региональных авиаперевозок.

- Предоставление авиакомпаниям и предприятиям воздушного транспорта льготных условий функционирования с целью снижения себестоимости авиаперевозок и повышения их ценовой доступности для населения (отмена или снижение налоговых ставок, в том числе НДС, снижение ставок арендной платы, обеспечение доступа к дешевым кредитам и др.).

- Прямое субсидирование из средств федерального бюджета региональных наиболее социально значимых авиаперевозок.

• Развитие воздушного сообщения осуществляется по направлениям:

- повышения качества воздушного сообщения за счет увеличения частоты выполнения рейсов (регулярности авиаперевозок);

- увеличения количества региональных авиасвязей;

- увеличения объемов региональных авиаперевозок.

• Поэтапное развитие регионального воздушного сообщения от существующей сегодня сети авиаперевозок к перспективной, отвечающей установленным социальным стандартам транспортной доступности и требованиям устойчивого экономического развития регионов.

• Согласование приоритетов развития регионального воздушного сообщения с регио нальными властями и стратегиями социально-экономического развития федеральных окру гов России.

Таким образом, предлагаемая модель направлена на сохранение и развитие действую щих направлений региональных перевозок, которые должны стать необходимой базой для развития регионального рынка, который, в свою очередь, усилит магистральные пассажиро потоки из окружных хабов. Модель предполагает поэтапное расширение сети от существу ющей к перспективной по мере нарастания пассажиропотоков. Модель опирается на хабо Предложения по развитию сети региональных авиаперевозок вую систему организации авиаперевозок, но не отрицает постепенный переход к прямому авиасообщению по отдельным направлениям, связывающим региональные центры из разных федеральных округов, по мере формирования рыночных предпосылок к такому переходу.

Модель предполагает, что развитие местных авиаперевозок относится к прерогативе субъектов федерации, поддержка региональных перевозок на этапе «раскатки» линий станет задачей федеральных властей, а магистральные перевозки изначально являются предметом самостоятельного бизнеса авиакомпаний. При этом приоритетными направлениями государ ственной поддержки на федеральном уровне являются стимулирующие рынок меры. Прямое субсидирование авиаперевозок должно носить целевой характер и должно быть обосновано высокой социальной значимостью конкретных направлений перевозок.

Результаты, ожидаемые от реализации предлагаемой модели развития регионального воздушного сообщения Ожидается, что в результате мер государственной поддержки регионального воздушного сообщения на фоне социально-экономического развития регионов будет обеспечено:

– сохранение и развитие существующей сегодня сети регулярных региональных авиа перевозок при повышении качества воздушного сообщения за счет увеличения частоты вы полнения авиарейсов до оправданного уровня;

– формирование и устойчивое функционирование новых регулярных региональных авиасвязей, необходимых для инфраструктурного обеспечения устойчивого развития регио нов и повышения качества жизни их населения;

– обновление парка воздушных судов авиакомпаний, выполняющих региональные авиаперевозки, на основе эффективной авиатехники, обеспечивающей предоставление насе лению высококачественных и безопасных авиатранспортных услуг.

Синергией этих результатов станет:

– снижение удельных затрат на обеспечение авиаперевозок в результате более интен сивного использования воздушных судов и наземной авиатранспортной инфраструктуры;

– повышение транспортной мобильности населения как за счет наличия прямого регу лярного авиасообщения, так и за счет использования «хабовых» схем авиаперевозок в ре зультате повышения возможностей организации удобных стыковок рейсов;

– повышение эффективности и оперативности региональных грузовых авиаперевозок за счет использования регулярных пассажирских рейсов.

По предварительным оценкам при умеренно-оптимистическом сценарии социально экономического развития России объем пассажирских авиаперевозок на региональных авиа линиях к 2030 году может вырасти в 3 раза. Это обеспечит увеличение доли региональных авиаперевозок в общем объеме внутренних авиаперевозок (по пассажирообороту) до 5%.

При этом количество регулярных региональных авиасвязей может увеличиться вдвое – до более, чем 250 ед.

PROPOSALS OF DEVELOPMENT NETWORK OF REGIONAL AIR TRANSPORT Lesnichiy I.V., Borodin M.A., Samoylov V.I., Britvan G.A.

Under article researches of the structure and volume of existing regional transport. As a result of the model of re gional air communication and evaluated quality outcomes expected from implementation of the proposed model.

Keywords: regional air transport, hub, state support.

И.В. Лесничий, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, Г.А. Бритван Сведения об авторах Лесничий Игорь Владимирович, 1968 г.р., окончил МАИ (1991), кандидат экономических наук, главный специалист отдела технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 20 научных работ, область научных интересов – технико экономические вопросы развития гражданской авиации, включая исследование и прогнозирование авиационного рынка в части пассажирских и грузовых перевозок, парка воздушных судов, обоснова ние основных летно-технических характеристик перспективных воздушных судов, формирование государственной политики в области гражданской авиации.

Бородин Михаил Александрович, 1951 г.р., окончил МАИ (1974), заместитель начальника от дела технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – технико-экономические аспекты развития гражданской авиации, включая действующий и перспективный парк отечественных и зарубежных ВС, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных самолетов и вертоле тов, определение потребности российского авиарынка по типам ВС и списания парка ВС.

Самойлов Владислав Игоревич, 1979 г.р., окончил МАИ (2002), кандидат экономических наук,старший научный сотрудник ФГУП ГосНИИ ГА, автор свыше 20 научных работ, область науч ных интересов – экономика эксплуатации летательных аппаратов, анализ и прогнозирование авиаци онного рынка.

Бритван Геннадий Александрович, 1988 г.р., окончил МАИ (2011), инженер ФГУП ГосНИИ ГА, область научных интересов – экономика эксплуатации летательных аппаратов, нормирование летной годности и сертификация авиационной техники.


НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 656.7:629.73"313" ПРОГНОЗ ПАРКА РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ А.А. ФРИДЛЯНД, О.Д. МОРДАСОВ В статье рассматривается анализ структуры действующего парка региональных воздушных судов (до кресел) и прогноз развития парка региональных воздушных судов на период до 2020 года.

Ключевые слова: региональные воздушные суда, прогноз развития парка.

Проведенный анализ основан на использовании данных государственной статистической отчетности российских эксплуатантов воздушного транспорта (коммерческих авиакомпаний) об использовании воздушных судов (ВС) гражданской авиации, формируемой российскими авиакомпаниями в соответствии со статистическими формами № 32-ГА «Сведения о парке воздушных судов» [1] и № 33-ГА «Сведения о работе воздушных судов» [2], а также прогно зами развития мирового авиатранспортного рынка и данными отраслевых исследований в области экономики и прогнозирования воздушного транспорта, разрабатываемыми в соот ветствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) [3-5].

Воздушные суда для анализа были сгруппированы в пять групп (по предоставляемой пассажировместимости):

• малоразмерные ВС малой авиации (пассажировместимость 4 14 мест);

• ВС малой авиации пассажировместимостью 15 20 мест;

• региональные ВС малой пассажировместимости (21 40 мест);

• региональные ВС пассажировместимостью 41 50 мест;

• крупные региональные ВС пассажировместимостью 51 80 мест (в последней группе высокий удельный вес имеют ВС с турбореактивными авиадвигателями, они по скорости полета выигрывают у своих турбовинтовых конкурентов, но проигрывают им по расходам, требуют более качественных взлетно-посадочных полос). Около половины ВС указанной группы задействованы не на региональных, а на магистральных перевозках (ближнемаги стральные воздушные линии с пассажиропотоками относительно низкой интенсивности).

Из анализа динамики данных по ВС авиакомпаний (табл. 1) видно, что на начало 2013 г.

наибольшее количество самолетов из рассматриваемых групп приходилось, с учетом их ис пользования также на авиационных работах в отраслях экономики, на группу малоразмерных ВС малой авиации (4 14 посадочных мест) – 337 единиц. Тогда как среди ВС, применяемых только на транспортных полетах, наибольшую роль играет группа региональных самолетов пассажировместимостью 41-50 мест – 211 единиц.

Следует отметить, что процент ВС современных типов в составе парка действующих ре гиональных самолетов довольно мал ~ 23,6% на начало 2013 года, т.е. процесс перевооруже ния самолетного парка в этом сегменте рынка находится лишь в начальной стадии. Относи тельно заметно процесс обновления парка продвинулся в сегменте ~ 50-местных самолетов, где государство ввело для авиакомпаний сразу две существенные льготы – субсидирование лизинга приобретения региональных самолетов вне зависимости от страны-производителя и обнуление ввозных таможенных пошлин на иностранные самолеты соответствующей пасса жировместимости. Поэтому доля современных ВС в группе региональных самолетов пасса жировместимостью 4150 мест составляет 36,2% на начало 2013 года. К современным типам ВС из эксплуатируемых российскими авиакомпаниями типов региональных самолетов отно сим Ан-148, ATR-72/42, ДЭШ-8-100/200/300/400, Ан-140, CRJ-100/200, SAAB-2000, SAAB 340B, Л-410, Ан-38, EMB 120ER, C-208B, PC-12, Ан-3.

А.А.Фридлянд, О.Д. Мордасов Таблица Прогноз парка ВС для региональных и местных авиаперевозок на 2020 год Прогноз парка ВС на 2020 год Количество Из них - для транспортных полетов на Клас- Коли (ед) / кол-во региональных ВЛ (с учетом сы ВС чество процент со- ВС на обновления структуры парка – (кол- Описание ВС на временных транс- списание устаревших и по во кре- групп ВС начало ВС (по чис- портной ставка новых типов ВС)** кре- года*, ленности работе, сел) ед. Прогнозные темпы роста реги парка, %) ед.

ональных перевозок 2013 2013 2013 2% 4% 6% 8% 10% 12% Малоразмер ные ВС ма- лой авиации РС-12, (пассажиро- Ан-3, 4-14 337 119 57 67 78 90 104 вместимость С-208В менее пасс.) ВС малой авиации пас L- сажировме 15-20 42 35 41 48 56 65 75 стимостью 15-20 мест Региональ- ные ВС ма- Ан-38, лой пасса- SAAB-340B, 21-40 81 72 32 37 43 50 58 жировме- ДЭШ-8 стимости 100/200, (21-40 мест) EMB-120ER Региональ- ные ВС пас- SAAB-2000, сажировме 41-50 218 211 180 211 245 285 330 ATR-42-320, стимостью CRJ-100/200, 41- 50 мест Ан- Крупные региональ- ДЭШ-8-300, ные ВС пас- ATR-72, 51-80* 115 58 45 53 62 72 83 сажировме- Ан-148- стимостью 51-80 мест Всего 793 187 493 355 415 484 562 650 * Включают ВС для транспортной авиации и авиационных работ.

** Предполагается, что 50% крупных региональных ВС пассажировместимостью 51-80 мест будет использоваться на региональных и местных ВЛ (50% - на маги стральных ВЛ), т.е. потребность в указанных ВС для ГА в целом в 2 раза превыша ет данные табл. 1.

Прогноз парка региональных воздушных судов Ожидается, что масштабы использования региональных самолетов будут расти в связи с развитием сети внутренних региональных и местных перевозок, введением государством новых моделей субсидирования, ростом, начиная с 2013 - 2014 гг., масштабов (объемов) бюджетного субсидирования региональных и местных авиаперевозок и связанной с этим интенсификацией процессов обновления авиапарка.

При определении прогнозного количества ВС к 2020 году в парках российских авиа компаний рассмотрены варианты прогнозных темпов роста региональных перевозок (2%, 4%, 6%, 8%, 10%, 12% - рис. 1 - 7). При пессимистическом прогнозе (2%-4%) среднегодо вой темп роста рассматриваемого сегмента рынка существенно отстает от темпа роста гражданской авиации России. При умеренно оптимистическом прогнозе (6%-8%) соответ ствует ожидаемой динамике роста авиаперевозок на ВВЛ в целом. При оптимистическом прогнозе (10%-12%) среднегодовой темп роста с учетом низкого сегодняшнего уровня об новления парка и заявленных мер бюджетной поддержки ожидается на уровне, превыша ющем прогнозный темп роста магистрального сегмента рынка внутренних воздушных ли ний России. Также учитывается превосходство новых ВС над устаревшими типами по раз личным характеристикам производительности и экономичности, в связи с чем ожидается, что после замены всех устаревших ВС новыми, число самолетов в парках авиакомпаний существенно не увеличится.

Приведем логику алгоритма расчетов, результаты которых представлены ниже:

- из общего количества ВС по каждой из 5 выделенных (по размерности) групп выде ляются ВС, используемые для транспортных полетов (через соотношение транспортного налета и общего налета в каждой группе);

- в полученном числе «транспортных» ВС выделяется фактическое количество самоле тов нового поколения и устаревшие типы ВС. Предполагается, что все «старые» ВС будут заменены аналогами (по группам размерности) из нового поколения. Учитывается тот факт, что новые ВС по своей эффективности и производительности (налет и годовая произ водительность полетов) будут превосходить устаревшие ВС (соотношение налетов и про изводительности современных и устаревших типов ВС определены из указанной выше ста тистической отчетности авиакомпаний). В связи с этим вводится коэффициент, учитываю щий данный фактор для каждой группы (соответствует отношению среднего налета на среднесписочное ВС в месяц в каждой группе размерностей ВС между современными и устаревшими типами ВС);

- в итоге получаем для 2020 года парк ВС для местных и региональных транспортных авиаперевозок, состоящий из самолетов нового поколения, уже эксплуатирующихся авиа компаниями и самолетов, пришедших на замену устаревшим типам. Для расчетов прогноз ного парка ВС на региональных и местных авиалиниях в 2020 году взяты различные вари анты среднегодовых темпов роста перевозок (2%, 4%, 6% 8%, 10%, 12%). При этом, с уче том длительной предшествующей стагнации и планируемого существенного роста объемов субсидирования региональных авиаперевозок наиболее вероятный прогнозный диапазон темпов роста региональных перевозок в прогнозном (до 2020 года) периоде – 8 12% в год.

А.А.Фридлянд, О.Д. Мордасов Темпы роста региональных перевозок:

12% 650 10% Количество ВС 8% 6% 500 4% 2% 2013 Рис. 1. Прогноз парка ВС региональных и местных ВЛ 200 Темпы роста региональных перевозок:

140 12% Количество ВС 120 121 10% 100 8% 6% 80 67 4% 60 2% 2013 Рис. 2. Прогноз парка ВС малой авиации (вместимость 4 - 14 пассажиров) Прогноз парка региональных воздушных судов Темпы роста 90 региональных перевозок:

75 12% 10% Количество ВС 8% 50 6% 41 4% 35 2% 2013 Рис. 3. Прогноз парка ВС малой авиации (вместимость 15-20 пассажиров) Темпы роста 90 региональных перевозок:

72 12% 67 10% Количество ВС 60 58 8% 50 50 6% 43 4% 2% 2013 Рис. 4. Прогноз парка региональных ВС (вместимость 21-40 пассажиров) А.А.Фридлянд, О.Д. Мордасов Темпы роста региональных перевозок:

12% 330 10% Количество ВС 285 8% 250 245 6% 211 211 4% 2% 2013 Рис. 5. Прогноз парка региональных ВС (вместимость 41-50 пассажиров) Темпы роста региональных перевозок:

12% Количество ВС 10% 8% 60 53 6% 4% 2% 2013 Рис. 6. Прогноз парка региональных ВС (вместимость 51-80 пассажиров) Прогноз парка региональных воздушных судов 600 Группы ВС 51- 58 41- 21- 15- 4- кресел 200 72 35 119 2012 г. 8% 10% 12% 2020 г.

Рис. 7. Прогноз парка ВС региональных и местных ВЛ к 2020 году с учетом годовых темпов роста перевозок (варианты) 8%, 10%, 12% Таким образом, в соответствии с приведенным выше прогнозом, парк ВС на 2020 год для транспортных полетов на региональных ВЛ (с учетом обновления структуры парка – списа ние устаревших и поставка новых типов ВС) при пессимистическом варианте (рост перево зок - 2%-4%) составит 355-415 ВС, при умеренно оптимистическом варианте составит 484 562 ВС (рост перевозок – 6%-8%) и при оптимистическом варианте составит 650-752 ВС (рост перевозок – 10-12%).


ЛИТЕРАТУРА 1. Форма № 32-ГА. Сведения о парке воздушных судов: утв. постановлением Федеральной службы госу дарственной статистики № 57 от 18.07.2007 г.

2. Форма № 33-ГА. Сведения о работе воздушных судов: утв. постановлением Федеральной службы госу дарственной статистики № 57 от 18.07.2007 г.

3. Doc 8991 AT/722/3. International Civil Aviation Organization (ICAO). Manual on Air Traffic Forecasting, third edition. – 2006.

4. ISSN 0018 8778. Asia and Pacific (APAC) Regional Report. – Monreal: ICAO, 2010.

5. Cir 313 AT/134. Outlook for Air Transport to the Year 2025. - Monreal: ICAO, 2007.

А.А.Фридлянд, О.Д. Мордасов REGIONAL AIRCRAFT FLEET FORECAST Fridlyand А.А., Mordasov O.D.

The article says about analysis of the regional aircraft fleet structure (regional aircraft with a capacity of 80 seats) and the forecast of the regional aircraft fleet by 2020.

Keywords: regional aircraft, forecast.

Сведения об авторах Фридлянд Александр Абрамович, 1948 г.р., окончил МАИ (1972), доктор экономических наук, профессор, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 100 научных работ, область научных интересов – экономика граж данской авиации, управление имуществом гражданской авиации.

Мордасов Олег Дмитриевич, 1987 г.р., окончил МГТУ ГА (2009), специалист Научно консалтингового центра «Аэропрогресс», область научных интересов – экономика гражданской авиа ции, управление имуществом гражданской авиации.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 656.7:072.001. О МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ДОСТУПНОСТИ И РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ И.А. БЕЛАВИНЦЕВ Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.

В статье рассматриваются существующие в Российской Федерации механизмы поддержки региональной и местной авиации с использованием средств федерального бюджета.

Ключевы е слова: региональные авиаперевозки, субсидирование.

На цели государственной поддержки гражданской авиации из федерального бюджета в 2013 году было выделено 12,8 млрд. рублей, из которых непосредственно на Дальневосточ ный федеральный округ направлено около 8 млрд. рублей (65%). Это поддержка федераль ных казенных предприятий аэропортового профиля, программа субсидирования авиаперево зок с Дальнего Востока в европейскую часть страны, субсидирование региональных перево зок в 4-х северных и северо-восточных федеральных округах.

В 2014 году на указанные цели предусмотрено 14,3 млрд. рублей, из них на Дальнево сточный федеральный округ - 9,7 млрд. рублей. При этом только на цели развития регио нальных перевозок, в том числе в Дальневосточном федеральном округе, планируется напра вить 3,58 млрд. рублей (в 2013 – 2,65 млрд. рублей).

Развитие программы региональных перевозок хорошо видно по маршрутной сети: если в 2013 г. субсидировалось только 14 маршрутов из/в и внутри Дальневосточного федерального округа, то по новой программе, подготовленной Минтрансом России, в округе может по явиться до 160 новых маршрутов (4 узловых аэропорта).

В рамках исполнения поручений Правительства Российской Федерации Минтрансом России был проведен анализ реализуемых в 2013 году программ субсидирования с целью выбора наиболее эффективной программы с точки зрения развития маршрутной сети и при влечения дополнительного пассажиропотока.

Сравнивалось две программы:

- 1-я программа - постановление Правительства Российской Федерации от 27.03.2013 г.

№ 265 [1] (бюджет - 1,3 млрд. руб., планируемое количество пассажиров в 2013 г. - 150 тыс.);

- 2-я программа - постановление Правительства Российской Федерации от 18.06.2013 г.

№ 509 [2] (бюджет - 1,35 млрд. руб., планируемое количество пассажиров в 2013 г. - 170 тыс.

пассажиров).

1-я программа действует с 20 апреля по 30 ноября 2013 г. Перевозки осуществляются авиакомпаниями по 28 маршрутам из 32, указанных в постановлении.

В основе программы – механизм субсидирования фактически перевезенных пассажиров.

С начала действия программы по состоянию на 01.11.2013 г. перевезено 117 тыс. пасса жиров, продано более 125 тыс. билетов.

Всего на реализацию программы в 2013 г. в федеральном бюджете предусмотрено 1,3 млрд. рублей, фактическое кассовое исполнение с учетом продления программы до 31.12.2013 г. составит 0,9 млрд. рублей.

И.А. Белавинцев Из 28 маршрутов рост объема перевозок пассажиров наблюдался только по 10 маршру там, по остальным маршрутам зафиксировано или снижение пассажиропотока или сохране ние на прежнем уровне. В целом по программе отмечено снижение объема перевозок на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г.

По всем включенным в постановление маршрутам перевозки осуществлялись и ранее в предшествующие годы, по всем маршрутам присутствует развитый пассажиропоток.

В среднем ожидаемая «стоимость» для федерального бюджета одного дополнительно перевезенного пассажира по маршрутам, где наблюдался рост, составила около 16 000 руб лей, при этом эффект от реализации данного постановления в части увеличения пассажиро потока и развития маршрутной сети практически отсутствует.

В этой связи данный механизм менее предпочтителен для развития маршрутной сети и повышения деловой активности населения.

Программа субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Россий ской Федерации и формирования региональной маршрутной сети (осуществляется в соот ветствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.2013 г. № 509 [2]).

В основе механизма программы - субсидирование выполненного авиакомпанией рейса.

Программа реализуется с 15.07.2013 г. Полеты осуществляются 17 авиаперевозчиками по 62 маршрутам, из которых 54 новых.

Всего за три месяца действия этого постановления перевезено 130 тысяч пассажиров, а продано 147 тысяч билетов.

Указанной программой предусмотрено финансирование из федерального бюджета на сумму 1,35 млрд. руб. (в соответствии с Федеральным законом от 03.12.2012 г. № 216-ФЗ [3]).

Дополнительно привлеченный пассажиропоток составил около 80 тысяч пассажиров при стоимости одного дополнительно привлеченного пассажира 6 000 рублей, что соответствует мировой практике.

С учетом итогов реализации представленных программ субсидирования принято целесо образным осуществлять государственную поддержку обеспечения развития региональных авиаперевозок, на основе механизма субсидирования выполненного авиакомпанией рейса, как наиболее эффективно зарекомендовавшего себя с учетом анализа действующих про грамм и ориентированного на стимулирование авиакомпаний к открытию новых авиасвязей в регионах России.

Механизм построения авиамаршрутов целесообразно основывать на принципах концен трации потоков в узловых аэропортах, с учетом их пассажиропотоков и регионального рас положения.

При этом программа государственной поддержки развития региональных авиаперевозок должна обеспечивать охват всей территории Российской Федерации и предусматривать воз можность участия субъекта Российской Федерации в данной программе на принципах софи нансирования.

В качестве примера хотел бы привести пилотный проект по развитию региональных перевозок в Приволжском федеральном округе (осуществляется в соответствии с поста новлением Правительства Российской Федерации от 16.01.2013 г. № 1 [4]).

Механизм софинансирования этой программы позволил привлечь на цели развития ре гиональных перевозок дополнительно 300 млн. рублей средств субъектов Российской Феде рации, что в разы повысило эффективность данной программы. И по завершению 2013 г.

увеличить пассажиропоток в 1,7 раза по сравнению с 2012 г.

О мерах по обеспечению доступности и развития региональных перевозок… Также необходимо обратить внимание, что данный проект изначально был основан на механизме субсидирования части тарифа (50%) на перевозку одного пассажира, то есть суб сидия предоставлялась только на фактически перевезенного пассажира.

Данный механизм в первую очередь направлен на обеспечение доступности авиапере возки для наименее социально защищенных групп населения (студенты, пенсионеры, инва лиды).

Вместе с тем в целях создания условий для развития внутренних региональных перево зок, новой региональной маршрутной сети и соответственно увеличения деловой активности населения механизм субсидирования должен обеспечивать разделение финансовых рисков, связанных с эксплуатацией новых маршрутов и повышением частоты полетов по действую щим маршрутам между эксплуатантами и государством.

В ходе реализации проекта Минтрансом России совместно с Аппаратом полномочного представителя Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе был подготовлен проект, на основании которого Правительством Российской Федерации утвер ждено постановление от 29.07.2013 г. № 634 о внесении изменений в данную программу суб сидирования.

Механизм субсидирования, заложенный в указанных изменениях, предусматривает суб сидирование фактически выполненных рейсов.

Изменение механизма субсидирования произвело моментальный эффект, только за пе риод с 01.08 по 01.11 - за 3 месяца перевезено более 30 тысяч пассажиров и освоено около 40 новых маршрутов.

Если в апреле-мае летало по 8 тыс. пассажиров в месяц, то в октябре - уже 12, и соответ ственно есть тенденция к росту по количеству проданных билетов, то есть популярность пе ревозок растёт.

Кроме того, порядок софинансирования в новом проекте региональных перевозок на пе риод с 2014 по 2016 гг. предполагает, что протяженность субсидируемого маршрута не огра ничивается, а маршрут может строиться между любыми пунктами, расположенными в раз ных субъектах Российской Федерации.

Предлагаемые параметры программ позволят перевезти в 2014 г. до 700 тысяч пассажи ров по более чем 300 новым маршрутам, при этом только в СФО мы сможем финансировать до 40 маршрутов.

На рис. 1 представлена информация об объемах государственной поддержки, направлен ной на повышение доступности воздушных перевозок за счет средств федерального бюджета в 2009-2015 гг. Для получения комплексного эффекта от внедренных в 2013 году мер (про грамм) субсидирования региональных авиаперевозок необходимо развитие и повышение эффективности систем субсидирования авиаперевозок, а также системная реализация иных мер государственной поддержки для ускорения развития региональной авиации:

- принятие новых правил субсидирования региональных авиаперевозок на 2014 - 2016 гг.

с их распространением на всю территорию РФ;

- снятие ввозных таможенных пошлин и налогов на добавленную стоимость на ино странные воздушные суда с турбовинтовыми двигателями с пассажировместимостью до кресел;

- формирование условий для развития сегмента «низкотарифных» авиаперевозчиков;

- развитие конкуренции в сфере наземного обслуживания в аэропортах - скидки, бонус ные системы стимулирования (поощрения) региональных авиаперевозок (авиакомпаний).

И.А. Белавинцев Рис. 1. Меры государственной поддержки доступности воздушных перевозок из федерального бюджета, млн. руб.

С учетом изложенного механизм субсидирования выполненного авиакомпанией рейса представляется наиболее эффективным и ориентированным на стимулирование авиакомпа ний к открытию новых авиасвязей в регионах России, а основным инструментом повышения эффективности программ федеральной поддержки региональных авиаперевозок может, в первую очередь, стать привлечение субъектов Российской Федерации на условиях софинан сирования. При этом на настоящем этапе одной из основных задач будет являться сохране ние регулярных полетов по маршрутам после окончания государственного финансирования на основе фидерной модели с коммерческими соглашениями между магистральными и реги ональными перевозчиками [5].

О мерах по обеспечению доступности и развития региональных перевозок… ЛИТЕРАТУРА 1. О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом на территории Северо Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов: постановление Правительства Российской Федерации от 27.03.2013 г. № 265.

2. О предоставлении в 2013 г. субсидий организациям воздушного транспорта на осуществление регио нальных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональ ной маршрутной сети Российской Федерации: постановление Правительства Российской Федерации от 18.06.2013 г. № 509.

3. О федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов: Федер. закон от 03.12.2012 г. № 216-ФЗ.

4. Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности внутренних региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом в Приволжском федеральном округе в 2013 г.: постановление Правительства Российской Федера ции от 16.01.2013 г. № 1.

5. Белавинцев И.А. Нужен результат – дешевые и качественные перевозки // Авиатранспортное обозре ние. – 2013. - № 141. - С. 26-28.

ABOUT MEASURES TO INSURE AVAILABILITY AND DEVELOPMENT OF PASSENGER REGIONAL AIR TRANSPORTATION IN THE FAR EAST REGION OF RUSSIAN FEDERATION Belavintsev I.V.

The article says about analysis of presently existing ways of supporting regional and local air transportation by federal budget funds.

Keywords: regional air transportation, funding, subsidization Сведения об авторе Белавинцев Илья Александрович, 1975 г.р., окончил Волгоградскую академию государствен ной службы (1997), аспирант МГТУ ГА, заместитель директора Департамента государственной поли тики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации, автор 4 науч ных работ, область научных интересов – государственное регулирование авиационной деятельности.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 311.312:656. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ФОРМ ГОСУДАРСТВЕННОГО СТАТИСТИЧЕСКОГО НАБЛЮДЕНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ И.В. ЛЕСНИЧИЙ, М.А. БОРОДИН, В.И. САМОЙЛОВ, О.А. КАУРКИНА Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.

В статье предложен ряд направлений совершенствования форм государственного статистического наблю дения на воздушном транспорте России, исходя из результатов анализа соответствия существующей системы государственного статистического наблюдения международной практики сбора статистической информации в рамках ИКАО и достаточности наблюдаемых статистических данных для информационного обеспечения науч ных исследований в области перспектив развития рынка авиационных перевозок и парка гражданских воздуш ных судов, а также уровня влияния гражданской авиации на глобальное изменение климата.

Ключевые слова: воздушный транспорт, статистика, ИКАО, показатели деятельности.

Нельзя переоценить важность наличия системной и актуальной первичной информации для проведения анализа тенденций, выявления закономерностей и разработки прогнозов раз вития воздушного транспорта, а также для оценки эффективности мер государственного ре гулирования отрасли и формирования государственной политики на воздушном транспорте.

Недаром утвержденная в 2008 г. Транспортная стратегия Российской Федерации рассматри вала создание развитой системы статистического учета на транспорте как необходимое усло вие наблюдения за всеми индикаторами и показателями Транспортной стратегии, обеспече ния разработки и мониторинга транспортно-экономического баланса, а также прогнозирова ния изменения транспортных потоков.

Современный этап развития воздушного транспорта России принципиально отличается от условий, существовавших в прошлом веке, при этом конъюнктура рынка авиаперевозок продолжает динамично меняться, реагируя на новые вызовы мировой экономики и требова ния общества, в том числе в области экологии, ставя перед государством новые задачи регу лирования отрасли. Так, например, в отличие от предыдущих десятилетий на современном этапе значительный объем грузовых перевозок российских авиакомпаний осуществляется за пределами территории России и по транзитным маршрутам, на рынке пассажирских перево зок сформировалась практика участия российских авиакомпаний в международных альянсах, существенно выросли потоки трансферных пассажиров, в России появилась авиация общего назначения, изменился подход к сертификации эксплуатантов воздушных судов, принципи ально изменилась структура спроса на вертолетные перевозки и работы, в число наиболее острых вошли проблемы государственной поддержки развития местных и региональных авиаперевозок, проблемы снижения негативного воздействия гражданской авиации на окру жающую среду, в том числе на глобальное изменение климата, проблемы совершенствова ния системы организации воздушного движения.

В то же время произошедшие ранее изменения системы статистического наблюдения на воздушном транспорте в части наблюдаемых показателей деятельности воздушного транс порта, в основном, были направлены на сокращение их перечня, во многих случаях не обос нованное современными условиями. Так, например, в 2000-е гг. полностью была отменена (без какой-либо замены) форма №19-ГА «Сведения о применении авиации в отраслях эконо мики», которая давала хоть какое-то представление о структуре и тенденциях рынка авиаци онных работ.

Предложения по направлениям совершенствования форм… И сегодня эту значительную сферу деятельности воздушного транспорта, в которой за действовано около половины всего действующего коммерческого парка гражданских воз душных судов России, система статистического наблюдения характеризует, фактически, только суммарными значениями количества перевезенных пассажиров и грузов, а также цифрами общего налета воздушных судов в этой сфере, не давая представления ни о видах выполняемых работ и их заказчиках, ни о географии их выполнения, ни об эффективности использования парка воздушных судов.

Современная система государственного статистического наблюдения на воздушном транспорте также не обеспечивает в полной мере возможность анализа таких важных для государственного регулирования аспектов развития воздушного транспорта и парка воздуш ных судов, как:

- фактическая частота выполнения авиарейсов между парами городов;

- распределение объемов грузовых перевозок между пассажирскими и грузовыми рейса ми;

- объемы авиатранспортной работы, выполняемой российскими авиакомпаниями на транзитных через территорию России направлениях;

- объемы использования парка воздушных судов авиации общего назначения;

- объемы социально-значимых авиаперевозок, субсидируемых государством;

- объемы использования воздушных судов для выполнения социально-значимых авиаци онных работ в интересах здравоохранения, лесоохраны и др.

И в отношении актуальной проблемы мониторинга антропогенных выбросов парнико вых газов существующая система статистического наблюдения обеспечивает только сбор информации об общем объеме израсходованного топлива. Она не предусматривает учет рас ходов топлива на разных сегментах рынка (международные перевозки, внутренние перевоз ки, авиационные работы и др.), учет расходов различных видов топлива (керосин, бензин, биотопливо и др.), имеющих различные коэффициенты выбросов парниковых газов, учет расхода топлива авиацией общего назначения, парк воздушных судов которой в России еже годно увеличивается.

Все это ограничивает возможности мониторинга и анализа российского рынка авиапере возок и парка воздушных судов (а также некоторых других аспектов деятельности воздуш ного транспорта), что не способствует обоснованности управляющих решений и приводит к проблемам оценки эффективности предпринимаемых мер государственного регулирования.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.