авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ISSN 2309-2998 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА ...»

-- [ Страница 5 ] --

Кроме того, особенностью российской системы государственного статистического наблюдения на воздушном транспорте является ее неполное соответствие статистическим формам ИКАО, принятым для государств-членов ИКАО. Причем эти отличия заключаются не только в перечне наблюдаемых показателей, но и в некоторых методических подходах к определению их значений (табл. 1 и 2). Принципиальной особенностью является принятое в России отнесение к международным перевозкам всех этапов полета одного рейса, в то время как ИКАО предусматривает отнесение к международным перевозкам только международных этапов полета. По сравнению с формами ИКАО в российской системе статнаблюдения от сутствует целый ряд показателей, при том, что в отличие от ИКАО, основное внимание ко торой уделено проблемам международной гражданской авиации, реализация государствен ной политики требует мониторинга и анализа всех сфер деятельности гражданской авиации и ее инфраструктурного обеспечения.

Другой особенностью является продолжающееся изменение нормативно-правовой базы воздушного транспорта России, в том числе Воздушного кодекса РФ, которое не всегда своевременно находит свое отражение в формах государственного статистического наблю дения. Например, в статотчетности сегментация рынка осуществляется на основе приказа ФСВТ от 09.12.1999 г. №130 «О классификации авиационных работ по видам и их назначе нию», действие которого было отменено приказом Минтранса РФ от 06.11.2009 г. №198.

И.В. Лесничий, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.А. Кауркина Таблица Основные различия в методических подходах к заполнению форм статнаблюдения Параметр Подход ИКАО Российский подход Международные пере- Включают информацию только по международным этапам Включают информацию по международным возки полета рейсам, включая входящие в него внутрен ние этапы полета Количество переве- Определяется по рейсу, но если пассажир в ходе одного Определяется по рейсу, независимо от зенных коммерческих рейса летит на международном и на внутреннем этапах, количества и видов этапов полета в рамках пассажиров то его учитывают и как внутреннего, и как международного данного рейса пассажира Средняя масса пасса- Определяется эксплуатантом или принимается равной 100 кг Установлена равной 90 кг жира с багажом. (в соответствии с рекомендациями 10-го специализиро ванного совещания по статистике, 2009 г., Doc. 9932) Платный (сверхнорма- Не учитывается в грузовых перевозках, включается в Учитывается в грузовых перевозках, не тивный) багаж пасса- среднюю массу пассажира (100 кг), плата за его перевозку включается в среднюю массу пассажира жира относится к доходам от перевозки пассажиров (90 кг) Сегментация рынка В отдельные сегменты рынка, в том числе, выделяются: Подобные сегменты не выделяются перевозок - чисто грузовые перевозки – полеты, не связанные с пе ревозкой одного или более коммерческих пассажиров;

- заказные полеты (полеты авиатакси и коммерческой деловой авиации) – заказные нерегулярные полеты с ко ротким уведомлением, которые обычно выполняются за вознаграждение, как правило, на ВС, не более 30 мест Назначение воздуш- В отчетности по типам воздушных судов ведется раздель- Назначение воздушных судов не учитыва ных судов ный учет по пассажирским, грузовым и грузо- ется пассажирским вариантам типов воздушных судов Регулярные коммерче- Включают информацию о полетах, запланированных и Включают информацию о полетах, выпол ские перевозки выполняемых в соответствии с опубликованным расписа- няемых в соответствии с расписанием, нием, или о таких регулярных и довольно частых полетах, опубликованным в установленном порядке, чтобы можно было считать их систематически выполняе- включая перевозки на дополнительных мой серией полетов, места на которые могут быть забро- рейсах, т.е. на рейсах, выполняемых до нированы непосредственно в любом агентстве;

и о допол- полнительно к расписанию по датам и тому нительных полетах, которые выполняются в связи с пере- же маршруту, по которому выполняется грузкой регулярных рейсов регулярный рейс Нерегулярные коммер- Включают информацию о всех полетах, не отнесенных к Включают информацию о всех полетах, не ческие перевозки регулярным, за исключением заказных полетов отнесенных к регулярным Источники: http://www.tch.ru/rus/products/serv-statist, www.icao.int/sustainability/Pages/eap-sta-excel.aspx.

Таблица Сравнение форм статистического наблюдения ИКАО и России Форма ИКАО Российский аналог Примечания Форма А. Перевозки коммер ческих авиаперевозчиков (по Форма 12-ГА. Сведения о крупным авиакомпаниям) Формы идентичны друг другу. В российской системе не преду перевозках пассажиров и смотрено деление авиакомпаний на крупные и некрупные Форма А-S. Перевозки ком грузов мерческих авиаперевозчиков (по всем авиакомпаниям) Форма В. Начальный и конеч- Форма 14-ГА. Сведения об Формы аналогичны друг другу. Форма ИКАО имеет дополнитель ный пункты полета объемах перевозок между ную графу «Включенные авиакомпании»

пунктами полета Форма С. Воздушные пере- Подобный учет в России не ведется – возки по этапам полета Форма D. Парк воздушных Форма 32-ГА. Сведения о Российская форма не в полной мере соответствует форме ИКАО.

судов и персонал. Коммерче- парке воздушных судов В российской форме отсутствуют сведения о виде применения ские авиаперевозчики воздушных судов (пассажирские перевозки, грузовые перевозки и (часть 1 – парк воздушных др.), о массовых характеристиках воздушных судов и их компо судов;

новках. Сведения о налете ВС в километрах частично представ часть 2 – персонал) лены в форме 33-ГА.

Также российской формой совсем не предусмотрен сбор инфор мации о численности персонала авиакомпаний и расходах на них.

В то же время российская форма предусматривает сбор инфор мации об общем расходе авиатоплива и общих объемах авиаци онных работ.

Предложения по направлениям совершенствования форм… Форма ИКАО Российский аналог Примечания Форма EF. Финансовые дан- Форма 67-ГА (фин). Отчет о Часть 1 формы EF ИКАО и часть 1.1. формы 67-ГА (фин) анало ные. Коммерческие авиапере- финансовой деятельности гичны. Российская форма не включает в статистический отчет возчики авиапредприятий и организа- баланс и сведения о нераспределенной прибыли, но предостав (часть 1 – Отчет о прибылях и ций ляет дополнительную информацию о финансовых показателях убытках;

(Часть 1 – Расходы, себесто- отдельных видов деятельности (части 1.2-1.4). Серьезным недо часть 2 – Баланс;

имость, доходы и финансо- статком российской формы по сравнению с формой ИКАО явля часть 3 – Отчет о нераспре- вый результат по основным ется отсутствие сведений об объемах предоставленных услуг по деленной прибыли;

видам работ (услуг) воздуш- видам доходов, что не позволяет определить среднюю доходную часть 4 – Статистические ного транспорта: ставку (тариф) по сегментам рынка авиаперевозок данные об объеме перевозок 1.1. Авиаперевозки и работы и провозной емкости) специального назначения;

1.2. Аэропортовое обслужи вание;

1.3. Техническое обслужива ние СВАД;

1.4. Агентское обслуживание авиаперевозок.

Часть 2 – Расходы, доходы и финансовый результат по всем видам деятельности воздушного транспорта) Форма Н. Реестровый парк Подобная отчетность авиакомпаний не предусмотрена. Сведения – гражданских воздушных судов о реестровом составе парка хранятся в отраслевой информаци онной системе «Воздушный транспорт» в подсистеме «Реестр эксплуатантов и воздушных судов»

Форма I. Объем перевозок Форма 15-ГА. Сведения об Российская форма не в полной мере соответствует форме ИКАО.

через аэропорт (по крупным объеме перевозок через Она не предусматривает сбор сведений об объемах чисто грузо аэропортам) аэропорты вых перевозок и о полетах деловой авиации. Также в российской (часть 1 – Объем перевозок системе не предусмотрено выделение крупных аэропортов, для через аэропорт;

которых в форме ИКАО предусмотрен сбор статистики об объе часть 2 – Объем перевозок мах перевозок по пунктам отправления и назначения.

через аэропорт по пунктам Форма 15-ГА является единственной, в которой отражается ин отправления и назначения) формация о перевозках, выполненных иностранными авиаком паниями Форма I-S. Объем перевозок через аэропорт (по всем аэропортам) Форма J. Финансовые данные Форма 67-ГА (фин). Отчет о Формы аналогичны друг другу. Имеются отдельные отличия в по аэропортам и персоналу финансовой деятельности позициях. Российская форма в целом более подробная, но не авиапредприятий и организа- содержит сведений о занятости работников по функциям ций, часть 1.2. Аэропортовое об служивание Форма К. Финансовые данные – Подобный учет в России не ведется. Форма 67-ГА (фин), часть по аэронавигационным служ- предусматривает отчет только по общим показателям расходов и бам доходов от предоставления аэронавигационных услуг Форма L. Статистические Подобная статистическая форма в России отсутствует – данные о движении на авиа трассах в контексте использо вания маршрутных средств Форма M. Потребление топ- Подобная статистическая форма в России отсутствует. Частично – лива воздушными судами и информация представлена в формах 32-ГА и 33-ГА. Форма 32-ГА перевозки коммерческих содержит общие сведения об израсходованном топливе по типам авиаперевозчиков ВС, форма 33-ГА – сведения об объемах авиаперевозок по типам ВС. При этом, в отличие от формы ИКАО, в российских формах отсутствуют данные о расходе топлива по видам топлива и сег ментам рынка авиаперевозок (международные и внутренние, регулярные и нерегулярные), об объемах регулярных перевозок по типам ВС. Обе российские формы не предусматривают выде ление перевозок, выполняемых на грузовых модификациях (ти пах) ВС Форма N. Выдача свидетель- – Подобная статистическая форма в России отсутствует. Часть ств авиационному персоналу сведений о выданных свидетельствах хранится в отраслевой и его подготовка информационной системе «Воздушный транспорт» в подсистеме «Реестр выданных свидетельств авиационного персонала»

И.В. Лесничий, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.А. Кауркина Таким образом, назрела необходимость комплексного совершенствования системы госу дарственной статистической отчетности в сфере воздушного транспорта России в части ее адаптации современным реалиям и гармонизации с рекомендациями ИКАО для формирова ния полноценного информационного обеспечения органов исполнительной власти и науч ных организаций отрасли с целью повышения качества мониторинга и научного сопровож дения реализации Транспортной стратегии Российской Федерации, Госпрограммы РФ «Раз витие транспортной системы», Национального плана действий по сокращению эмиссии пар никовых газов в гражданской авиации и других программных документов. Но при этом ре шения о тех или иных изменениях форм статнаблюдения должны учитывать сложившуюся систему первичных документов и не противоречить действующему законодательству РФ.

Исходя из вышесказанного и опираясь на опыт проведения исследований в области ана лиза и прогнозирования тенденций развития парка воздушных судов, а также уровня вредно го воздействия гражданской авиации на окружающую среду, представляется целесообраз ным внести в формы статнаблюдения и методические указания их заполнения следующие основные изменения.

В первую очередь, предлагается приведение всех форм статотчетности в соответствие действующим нормативным документам (статьям 8, 21, 101, 114 Воздушного кодекса РФ;

пунктам 2.3, 6.2, 7.12, 7.21 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации») путем введения понятий «коммерческие воздушные перевозки», «авиационные работы» и «полеты авиации общего назначения» вместо используемых сего дня, но не имеющих юридической базы, понятий «транспортная работа» и «работы по об служиванию отраслей экономики». Следует отметить, что в любом случае нормативно правовая база воздушного транспорта требует введения более четко определенного перечня видов применения гражданской авиации, которые относятся к авиационным работам, как и определений самих видов авиационных работ.

Также в формах статотчетности необходимо учесть произошедшие изменения правил сертификации эксплуатантов воздушных судов. Подотчетными должны быть как эксплуа танты, выполняющие коммерческие воздушные перевозки, так и эксплуатанты, выполняю щие авиационные работы. Кроме того, предлагаются формы статотчетности, обеспечиваю щие сбор информации о парке воздушных судов и показателях его использования, распро странить и на сертифицированных эксплуатантов авиации общего назначения. При этом для эксплуатантов авиации общего назначения можно определить особый регламент предостав ления отчетов – раз в год или при продлении срока действия свидетельства эксплуатанта.

Основные показатели использования парка воздушных судов и расхода топлива сегодня включены в две формы статотчетности: форму №32-ГА «Сведения о парке воздушных су дов» и форму №33-ГА «Сведения о работе воздушных судов». Поэтому большинство изме нений, необходимых для обеспечения исследований тенденций развития парка воздушных судов, снижения вредного воздействия гражданской авиации на окружающую среду, а также для выполнения международных обязательств России по предоставлению статистической информации (в ИКАО и в РКИК ООН), предлагаются именно для этих форм отчетности.

Для обеспечения согласованности данных, представляемых в этих формах (в первую очередь интегральных по отрасли), предлагается объединить эти две формы в одну (рабочее название – форма 32/33-ГА «Парк воздушных судов»). При этом предлагается внесение сле дующих изменений, в том числе обеспечивающих гармонизацию этой объединенной формы с формами D и M ИКАО:

- Введение во всех таблицах формы раздельного учета для воздушных судов одного ти па, но разного назначения (пассажирских, грузовых, учебных и др.). Это соответствует реко мендациям ИКАО и позволит анализировать показатели использования воздушных судов на различных сегментах рынка, как и определять объемы этих сегментов рынка, а значит, более корректно прогнозировать потребности в воздушных судах. Учитывая расширяющийся пе Предложения по направлениям совершенствования форм… речень типов воздушных судов, эксплуатируемых в России, особенно в легком парке, где в том числе эксплуатируются и применяются для выполнения авиаработ единичные экземпля ры воздушных судов, целесообразно также включить в форму признак категории воздушного судна (самолет, вертолет и т.п.) и добиться написания эксплуатантами точного названия типа воздушного судна в соответствии с выданным свидетельством летной годности воздушного судна.

- Введение отчетности о налете типов воздушных судов при выполнении авиационных работ по основным видам работ (таким как авиационно-химические, лесоавиационные, по оказанию медицинской помощи, воздушные съемки и мониторинг, полеты с внешней под веской и др.), а также о других физических показателях выполненных объемов работ, харак терных для каждого вида (например, обработанная площадь при выполнении авиационно химических работ, налет в километрах при выполнении мониторинга и съемок, количество вылетов для оказания медицинской помощи). Это позволит осуществлять мониторинг рынка авиаработ, прогнозировать потребность страны в санавиации, оценивать возможности транс портного обеспечения перспективных проектов освоения новых месторождений полезных ископаемых и др.

- Для обеспечения мониторинга топливной эффективности деятельности воздушного транспорта и объемов выбросов парниковых газов от сжигания авиатоплива с учетом реко мендаций ИКАО и МГЭИК предлагается введение раздельного учета массы сожженного топлива по основным видам топлива, а также введение отчетности об израсходованном топ ливе при выполнении коммерческих воздушных перевозок по сегментам рынка (междуна родным и внутренним). В соответствии с формой «M» ИКАО предлагается также ввести в форму новую отчетную таблицу об объемах нерегулярных коммерческих воздушных перево зок и израсходованном при этом топливе. Дополнительно надо рассмотреть целесообраз ность замены во всех таблицах показателей израсходованного топлива на показатели заправ ленного топлива «в крыло».

- Учитывая озвученное выше предложение о сборе статинформации о парке воздушных судов сертифицированных эксплуатантов авиации общего назначения, предлагается в сведе ниях о налете воздушных судов выделить в отдельную (дополнительную) позицию налет авиации общего назначения.

Также предлагается ввести в России новую форму статотчетности, аналогичную форме «C» ИКАО «Воздушные перевозки по этапам полета», которая восполнит пробелы статисти ческого наблюдения в части характеристик обслуживания конкретных направлений перево зок (между двумя аэропортами) таких, как частота выполнения авиарейсов (регулярных и нерегулярных), загрузка рейсов, предлагаемая провозная мощность, распределение объемов грузовых перевозок между пассажирскими и грузовыми рейсами.

Для верификации данных об объемах израсходованного топлива российскими авиаком паниями, а также получения сведений об объемах сжигаемого топлива иностранными авиа компаниями и оценки экологической ситуации в аэропортах предлагается ввести в форму № 15-ГА «Сведения об объеме перевозок через аэропорты» отчетность о массе заправленно го топлива по рассматриваемым в форме сегментам рынка (видам перевозок). Кроме того, для характеристики общего объема производственной деятельности аэропорта и для форми рования статистической информации о парке воздушных судов авиации общего назначения (не только сертифицированных эксплуатантов, но и эксплуатантов, не имеющих свидетель ства) предлагается дополнить форму № 15-ГА еще двумя сегментами рынка: авиационные работы и полеты авиации общего назначения, предусмотрев для них отчетность о количестве вылетов воздушных судов и массе заправленного в них топлива.

Для формирования более точной картины об использовании аэродромной сети и получе ния дополнительной возможности контроля тарифной политики аэропортовых предприятий предлагается обеспечить заполнение формы № 15-ГА отдельно для каждого аэродрома и по И.В. Лесничий, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.А. Кауркина садочной площадки. Также представляется целесообразным рассмотреть возможность полу чения от ДОСААФ данных (что не противоречит уставу ДОСААФ) об использовании их аэродромной сети воздушными судами гражданской авиации (в части количества совершен ных вылетов и массы заправленного топлива).

Для мониторинга тарифной ситуации на рынке коммерческих воздушных перевозок предлагается также в форме № 67-ГА(фин) «Отчет о финансовой деятельности авиапредпри ятий и организаций» в части 1.1 «Авиаперевозки и работы специального назначения» рас шифровать строку 240 «Объем работ», аналогично принятой в форме расшифровки строки 260 «Доходы, всего» (регулярные и нерегулярные перевозки, грузовые и пассажирские). Это позволит определить среднюю доходную ставку авиакомпаний по сегментам рынка в первую очередь отдельно для пассажирских и грузовых перевозок, что очень важно для анализа си туации на рынке и прогнозирования величины спроса на авиаперевозки.

Также в этой форме необходимо изменить единицу измерения объема работ для графы «Авиационные работы» на «летный час», так как сейчас указанная в форме единица измере ния «приведенный летный час» давно не имеет смысла и в настоящее время авиакомпаниями не рассчитывается.

C целью упрощения отчетности авиакомпаний предлагается отказаться от выделения во всех формах статнаблюдения на воздушном транспорте почтовых перевозок в связи с суще ственным сокращением их объемов в условиях развития информационных технологий. Учет объемов почтовых авиаперевозок в общей сумме грузовых авиаперевозок упростит формы статотчетности без ущерба возможностям анализа рынка грузовых перевозок. Кроме того, предоставление статистической информации об объемах перевезенной воздушным транс портом почты предусмотрено формой № 21-связь «Сведения о почтовой связи» для юриди ческих лиц, предоставляющих услуги связи на основании лицензии Минкомсвязи России.

Также анахроничным представляется сегодня выделение в отчетности данных по меж дународным авиаперевозкам в страны СНГ, тем более, что в общем пассажирообороте рос сийских авиакомпаний эти направления составляют менее 10%. Если сохранять сегментацию международных авиаперевозок, то более целесообразным сегодня представляется заменить отчетность по странам СНГ на отчетность по странам Евразийского экономического союза.

Помимо перечисленных выше приоритетных направлений совершенствования россий ской системы государственного статистического наблюдения на воздушном транспорте предлагается также рассмотреть целесообразность реализации еще некоторых, а именно:

- Переход на использование для расчета суммарного тоннокилометража средней массы пассажира с багажом равной 100 кг (вместо 90 кг в настоящее время) в соответствии с реко мендациями ИКАО, а также связанное с этим исключение перевозок платного багажа из уче та в грузовых перевозках.

- Введение новых форм, характеризующих состав и квалификацию персонала отрасли, аналогичных формам D, J и N ИКАО, актуальность которых потенциально обусловлена важ ностью вопроса своевременного и полноценного кадрового обеспечения отрасли и суще ствующими проблемами в этой области.

- Введение отчетности о трансферных пассажирах и грузах (например, в рамках формы №15-ГА), что необходимо для анализа эффективности реализуемых и запланированных гос ударством мер по формированию в России хабовой системы авиаперевозок и оценки потен циала перераспределения пассажиропотоков.

- Переход на международный принцип ИКАО разделения внутренних и международных перевозок на основе этапов полета (а не рейсов в целом, как сейчас), что обеспечит сопоста вимость российской статистики с международной. Это может быть важно для решения про блем взаимоотношений с другими государствами по вопросам выбросов парниковых газов международной авиацией, однако это требует внесения изменений в нормативную базу воз душного транспорта и согласования финансовой отчетности.

Предложения по направлениям совершенствования форм… - Введение отчетности о социально-значимых (субсидируемых) авиаперевозках и о реги ональных авиаперевозках, отсутствие которой затрудняет оценку эффективности предпри нимаемых мер государственной поддержки этих перевозок (на различных уровнях), прогно зирование потребных объемов субсидирования на долгосрочную перспективу, а также оцен ку потребностей в парке воздушных судов. Имеющиеся сегодня данные носят разрозненный характер, не отражают полной картины, не согласованы с другими статистическими данны ми. Наиболее целесообразным представляется введение специальной формы. В качестве аль тернативы можно предусмотреть выделение данных по этим перевозкам в существующих формах №№ 11-ГА, 12-ГА, 14-ГА, 67-ГА(фин), а также в предложенной выше новой форме «Воздушные перевозки по этапам полета».

- Введение отчетности об объеме экспорта транспортных услуг, что обусловлено особым вниманием к его развитию в Транспортной стратегии РФ и в Госпрограмме РФ «Развитие транспортной системы», а также возрастающей ролью транзитных перевозок и перевозок за рубежом в деятельности воздушного транспорта России. Это потребует формулирования четких определений, что является транзитными перевозками и экспортом транспортных услуг, и введения соответствующих позиций отчетности в формы №№ 12-ГА, 67-ГА(фин) и, возможно, в некоторые другие.

- Введение формы отчетности для предприятий, оказывающих аэронавигационные услу ги, об объеме таких услуг (с учетом форм K и L ИКАО), включая сведения о количестве вы полненных в воздушном пространстве России полетов гражданских воздушных судов (по типам), в том числе воздушных судов авиации общего назначения и воздушных судов ино странных авиакомпаний. Данные сведения позволят сформировать видение об объемах дея тельности в России авиации общего назначения, дополнительно охарактеризовать рынок авиационных работ, сформировать данные о тенденциях использования воздушного про странства России иностранными авиакомпаниями, в том числе для транзитных полетов (что важно и для решения проблем, связанных с выбросами парниковых газов).

Следует отметить, что многие формы статотчетности (в том числе рекомендованные ИКАО), оперируя суммарными данными, в некоторой степени приводят к пересечению и дублированию данных. Например, суммарные показатели объемов авиаперевозок, преду смотренные формой № 12-ГА, могут быть получены путем суммирования аналогичных дан ных, приведенных в форме № 33-ГА по типам воздушных судов. А получение отчетных дан ных для этих форм, скажем, по пассажирообороту, предполагает использование авиакомпа ниями для расчетов данных по перевозкам между парами аэропортов, что является содержа нием формы C ИКАО. И для получения отчетных данных по формам авиакомпании должны обработать отчеты о каждом выполненном рейсе (или все полетные задания). Поэтому в со временных условиях развития информационных технологий и вычислительной техники напрашивается более кардинальное изменение системы статистической отчетности, направ ленное в сторону сбора с авиапредприятий только необходимой первичной информации. Это может позволить упростить отчетность авиапредприятий, повысить оперативность поступ ления статинформации в Росавиацию (и Росстат), а главное - существенно расширить потен циально возможный перечень показателей, которые могут быть получены путем обработки представленной первичной информации и использованы для мониторинга и анализа разви тия воздушного транспорта.

Но введение такой системы статистического наблюдения требует определенных времен ных и финансовых затрат, объем которых еще должен быть определен.

И.В. Лесничий, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.А. Кауркина PROPOSALS FOR PERFECTING OF THE FORMS OF STATE STATISTICAL OBSERVATIONS IN AIR TRANSPORT OF RUSSIA Lesnichiy I.V., Borodin M.A., Samoylov V.I., Kaurkina O.A.

In the article suggests a number of areas to improve the forms of state statistical observations in air transport of Russia based on the results of the analysis of conformity of the existing system of state statistical observations to the international practice of collection of statistical information in the framework of ICAO and the adequacy of the ob served statistical data for information support of scientific researches in the field of development prospects of the mar ket of air transportation and civil aircraft, as well as the level of impact of civil aviation on the global climate.

Keywords: air transport, statistics, ICAO, performance indicators.

Сведения об авторах Лесничий Игорь Владимирович, 1968 г.р., окончил МАИ (1991), кандидат экономических наук, главный специалист отдела технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 20 научных работ, область научных интересов – технико экономические вопросы развития гражданской авиации, включая исследование и прогнозирование авиационного рынка в части пассажирских и грузовых перевозок, парка воздушных судов, обоснова ние основных летно-технических характеристик перспективных воздушных судов, формирование государственной политики в области гражданской авиации.

Бородин Михаил Александрович, 1951 г.р., окончил МАИ (1974), заместитель начальника от дела технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – технико-экономические аспекты развития гражданской авиации, включая действующий и перспективный парк отечественных и зарубежных ВС, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных самолетов и вертоле тов, определение потребности российского авиарынка по типам ВС и списания парка ВС.

Самойлов Владислав Игоревич, 1979 г.р., окончил МАИ (2002), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ФГУП ГосНИИ ГА, автор свыше 20 научных работ, область научных интересов – экономика эксплуатации летательных аппаратов, анализ и прогнозирование авиационно го рынка.

Кауркина Ольга Александровна, окончила МИУ (1978), старший научный сотрудник отдела технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор бо лее 20 научных работ, область научных интересов – экономика авиапредприятия, социально значимые авиаперевозки, развитие местных воздушных авиалиний.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 656.71.003. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ АЭРОПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ А.А. ФРИДЛЯНД, А.П. ЧУБУКОВ В статье анализируются показатели эффективности аэропортовой деятельности по группам аэропортов, различающихся объемами авиационного обслуживания, приводятся соответствующие количественные оценки на основе данных статистической отчетности аэропортов за период 2010 - 2012 гг.

Ключевые слова: аэропорт, экономическая эффективность, объемы перевозок.

В исследовании использованы статистические данные ЗАО «Транспортная клиринговая палата» (ТКП) по предприятиям, осуществляющим аэропортовую деятельность, за 2010 2012 гг. по формам государственной статистической отчетности 15-ГА "Сведения об объеме перевозок через аэропорт" и 67-ГА «Отчет о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта».

Для корректной обработки информации аэропорты ранжируются и объединяются в группы с относительно близкими показателями объемов, доходов и расходов по аэропорто вой деятельности. Анализ показал, что наиболее информативным комплексным показателем, который может быть использован в качестве классификационного признака ранжирования аэропортов при выявлении экономических результатов их деятельности, объективно харак теризующего роль конкретного аэропорта в обслуживании пассажиро- и грузопотоков ком мерческой гражданской авиации (ГА), может быть принят показатель величины эквивалент ного годового коммерческого пассажиро-грузопотока, измеряемого в тыс. тонн. Эквивалент ный коммерческой пассажиро-грузопоток (ПГП) аэропорта учитывает количество пассажи ров, перевезенных за год через аэропорт, выраженное через эквивалентную весовую коммер ческую загрузку – в тоннах (при этом традиционно в ГА еще со времен СССР вес одного пассажира с неоплачиваемым дополнительно личным багажом принят в средне 90 кг), а так же учитывает количество перевезенного коммерческого груза и почты (также в тоннах).

Формула расчета предложенного классификационного показателя, на основе статистических данных по аэропорту, представлена ниже:

ПГП = (ПП х 0,090 +ГП) / 1000, где ПГП – эквивалентный коммерческий пассажиро-грузопоток (тыс. т/год);

ГП – коммерческий грузопоток и почта (т/год) – отправка плюс прибытие в год;

ПП – коммерческий пассажиропоток (пасс./год) – отправка плюс прибытие в год.

Далее было произведено разделение ранжированного списка аэропортов на группы с учетом выявленного различия финансовых возможностей (экономической эффективности деятельности, измеряемой удельным финансовым результатом по совокупности видов авиа ционной и неавиационной деятельности по отношению к одной тонне. ПГП, или совокупным чистым денежным потоком по всем видам авиационной и неавиационной деятельности по отношению к одной тонне ПГП) аэропортов с различными объемами обслуживания авиапе ревозок.

Возможности аэропорта по финансовому обеспечению задач его развития и поддержания эксплуатационной годности определяются финансово-экономическими результатами его деятельности (в части по операционной деятельности – разница между операционными до ходами и расходами, далее по тексту – финансовый результат). Важным источником инве стиций для аэропорта также являются амортизационные начисления. Поэтому наиболее ин формативным комплексным показателем, характеризующим инвестиционный потенциал А.А.Фридлянд, А.П.Чубуков (возможности) аэропорта, учитывающим производственные и финансово-экономические результаты его деятельности, является чистый денежный поток от деятельности, формируе мый по данным формы 67-ГА как сумма операционного финансового результата и амортиза ционных начислений. Этот показатель фактически эквивалентен широко используемому в финансово-инвестиционном анализе показателю EBITDA (сокр. англ. Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) - аналитическому показателю, равному сумме прибыли до вычета расходов по уплате налогов, процентных платежей и начисленной амортизации.

Наибольшую экономическую эффективность деятельности (измеряемую удельным фи нансовым результатом по отношению к одной тонне ПГП или чистым денежным потоком по отношению к одной тонне ПГП) достигает группа крупнейших аэропортов, более низкую эффективность демонстрируют инвестиционно привлекательные крупные и средние аэро порты. При этом большинство (почти 2/3) аэропортов с объемами перевозок ниже 25 тыс. тонн ПГП/год имеют отрицательный финансовый результат, в среднем финансовые результаты этой группы также существенно отрицательны. Полученные результаты позво ляют рекомендовать ранжирование аэропортов на 3 группы по объемам авиаобслуживания, существенно различающимся экономической эффективностью аэропортовой деятельности:

Первая группа включает в себя крупнейшие по объему обслуженных авиаперевозок аэропорты с ПГП 190 тыс. т/год.

Вторая группа состоит из инвестиционно привлекательных крупных и широкого диапа зона средних аэропортов, диапазон объемов обслуживания которых соответствует 190 тыс.

т/год ПГП 25 тыс. т/год.

Третья группа состоит из небольших региональных аэропортов и аэропортов местных ВЛ, входящих в диапазон объемов обслуживания ПГП 25 тыс. т/год.

Аэропорты третьей группы имеют в большинстве случаев отрицательные финансовые результаты. В силу низкой интенсивности обслуживаемых авиаперевозок они объективно не могут генерировать положительный денежный поток в объемах, достаточных для стабиль ной оплаты расходов, покрывающих инвестиционные вложения в аэропорт. Т.е. аэродром ные комплексы указанных аэропортов выполняют в первую очередь не коммерческую, а со циальную функцию.

Аналитические данные по сформированным трем группам аэропортов представлены на рис. 1 – 6.

Суммарный ПГП по аэропортам первой группы соответствует 68,0% общего годового суммарного отраслевого ПГП. Суммарный пассажиропоток аэропортов первой группы в 2012 г. составил 86,542 млн. пасс. или 68,3% от общего годового отраслевого пассажиропо тока. Средний годовой темп роста ПГП в 2012 году в первой группе составил 12,4%.

Во вторую группу вошли около 40 аэропортов с суммарным эквивалентным пассажиро грузопотоком, соответствующим в 2012 г. 26,5% от общего годового суммарного отраслево го ПГП. Суммарный пассажиропоток аэропортов второй группы в 2012 г. составил 33, млн. пасс., что соответствует 26,4% от общего годового отраслевого пассажиропотока. Сред ний годовой темп роста ПГП во второй группе составил 11,7%.

В третью группу вошли 184 аэропорта с эквивалентным пассажиро-грузопотоком в 2012 г.

689,725 тыс. тонн, что соответствует 5,5% от общего годового суммарного отраслевого ПГП.

Суммарный пассажиропоток третьей группы в 2012 г. составил 6,731 млн. пасс., что соответ ствует 5,3% от общего годового отраслевого пассажиропотока. Средний годовой темп роста ПГП в третьей группе составил 7,8%.

Экономическая эффективность аэропортовой деятельности Рис. 1. Распределение аэропортов по группам Для анализа реально достижимой, по примеру успешных конкурентов-аналогов, потен циальной доходности и рентабельности аэропортовой деятельности аэропортов первых двух групп статистика далее «очищалась» от объектов, которые неэффективно управляются (не обеспечивают объективно достижимой, по примеру успешных конкурентов, рентабельной деятельности) либо не содержат в своей структуре объективно необходимого для формиро вания высокой общей прибыли достаточного набора (комплекса) аэропортовых видов бизне са. Т.к. большинство аэропортов первых двух групп рентабельны, то отобранный для стати стического исследования массив информации достаточно репрезентативен.

Рис. 2. Распределение объемов пассажиро-грузоперевозок по группам аэропортов (в тыс. тонн ПГП) А.А.Фридлянд, А.П.Чубуков Рис. 3. Распределение объемов перевозок пассажиров по группам аэропортов (в млн. пас.) Рис. 4. Распределение объемов пассажиро-грузоперевозок по группам аэропортов (в %) Экономическая эффективность аэропортовой деятельности Рис. 5. Распределение объемов перевозок пассажиров по группам аэропортов (в %) Рис. 6. Сопоставление темпов роста объемов перевозок по группам аэропортов На основе статистических данных по каждому из аэропортов рассчитаны средние (за 2010 – 2012 гг.) значения показателя чистого денежного потока (EBITDA), получаемого с одной тонны ПГП аэропорта. Были использованы три варианта осреднения, при которых наиболее свежим (за 2012 г.) данным придавались более высокие веса.

А.А.Фридлянд, А.П.Чубуков Далее указанные осредненные по времени показатели чистого денежного потока (EBITDA), получаемого с одной тонны ПГП аэропортов, в каждой из выделенных групп аэропортов (ПГП 190 тыс. т;

25 тыс. т ПГП 190 тыс. т) были обобщены (осреднены).

С учетом полученных данных расчетная (потенциальная) комплексная эффективность аэропортовой деятельности (величина EBITDA с одной тонны ПГП), которая может быть достигнута при эффективной организации аэропортовой деятельности, оценивается показа телями табл. 1.

Таблица Расчетная потенциальная комплексная эффективность (финансовая отдача) аэропортовой деятельности (величина EBITDA с одной тонны ПГП) Характеристика показателя Показатель общей эффективно Группа аэро эффективности (финансовая сти (финансовой отдачи с 1 т портов № отдача с 1 т ПГП) ПГП) п/п ПГП (тыс. т) в Способ осреднения в группе руб./т ПГП 2012 г.

Средний в группе 190 ПГП Средний в «лучшей»

1.

половине группы Средний в группе 25ПГП 190 Средний в «лучшей»

2.

половине группы Аэропорты с низкими объемами авиаобслуживания (ПГП 25 тыс. т в год), как правило, не обладают реальными (объективными) возможностями стабильного обеспечения положи тельного чистого денежного потока и поэтому фактически должны рассматриваться как преимущественно социальные инфраструктурные объекты, а не коммерческие бизнес структуры.

По опубликованным в СМИ данным за 2012 год комплексная эффективность аэропор товой деятельности аэропорта Домодедово составила: 13,2 млрд рублей х 1 000 000 000 / (28 165 657 пасс. х 0,090 т + 168 209,21 т груз + 28 774,91 т почты) = 4832 руб./т ПГП. Ука занная финансовая отдача с одной тонны авиаобслуживания в рамках бизнеса аэропорта До модедово является сопоставимой с представленными выше результатами наших исследова ний, что косвенно подтверждает их реалистичность Можно сделать следующие выводы:

1. Эффективность аэропортовой деятельности, измеряемая как финансовая отдача (определяемая как EBITDA от совокупности видов деятельности, включая авиационную и неавиационную) с одной тонны (в среднем) обслуженного аэропортом пассажиро грузопотока существенно зависит от масштабов (объемов) деятельности аэропорта.

2. Для целей анализа эффективности (финансовой отдачи) от деятельности аэропорта наиболее информативна классификация аэропортов по величине обслуженного за один год пассажиро-грузопотока, измеряемого тоннажем обслуженных (отправка + прибытие) гру зов, платного багажа и пассажиров (вес одного пассажира традиционно приравнивается в среднем к 90 кг).

3. Расчетная потенциальная эффективность (финансовая отдача) аэропортовой дея тельности (величина EBITDA с одной тонны ПГП), которая может быть достигнута при Экономическая эффективность аэропортовой деятельности эффективной организации аэропортовой деятельности, оценивается следующими значени ями:

3420 4600 руб./т ПГП - в крупнейших аэропортах с объемами авиаобслуживания ПГП 190 тыс. т/год;

1571 2520 руб./т ПГП - в инвестиционно привлекательных крупных и средних аэро портах с объемами обслуживания 25 тыс. т ПГП 190 тыс. т/год.

Аэропорты с более низкими объемами авиаобслуживания должны рассматриваться как преимущественно социальные инфраструктурные объекты, а не коммерческие бизнес структуры.

ЛИТЕРАТУРА 1. Транспортная клиринговая палата (ТКП). [Электронный ресурс]. URL: http:// www.tch.ru 2. Форма государственной статистической отчетности 67-ГА «Отчет о финансовой деятельности авиа предприятий и организаций воздушного транспорта», за 2010 - 2012 гг.

3. Форма государственной статистической отчетности 15-ГА "Сведения об объеме перевозок через аэро порт", за 2010 - 2012 гг.

4. Федеральная служба государственной статистики. [Электронный ресурс]. URL: http:// www. gks.ru 5. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, утв. Распоряжением Правительства РФ от 22 нояб ря 2008 г. №1734-р. [Электронный ресурс]. URL: http:// www.mintrans.ru 6. Теория статистики: учебник /под ред. проф. Р.А. Шмойловой. – 3-е изд., перераб. - М.: Финансы и ста тистика, 1999. – 560 с.

ECONOMIC EFFICIENCY OF AIRPORT ACTIVITIES Fr idlyand A. A., Chubukov A.P.

This article examines the efficiency of airport activities by groups of airports, differing by amounts of aviation service, the appropriate quantitative estimations based on data from airport statistical reports for the period 2010 - 2012.

Keywords: airport, economic efficiency, the volumes of transportation.

Сведения об авторах Фридлянд Александр Абрамович, 1948 г.р., окончил МАИ (1972), доктор экономических наук, профессор, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 100 научных работ, область научных интересов – экономика граж данской авиации, управление имуществом гражданской авиации.

Чубуков Александр Петрович, 1969 г.р., окончил МГТУ ГА (1996), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ФГУП ГосНИИ ГА, автор 8 научных работ, область научных ин тересов – экономика гражданской авиации, управление имуществом гражданской авиации.


НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 656.7:658. ОБ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЙ ФОРМЕ БАЛАНСОДЕРЖАТЕЛЯ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АЭРОДРОМНЫХ КОМПЛЕКСОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ А.П. ЧУБУКОВ Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.

В статье обосновывается необходимость изменения действующей организационно-правовой формы балансодержателя (балансодержателей) федеральных аэродромных комплексов гражданской авиации России и анализируются рациональные варианты указанных изменений.

Ключевые слова: балансодержатель аэродрома, аэропорт, организационно-правовая форма.

Основным оператором, через которого государство осуществляет инвестиционные вло жения в федеральные аэродромные комплексы в рамках реализации Федеральных целевых программ развития транспортной системы России и который аккумулирует и использует арендные платежи за использование федеральных аэродромов, является балансодержатель указанного имущества - Федеральное государственное унитарное предприятие «Админи страция гражданских аэропортов (аэродромов)» «АГА(А)».

ФГУП «АГА(А)» создано 04 сентября 2002 г. распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 октября 2001 г. № 1353. ФГУП «АГА(А)» является балансодержателем имущества аэродромов федерального значения гражданской авиации (ГА), а также аэродро мов, реконструируемых в рамках долгосрочных федеральных целевых программ. Предприя тие находится в ведении Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, осуществляет важные функции в системе управления имуществом федеральных аэродромных комплексов, обеспечивая их эффективное использо вание по целевому назначению, поддержание в состоянии эксплуатационной годности и раз витие в соответствии с целями Транспортной стратегии Российской Федерации.

Доходы балансодержателя формируются, в основном, арендными платежами операторов аэропортов (арендаторов). Реальные (т.е. без учета амортизационных начислений по имуще ству аэродромов) расходы балансодержателя на выполнение своих функций в системе управления госимуществом ГА в настоящее время существенно превышают получаемые ба лансодержателем доходы. Если же учесть в составе затрат амортизационные начисления (что соответствует правилам бухучета в коммерческих предприятиях, к которым относятся и ФГУПы), то деятельность балансодержателя реально следует признать высокоубыточной, что влечет высокий риск возникновения ситуации финансовой несостоятельности балансо держателя и может поставить под угрозу возможность выполнения возложенных на него важнейших уставных задач.

Вышеизложенное указывает на несоответствие действующего экономического механиз ма и существующей организационно-правовой формы балансодержателя реальным условиям и требованиям эффективного управления федеральным имуществом аэродромов ГА. Отме ченная проблемная ситуация в ближайшее время существенно обострится в связи с форми рованием новой организационной структуры - Московского авиационного узла (МАУ), в структуру которого будут переданы наиболее доходные активы балансодержателя - аэро дромные комплексы аэропортов Шереметьево и Внуково, что кардинально увеличит убы точность его деятельности.

В то же время банкротство и потеря стратегического имущества недопустимы с учетом высокой социально-политической и производственно-экономической значимости федераль Об организационно-правовой форме балансосодержателя…. ного имущества, находящегося в хозяйственном ведении и управлении балансодержателя федеральных аэродромных комплексов.

Таким образом, существующая организационно-правовая форма балансодержателя фе деральных аэродромных комплексов (коммерческий ФГУП) неадекватна условиям его функционирования и требованиям решаемых задач. Существует реальная угроза кризиса платежеспособности балансодержателя с его последующей вынужденной ликвидацией, что диктует необходимость смены организационно-правовой формы предприятия. Сравнитель ный анализ вариантов изменения организационно-правовой формы балансодержателя рас смотрен ниже.

По представленной проблеме возможны решения, основанные на использовании трех вариантов преобразования организационно-правовой формы действующего предприятия:

1. Федеральное казенное учреждение (ФКУ).

2. Открытое акционерное общество (ОАО).

3. Система из двух предприятий - ФКУ и ОАО, между которыми будут распределены реализуемые в настоящее время функции (направления деятельности) балансодержателя.

В табл. 1 приведено сопоставление качественных характеристик вариантов организаци онно-правовых форм предприятия-балансодержателя (ФГУП, ФКУ, ОАО, системный ком плекс из ФКУ и ОАО) с учетом реальных преимуществ (недостатков) каждой из них, резуль таты сопоставления отражены в табл. 1 в ранжированном формате (ранг 1 – наилучший по соответствующему критерию вариант, ранг 4, соответственно, худший вариант). В связи с тем, что приоритетными целями балансодержателя являются обеспечение надежного кон троля за состоянием федерального имущества и эффективное управление реализацией ин вестпроектов в области развития и поддержания эксплуатационной годности федерального имущества аэродромов, в том числе расширение возможностей привлечения необходимого для этих целей финансирования, состав используемых критериев включает:

- риск накопления убытков и банкротства балансодержателя;

- эффективность государственного контроля за состоянием федерального имущества;

- эффективность государственного контроля и управления реализацией инвестиционных проектов в сфере развития и поддержания эксплуатационной годности аэродромных ком плексов;

- эффективность привлечения негосударственных ресурсов (инвестиций);

- зависимость финансово-экономического состояния балансодержателя от финансовых возможностей аэропортовых операторов;

- эффективность контроля за затратами на содержание балансодержателя федерального имущества.

Вышеперечисленные варианты преобразования организационно-правовой формы ба лансодержателя (в сопоставлении используемой в настоящее время формы ФГУП с рассмат риваемыми вариантами преобразования в новые организационно-правовые формы) имеют свои преимущества и недостатки, отраженные в табл. 1. Из материалов табл. 1 следует оче видное преимущество варианта реорганизации балансодержателя путем его преобразования в хозяйственный системный комплекс, состоящий из двух структур в форме федерального казенного учреждения и открытого акционерного общества, распределение функций между которыми представлено на рис. 1. Реализация представленной на рис. 1 схемы не требует внесения изменений в действующее законодательство. Следует также отметить, что вариант «хозяйственный системный комплекс из дух структур (ФКУ и ОАО)» занимает первое место в позиции «эффективность государственного контроля и управления реализацией инвести ционных проектов в сфере развития и поддержания эксплуатационной годности аэродром ных комплексов» и также делит 1-2 места по критериям «риска накопления убытков и банк ротства балансодержателя» и «наличия зависимости финансово-экономического состояния балансодержателя от финансовых возможностей аэропортовых операторов».

А.П.Чубуков Таблица Сравнительный анализ организационно-правовых форм балансодержателя аэродромов ГА Критерии сопоставления Хозяйственный вариантов организацион системный № но правовых форм ба ФГУП ФКУ ОАО комплекс двух П/П лансодержателя феде структур:

ральных аэродромных ФКУ и ОАО комплексов Риск накопления убытков 1. 3 1-2 4 1- и банкротства балансо держателя Эффективность государ 2. ственного контроля за 3 4 1-2 1- состоянием федерального имущества Эффективность государ ственного контроля и управления реализацией 3. инвестиционных проек- 4* 2 тов в сфере развития и требует изме *) поддержания эксплуата- нения законода ционной годности аэро- тельной базы дромных комплексов Эффективность привле 4. 3 4 1 чения негосударственных ресурсов (инвестиций) Наличие зависимости финансово-экономичес кого состояния балансо- 3-4 1-2 3-4 1- 5. держателя от финансовых возможностей аэропорто вых операторов Эффективность контроля 6. за затратами на содержа- 3 1 4 ние балансодержателя федерального имущества Итого интегрированный 7. 17,5 15 18 9, (суммарный) ранг Указанный вариант является оптимальным по совокупности наиболее важных критериев эффективности, представленных в табл. 1 (набрал суммарный рейтинг 9,5, что значительно лучше оценок других вариантов реорганизации организационно-правовой формы балансо держателя.


Об организационно-правовой форме балансосодержателя…. Реорганизация балансодержателя федеральных аэродромов (ФГУП) ФКУ Основные функции:

Балансодержатель федеральных аэродромных комплексов.

• Организация контроля состояния и использования федеральных • аэродромных комплексов.

Обеспечение эффективного управления инвестиционными про • цессами, включая подготовку и контроль реализации ФЦП в сфере развития и поддержания эксплуатационной годности аэро дромных комплексов.

Организация исполнения функций заказчика застройщика.

• ОАО Основные функции:

Организационно-аналитическое и организационно-методическое • сопровождение реализации инвестиционных проектов с участи ем средств федерального бюджета в части развития аэродромной сети.

Разработка и сопровождение реализации привлечения негосу • дарственных инвестиций и осуществления проектов (ГЧП) в сфере развития аэродромной сети.

Экспертно-аналитическая деятельность в сфере контроля состо • яния и управления развитием федеральных аэродромных ком плексов.

Экспертная деятельность в сфере прогнозирования, планирова • ния и экономического обоснования развития федеральных аэро дромных комплексов.

Рис. 1. Преобразование балансодержателя (ФГУП) в хозяйственный системный комплекс двух структур - ФКУ и ОАО Рекомендуемый вариант, за счет перераспределения функций между существенно раз личающимися между собой по организационно-правовой форме, но организационно технологически тесно связанными оперативно взаимодействующими структурами, совмеща ет наиболее важные конкурентные преимущества различных вариантов организационно правовых форм функционирования балансодержателя федеральных аэродромов (в первую А.П.Чубуков очередь в сфере эффективности реализации основных функций), исключая при этом их наиболее опасные риски и недостатки (в первую очередь в сфере рисков накопления убытков и банкротства балансодержателя и в сфере негативной зависимости финансово экономического состояния балансодержателя от финансовых возможностей аэропортовых операторов).

ЛИТЕРАТУРА 1. ФГУП Администрация гражданских аэропортов (Аэродромов) [Электронный ресурс]. URL:

http://www.agaa.ru.

2. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года: утв. распоряжением Правительства РФ от 22 нояб ря 2008 г. №1734-р [Электронный ресурс]. URL: http://www.mintrans.ru.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК России) от 30.11.1994 г. № 51-ФЗ: принят ГД ФС РФ 21.10.1994 г.

4. Налоговый кодекс РФ (ред. от 03.05.2012 г.) от 31.07.1998 г. № 146-ФЗ: принят ГД ФС РФ 16.07.1998 г.

5. Авиатранспортное обозрение [Электронный ресурс]. URL: http://www.ato.ru.

6. Об Акционерных Обществах (ОБ АО) от 26.12.1995 г. № 208-ФЗ: принят ГД ФС РФ 24.11.1995 г.

/действующая редакция от 06.11.2013 г./ 7. О государственных и муниципальных унитарных предприятиях: Федер. закон от 14.11.2002 г. № 161-ФЗ, ред. от 02.07.2013 г. с изменениями, вступ. в силу 14.07.2013 г.

8. О некоммерческих организациях: Федер. закон от 12.01.96 г. № 7-ФЗ (ред. от 02.07.2013 с изменениями, вступившими в силу с 01.09.2013).

9. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федер. закон от 08.05.2010 г. № 83-ФЗ.

THE ORGANIZATIONAL LEGAL FORM OF AN ASSET HOLDER OF FEDERAL AIRFIELD COMPLEXES OF THE RUSSIAN CIVIL AVIATION Chubukov A.P.

The article substantiates the necessity of changing the existing organizational legal form of balance holders of Federal civil aviation airfield complexes in Russia and analyzes rational versions of specified changes.

Keywords: balance holder aerodrome, airport, legal form.

Сведения об авторе Чубуков Александр Петрович, 1969 г.р., окончил МГТУ ГА (1996), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ФГУП ГосНИИ ГА, автор 8 научных работ, область научных ин тересов – экономика гражданской авиации, управление имуществом гражданской авиации.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА № УДК 378.245.3-057. О КОМПЛЕКСНОМ ПОКАЗАТЕЛЕ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УЧЁНЫХ – ЧЛЕНОВ ДИССЕРТАЦИОННЫХ СОВЕТОВ С.Ю. СКРИПНИЧЕНКО, А.И. ПЛЕШАКОВ В статье рассматривается вопрос о совершенствовании комплексного показателя эффективности научно педагогической деятельности учёных – членов диссертационных советов. Предлагается модифицированная структура этого показателя. Даются примеры результатов оценок эффективности научно-педагогической деятельности при исходной и модифицированной структуре комплексного показателя.

Ключевые слова: показатель, эффективность, научно-педагогическая деятельность, блоки частных показателей, публикации, патенты, цитируемость, внедрение, квалификационное признание.

В настоящее время в рамках проведения оптимизации сети диссертационных советов, осуществляемой Министерством образования и науки (Минобрнауки) [1], проводятся комплексные оценки деятельности научных или научно-образовательных организаций, на базе которых созданы диссертационные советы. Проводится также комплексная оценка и эффективности деятельности учёных – членов этих советов.

С этой целью Департаментом аттестации научных и научно-педагогических работников Минобрнауки разработана система частных показателей оценки эффективности отдельных сторон деятельности научных работников – членов диссоветов [2]. Эти частные показатели использовались при мониторинге действующей сети диссертационных советов на основе «Методики оценки качества деятельности сети диссертационных советов с учётом особенностей отраслей науки» [3].

В соответствии с этой методикой определяется комплексный показатель деятельности диссовета RDC как сумма двух показателей:

RDC = 1 · ROrg + 2 RMbr, (1) Org где R – показатель деятельности организации, на базе которой создан диссовет, Mbr R – суммарный показатель научно-педагогической деятельности членов совета.

Суммарный показатель научно-педагогической деятельности членов диссертационного совета определяется на основе комплексных показателей каждого из членов диссовета.

Комплексный же показатель для каждого ученого - члена совета определяется на основе частных показателей П i, приведённых в [2;

3] Е вк =.

К числу частных показателей, приведённых в [2] и [3] и учитываемых при оценке Е вк, относятся:

- Наличие степени доктора наук по специальности диссовета – Дc.

- Стаж научно-педагогичекской работы члена диссовета после получения степени доктора наук Тд.

- Количество кандидатов наук, защитившихся под научным руководством члена диссовета за последние 10 лет – Дк.

- Количество докторов наук, защитившихся под научным руководством члена диссовета за последние 10 лет – Дд.

- Количество публикаций по специальности, представляемой членом диссовета, в журналах, индексируемых в признанных международных системах цитирования (библиографических базах) по соответствующим областям науки за последние 5 лет – Пм.

С.Ю. Скрипниченко, А.И. Плешаков - Количество публикаций по специальности, представляемой членом диссовета, в ведущих научных отечественных или зарубежных рецензируемых журналах и изданиях, рекомендованных ВАК за последние 5 лет – Пр.

- Количество рецензируемых монографий, опубликованных членом диссовета в ведущих отечественных или зарубежных изданиях за последние 10 лет – М.

- Значение индекса цитирования Хирша по публикациям члена диссовета по международным системам – Цхм.

- Значение индекса цитирования Хирша по публикациям члена диссовета по российской системе оценки цитирования – Цхр;

- Количество опубликованных патентов на изобретения, полученные членом диссовета за последние 10 лет – Па.

- Количество участий члена диссовета с докладами на международных конференциях за последние 5 лет – Дл.

Указанные выше частные показатели используются при построении комплексного показателя эффективности научно-педагогической деятельности каждого члена диссовета Е вк, который может составляться из частных показателей с использованием весовых коэффициентов, определяемых экспертными советами ВАК.

Недостатком этого комплексного показателя Е вк является то, что лежащие в его основе частные показатели [2] далеко не в полной мере отражают квалификационный уровень и признание, а также реальный вклад учёного в развитие научной специальности, представляемой им в диссовете. Не учитывает он и вклад учёного в развитие отрасли экономики, в которой он трудится.

С целью совершенствования определения Е вк для оценки эффективности научно педагогической деятельности учёных в дополнение к приведённым выше частным показателям могут быть использованы дополнительные показатели, что позволит более полно учитывать квалификационное признание научно-педагогической деятельности и вклад ученого в развитие отрасли экономики страны.

Тогда структура модифицированного комплексного показателя эффективности научно педагогической деятельности учёного – члена диссовета Е вк может быть представлена из следующих пяти составляющих блоков с использованием весовых коэффициентов. Таким образом, можно составить структуру модифицированного показателя оценки эффективности научно-педагогической деятельности учёного – члена диссовета:

Е вк = 1 Кпр + 2 В + 3 · Пе + 4 ·Пу + 5 Ц, (2) где 1, 2, 3, 4, 5 - весовые коэффициенты при соответствующих блоках.

Кпр – блок квалификационного признания;

В – блок внедрения результатов научных исследований в отрасль экономики;

Пе – блок показателей педагогической деятельности;

Пу – блок показателей публикационной деятельности;

Ц – блок показателей цитирования.

Из этих блоков, состоящих из частных показателей, характеризующих различные стороны научно-педагогической деятельности учёного в соответствующих направлениях и составляется Е вк.

Первый – квалификационный блок может быть представлен в следующем виде:

Кпр = 1 Дс + 2 Тд + 3 Прф + 4 Зс + 5 Л, (3) где 1, 2, 3, 4, 5 – весовые коэффициенты при соответствующих частных показателях первого блока.

Прф – наличие звания профессора по специальности диссовета;

О комплексном показателе оценки эффективности научно-педагогической... Зс – наличие почётного звания «Заслуженный деятель науки Российской Федерации»

или «Заслуженный работник высшей школы» или «Заслуженный работник транспорта» и т.д.;

Л – наличие звания лауреата Государственной премии или премии Правительства РФ или международной премии.

Структура второго блока В – блока внедрения может быть представлена в следующем виде:

В = 1 Фцп + 2 Гпр + 3 Отр+ 4 Па вн, (4) где 1, 2, 3, 4 – весовые коэффициенты при соответствующих частных показателях второго блока;

Фцп, Гпр, Отр – количество разработанных и внедренных федеральных целевых, государственных или отраслевых программ, соответственно;

Па вн – количество разработанных и внедрённых патентов в отрасль экономики страны, где работает учёный.

Структура третьего – педагогического блока может быть представлена в виде:

Пе = 1 Дд + 2 Дк + 3 (У+ПК), (5) где 1, 2, 3 - весовые коэффициенты при соответствующих частных показателях педагогического блока;

У – количество выпущенных за последние 15 лет учебников или учебных пособий по специальности диссовета;

ПК – количество разработанных за последние 10 лет программ-минимумов кандидатских экзаменов по специальности диссовета.

Четвёртый блок – публикационной деятельности представляется в следующем виде:

Пу = 1 Пм + 2 Пр + 3 · М + 4 · Дл + 5 Па, (6) где 1, 2, 3, 4, 5 – весовые коэффициенты при соответствующих частных показателях в публицистическом блоке.

Пятый блок – блок цитирования состоит из суммы двух составляющих Ц = 1 Цхм + 2 ·Цхр (7) где 1, 2– весовые коэффициенты при соответствующих частных показателях пятого блока.

Отличие предложенного модифицированного комплексного показателя от исходной оценки эффективности научно-педагогической деятельности учёных – членов дисссоветов состоит в учёте дополнительных частных показателей многогранной деятельности ученых и их «весомости» при оценке Е вк.

Ниже приводятся результаты оценки величины комплексного показателя Е вк и его составляющих в качестве примера для трёх членов одного из диссоветов и проводится сравнение результатов расчёта исходного и модифицированного комплексного показателя (табл. 1).

С.Ю. Скрипниченко, А.И. Плешаков Таблица Сравнение исходного и модифицированного комплексного показателя научно-педагогической деятельности для трёх членов диссовета, условно обозначенных латинскими буквами А, В, С Кпр В Пе Пу Ц Е вк Член Параметр Совета Исходный Е вк 0,3 0 0,6 0,6 0,1 1, А Модифицир.

Е вк 1,2 0 0,9 0,6 0,1 2, Разница, в% Исходный Е вк 0,3 0 0 1,0 0,1 1, В Модифицир.

Е вк 1,2 0 0,8 1,0 0,1 3, Разница, в% Исходный Е вк 0,3 0 0,6 1,2 0 2, С Модифицир.

Е вк 0,6 1,2 0,6 1,2 0 3, Разница, в% Разница между значениями Е вк при исходном и модифицированном подходе к его оценке может отличаться на 71 – 121%.

При оценках Е вк, приведённых в табл. 1, использовались следующие коэффициенты:

1 = 2 = 0,3;

3 = 4 = 0,2;

5 = 0,05.

Из приведенных сравнений следует, что при использовании для оценки эффективности научно-педагогической деятельности ученых – членов диссертационных советов модифицированного комплексного показателя обеспечивается более полный учет различных сторон деятельности и профессионального соответствия специальностям диссовета по сравнению с исходным. Следовательно, может быть обеспечен более объективный мониторинг сети диссертационных советов.

ЛИТЕРАТУРА 1. Об оптимизации сети советов по защите диссертаций на соискание учёной степени кандидата наук, на соискание учёной степени доктора наук: приказ Минобрнауки РФ от 29 мая 2013 г. № 409.

2. Об организации мониторинга деятельности сети диссертационных советов: директивное письмо Департамента аттестации научных и научно-педагогических работников Минобрнауки РФ от 04.06.2013 г.

№ 13-19.33.

3. Методика оценки качества деятельности сети диссертационных советов с учётом особенностей отраслей науки. - Минобрнауки РФ, 2013.

О комплексном показателе оценки эффективности научно-педагогической... A COMPOSITE INDICATOR EVALUATION OF EFFECTIVENESS OF THE SCIENTIFIC AND PEDAGOGICAL ACTIVITY OF THE SCIENTIST MEMBERS OF DISSERTATION COUNCILS Skr ipnichenko S.Yu., Pleshakov A.I.

The article considers the problem of improving comprehensive measure of the efficiency of scientific-pedagogical activity of the scientist members of the dissertation Council. The structure of this indicator. Given are the results of estimations of efficiency of scientific-pedagogical activity of the scientist members of the dissertation Council of the original and modified composite indicator.

Keywords: indicator, efficiency, scientific-pedagogical activity, blocks and individual indicators, publications, patents, citation, implementation, qualification recognition.

Сведения об авторах Скрипниченко Станислав Юрьевич, 1935 г.р., окончил МАИ (1959), доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 180 научных работ, включая 12 книг, область научных интересов эксплуатация и проектирование воздушных судов, экономика и экология воздушного транспорта.

Плешаков Анатолий Иванович, 1950 г.р., окончил КИИГА (1973), кандидат технических наук, ученый секретарь ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов эксплуатация воздушного транспорта, экономика и экология гражданской авиации.

ББК 39. Н Научный Вестник ГосНИИ ГА № 3 (314) Свидетельство Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС77-45587 от 29 июня 2011 г.

_ Подписано в печать 20.12. Печать офсетная Формат 60/84/8 17,04 уч.-изд. л.

19,75 усл. печ. л. Заказ № 441 Тираж 150 экз.

ФГУП Государственный НИИ гражданской авиации Шереметьевское шоссе, д.2, Москва, Российская Федерация, ООО «Издательско-полиграфическое предприятие «ИНСОФТ»

107140, г. Москва, 3-й Красносельский пер., д. 21, стр. Подписной индекс в каталоге Роспечати © ФГУП Государственный НИИ гражданской авиации,

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.