авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального

образования

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ

На правахоукописи

104.20 0.9 0 2 5 9 4 "

РУМЯНЦЕВА Елизавета Анатольевна ИССЛЕДОВАНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ ИНТЕГРИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПОЛЕТА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА ВБЛИЗИ ПОВЕРХНОСТИ 05.13.01- Системный анализ, управление и обработка информации (в технике и технологиях) Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Научный руководитель доктор технических наук, профессор А.В. Небылов Санкт-Петербург СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПРИНЦИПОВ ПОСТРОЕНИЯ ДАТЧИКОВ ПАРАМЕТРОВ НИЗКОВЫСОТНОГО ПОЛЕТА 1.1. Обзор датчиков информации о параметрах низковысотного полета 1. 1.1. Аэрометрические датчики 1.1.2. Гироскопические датчики 1.1.3. Инерциальные датчики 1.1.4. Радиотехнические датчики 1.1.5. Альтернативные методы измерения 1.2. Принципы построения и характеристики современных локационных высотомеров метровых высот 1.2.1. Лазерные высотомеры 1.2.2. Изотопные высотомеры 1.2.3. Радиовысотомеры 1.3. Требования к датчикам интегрированной системы измерения 1.4. Сравнение свойств инерциальных и локационных датчиков 1.5. Особенности применения интегрированной системы на современных гидросамолетах ;

1. 6. Особенности применения интегрированной системы на современных экранопланах 1.6.1. Достоинства использования и области применения экранопланов 1.6.2. Новейшие разработки экранопланов 1.6.3. Внедрение систем автоматического управления полетом экраноплана 1.6.4. Условия обеспечения качества управления движением над взволнованной поверхностью 1.7. Особенности расположения датчиков на ЛА 2. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ СИГНАЛОВ ДАТЧИКОВ ПАРАМЕТРОВ НИЗКОВЫСОТНОГО ПОЛЕТА 2.1. Методы повышения точности измерений 2.2. Анализ погрешности локационного высотомера 2.3. Исследование моделей входных воздействий в канале инерциального датчика 2.4. Временные и пространственные характеристики морского волнения 2.5. Математическая модель погрешности датчиков при полете над морской поверхностью 2.6. Решение задачи расчета спектра погрешности высотомера при полете над взволнованной морской поверхностью 2.

7. Оценка точности интегрированной системы в установившемся режиме 3. СИНТЕЗ РОБАСТНОГО ФИЛЬТРА ДЛЯ ЗАДАННОГО КЛАССА ХАРАКТЕРИСТИК ПОГРЕШНОСТЕЙ ДАТЧИКОВ 3.1. Определение дисперсии ошибки локационного радиовысотомера 3.2. Анализ погрешности инерциального датчика вертикального ускорения 3.2.1. Уход нуля шкалы датчика 3.2.2. Компенсация ускорения силы тяжести 3.3. Анализ погрешности микромеханического акселерометра 3.4. Синтез комплексированного измерителя высоты 3.5. Определение дисперсии ошибки измерительной оптимальной системы 3.6. Определение дисперсии ошибки измерительной робастной системы 3.7. Оптимизация робастной системы 4. СИНТЕЗ СИСТЕМЫ С РЕКОНФИГУРАЦИЕЙ СТРУКТУРЫ 4.1. Общие принципы построения информационно-управляющих комплексов ПО 4.2. Самонастройка и автоматическое изменение структуры 4.3. Совместная обработка сигналов однотипных датчиков 4.4. Автоматическая перестройка фильтров 4.5. Самонастройка в системе измерения параметров низковысотного полета при наличии трех пар датчиков 4.6. Самонастройка системы при изменении параметров полета ЛА 4.7. Структура системы измерения низковысотного полета 4.8. Цифровая реализация алгоритмов обработки измерений 4.9. Анализ дисперсии ошибок в каналах локационного и инерциального датчиков 4.10. Обоснование выбора параметров цифровой обработки сигналов в каналах радиовысотомера и акселерометра 5. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧИ И РЕЗУЛЬТАТЫ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ИНТЕГРИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПОЛЕТА 5.1. Результаты численной оптимизации 5.2. Схемный синтез и математическое моделирование синтезированной системы t 5.3. Анализ дисперсии и среднеквадратической ошибки интегрированной измерительной системы ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Программа для исследования временных и частотных характеристик каналов измерителя ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Составляющие ошибки локационных высотомеров и акселерометров, переходные процессы в каналах измерителей ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Акты о внедрении результатов диссертационной работы ВВЕДЕНИЕ Задачи сбора, обработки и анализа информации о параметрах полета летательного аппарата (ЛА) являются одними из важнейших для обеспечения безаварийного полета, повышения точности и надежности измерительной системы. Многообразие современных летательных аппаратов определяется конструктивными особенностями и областями их применения. Повышенные требования предъявляются к полету на низкой высоте. Актуальность задачи повышения точности навигации для обеспечения безаварийного и экономичного движения аппарата в диапазоне мальтх высот связана с совершенствованием неводоизмещающих морских аппаратов, к которым относятся суда на управляемых подводных крыльях, воздушной подушке и экранопланы, а также применением системы управления движением на гидросамолетах и экранопланах, осуществляющих полет на предельно малых высотах при решении определенных функциональных задач. Диапазон рассматриваемых малых высот может характеризоваться единицами метров. Конкретная высота движения выбирается и стабилизируется как минимально допустимая из условий достаточно малой вероятности столкновения с препятствиями с учетом характера неровности подстилающей поверхности, например, балльности и характеристик трехмерности морского волнения. Этапы взлета и посадки также характеризуются повышенными требованиями к точности измерения малой высоты и параметров неровностей.

Большинство публикаций по проблеме измерения параметров морских волн посвящено изучению вопросов, связанных с исследованием методов и средств определения интегральных характеристик волнения. Такие исследования наиболее эффективны при расположении аппаратуры на авиационных или космических носителях либо при визировании морской поверхности судовыми радиолокаторами под малыми углами. Все они предполагают фактически не отслеживание профиля волны, а оценку интегральных характеристик волнения по косвенным признакам. Кроме того, в ряде работ рассмотрены волнографы контактного типа, а также принципы построения океанографической аппаратуры для специальных научно-исследовательских судов, где датчики приспосабливают для работы в условиях дрейфующего судна. Очевидно, что все эти исследования не могут служить основой для создания аппаратуры измерения характеристик морских волн, пригодной для полета на предельно низких высотах. В настоящее время наиболее эффективным представляется вариант совместной обработки показаний неконтактных датчиков геометрической высоты и инерциальных датчиков вертикального ускорения. Важнейшими из достоинств этого метода являются его сравнительная простота и доступность средств измерения.

Цель диссертационной работы состоит в разработке и совершенствовании теоретических основ построения интегрированной системы датчиков высоты;

исследовании точности измерения малых высот при полете над земной и морской поверхностью при совместной обработке показаний локационных и инерциальных датчиков.

Качество измерения параметров полета должно удовлетворять необходимым условиям реализации требуемых законов управления ЛА. При полете вблизи опорной поверхности первостепенное значение приобретают точность и надежность управления по высоте h, углу крена у и углу тангажа и. Крейсерская высота движения должна превышать практически максимальную высоту возвышений подстилающей поверхности на величину, не меньшую практически максимальной погрешности стабилизации высоты самой нижней точки конструкции ЛА. Например, для экраноплана средних размеров погрешность измерения высоты должна находиться в пределах 0,1-0,2 отн.ед. при высотах полета от 0,5 до 5 м.

Задача технического диагностирования интегрированной системы, состоящей из двух или более разнотипных навигационных датчиков, является одной из важнейших при построении систем навигации и управления движущимися объектами. Совершенствование алгоритмов комплексирования наряду с улучшением характеристик первичных датчиков позволяет удовлетворить неуклонно возрастающим требованиям к точности и надежности навигационных измерений. А диагностирование системы и определение отказоустойчивости датчика позволяет повысить живучесть системы, что наиболее актуально при полете на низких высотах, когда превышение допустимой погрешности датчика может привести к аварийной ситуации из-за неправильного определения высоты. Это может быть столкновение с наземным объектом или волнами при полете над морской поверхностью. Для экранопланов столкновение с волнами при низкой балльности волнения не является критическим, но в случае гидросамолета, это может привести к разрушению конструкции или нарушению балансировки ЛА. Разрабатываемая система должна не только устанавливать, что в системе есть неисправные датчики, но и определять какой именно датчик отказал и перестраиваться таким образом, чтобы исключить показания неисправного датчика. Задача синтеза интегрированной системы измерения параметров низковысотного полета по критериям точности и отказоустойчивости должна учитывать возможность отказов первичных датчиков. Любая структурная избыточность в измерительной системе, каждый дополнительный датчик расширяют возможности для повышения качества измерений.

Задача построения интегрированной измерительной системы сформулирована в рамках оптимального и робастного подходов к синтезу динамических фильтров. При этом из всего многообразия возможных форм задания непараметрических классов воздействий в соответствии с реально имеющейся априорной информацией используются ограничения дисперсий и среднеквадратических величин производных погрешностей датчика вертикального ускорения. Сформулирована необходимость расчета и анализа результатов спектра погрешности локационного высотомера при полете над взволнованным морем.

Основные положения работы докладывались на следующих научно технических конференциях и семинарах:

-VII, VIII, IX Конференциях молодых ученых ФГУП ЦНИИ "Электроприбор", 2005, 2006, 2007 гг.;

-VIII, IX, X Научных сессиях ГУАП, 2005, 2006, 2007 гг.;

-XVI IFAC Congress - 26-ом Конгрессе Международной федерации аэрокосмического управления, Прага, 2005;

-4-ой международной Конференции «Авиация и космонавтика», Москва, 2005;

-17 Symposium IFAC in Automatic Control in Aerospace - 17-ом Симпозиуме по Автоматическому управлению в аэрокосмических системах Международной федерации аэрокосмического управления, Тулуза, Франция, 2007;

-XXXIV Всероссийской конференции «Управление движением морскими судами и специальными аппаратами», Институт проблем управления им. В. А.

Трапезникова РАН, Москва, 2007 г.

Результаты работы опубликованы в 12 печатных научных трудах.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Возможности построения и особенности комплексирования датчиков параметров полета на низкой высоте с учетом современных тенденций их совершенствования.

2. Алгоритм расчета и результаты анализа спектра погрешности локационного высотомера при полете на малой высоте над взволнованным морем.

3. Методы синтеза интегрированной системы измерения параметров низковысотного полета с учетом возможности отказов первичных датчиков.

4. Оптимизация интегрированной системы измерения параметров низковысотного полета по критериям точности и отказоустойчивости.

1. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПРИНЦИПОВ ПОСТРОЕНИЯ ДАТЧИКОВ ПАРАМЕТРОВ НИЗКОВЫСОТНОГО ПОЛЕТА В настоящем разделе проводится обзор и сравнительный анализ локационных и инерциальных датчиков параметров низковысотного полета, осуществляется их выбор, ставятся требования к интегрированной системе.

Обосновывается актуальность применения интегрированной системы на современных экранопланах и гидросамолетах с учетом новейших направлений применения авиационной техники, представляются особенности расположения датчиков на ЛА, таким образом, чтобы обеспечить точность, надежность и отказоустойчивость системы.

1. 1. Обзор датчиков информации о параметрах низковысотного полета В зависимости от способа измерения параметров полета ЛА, датчики делятся на следующие виды [6, 20]:

-аэрометрические;

-гироскопические;

-инерциальные;

-радиотехнические;

-альтернативные методы измерения высоты.

Ввиду постановки задачи низковысотного полета, необходимо измерять истинную высоту полета ЛА с обеспечением минимального уровня погрешности параметров.

1.1.1. Аэрометрические датчики Барометрический высотомер предназначен для определения относительной высоты полета ЛА (относительно места взлета, посадки или другого пункта, в котором известно барометрическое давление воздуха), а также для выдерживания высоты при полетах по эшелонам. Принцип действия высотомера основан на измерении статического давления воздуха, окружающего ЛА. Типовой по конструкции аэрометрический датчик состоит из приемника воздушного давления и анероидного прибора.

Погрешность аэрометрического датчика как измерителя воздушной скорости ЛА имеет три составляющие: динамическую, обусловленную изменением плотности воздуха и обусловленную статическими ошибками преобразования механических перемещений чувствительного элемента датчика в электрический сигнал или цифровой код. Динамические свойства датчика определяются такими факторами, как временное запаздывание волн в трубопроводе, инерционные свойства воздушных полостей, инерционность чувствительного элемента. Две другие составляющие погрешности аэрометрического датчика, установленного на низковысотном ЛА, можно сделать также весьма малыми. Этому способствует практически постоянная высота полета и, следовательно, стабильное атмосферное давление, а также сравнительно небольшой диапазон измеряемых скоростей, в котором проще обеспечить линейность статистической характеристики датчика.

Комплексирование такого датчика с локационным или инерциальным датчиками, дающими информацию о путевой скорости, не может превысить точность измерений воздушной скорости при сильном ветре, когда различие путевой и воздушной скоростей превышает погрешность аэрометрического датчика.

Использование дополнительной информации от аэрометрического датчика не может повысить точность измерения путевой скорости в интегрированной системе, содержащей ДИСС и инерциальный датчик. Такая информация может быть полезной лишь для контроля исправности аппаратуры путем сравнения показаний разнотипных датчиков, а также при нарушении работоспособности ДИСС.

1.1.2. Гироскопические датчики Механические гироскопы Наиболее универсальными и широко используемыми на самых разнообразных ЛА являются гироскопические датчики углов и угловых скоростей.

При хорошей начальной выставке оси свободного гироскопа проблема измерения двух угловых координат практически снимается на определенный интервал времени. Длительность этого интервала зависит от качества гироскопа, характеризуемого скоростью ухода, которая может составить порядка 10" град/ч.

Высокая точность измерения угловых перемещений на малом интервале времени обеспечивается также при использовании интегрирования выходных сигналов датчиков угловых скоростей. Для рассматриваемых в работе ЛА системы управления должны обеспечивать длительный режим работы, речь может идти только о применении корректируемых позиционных гироскопов, например, гировертикалей.

Входящий в состав гировертикали маятниковый чувствительный элемент ' дает информацию для коррекции гироскопического датчика, которая была бы практически ничем не искажена при отсутствии горизонтальных ускорений ЛА.

Гировертикаль строится практически по принципу комплексирования гироскопа положения и маятникового чувствительного элемента на основе нелинейных алгоритмов динамической фильтрации. В качестве линейного маятникового чувствительного элемента по каждому из двух углов наклона может быть применен осевой акселерометр с соответствующей горизонтальной осью чувствительности.

При нулевом горизонтальном ускорении ЛА сигнал такого акселерометра будет пропорционален малому углу наклона. Дополнительной проблемой при использовании гироскопического датчика является трудность его резервирования.

Для автоматического обнаружения отказа и сохранения работоспособности измерительной системы при одиночном отказе требуются три однотипных гироскопических датчика и мажоритарный элемент. В случае построения датчика углов на основе разнесенных по корпусу ЛА высотомеров для тех же целей достаточно увеличения числа высотомеров с трех до четырех, т.е. введения минимальной аппаратной избыточности.

Волоконно-оптические гироскопы Гироскоп выполняет функции детектора угловой скорости в инерциальном пространстве и по праву может называться абсолютным тахометром, являясь структурным элементом инерциальной навигационной системы, обрабатывающей информацию о местонахождении самолета или судна с целью выведения его на курс. В состав этой системы обычно входит три гироскопа - для измерения скорости вращения вокруг трех ортогональных осей, три акселерометра - для определения скорости и расстояния и направлении трех осей и компьютер - для обработки выходных сигналов этих приборов. К самолетным гироскопам предъявляются очень высокие требования: разрешающая способность и дрейф нуля 0,01°/ч, динамический диапазон 6 порядков, высокая стабильность (10"5) масштабного коэффициента преобразования угла поворота в выходной сигнал. До сих пор применялись в основном механические гироскопы, работающие на основе эффекта удержания оси вращения тела в одном направлении инерциального пространства (закон сохранения момента количества движения). Это дорогостоящие приборы, поскольку требуется высокая точность формы тела вращения и минимальное возможное трение подшипников. В отличие от механических оптические гироскопы, например, волоконно-оптические, созданные на основе эффекта Саньяка, имеют структуру статического типа, обладающую рядом достоинств, основные из которых: отсутствие подвижных деталей и, следовательно, устойчивость к ускорению;

простота конструкции;

короткое время запуска;

высокая чувствительность;

высокая линейность характеристик;

низкая потребляемая мощность;

высокая надежность [66, 101].

Принцип действия оптического гироскопа основан на эффекте Саньяка. По круговому оптическому пути благодаря расщепителю луча свет распространяется в двух противоположных направлениях. Если при этом система находится в покое относительно инерциального пространства, оба световых луча распространяются встречно по оптическому пути одинаковой длины. Поэтому при сложении лучей в расщепителе по завершении пути нет фазового сдвига. Однако когда оптическая система вращается в инерциальном пространстве с угловой скоростью Q, между световыми волнами возникает разность фаз. Это явление и называется эффектом Саньяка.

Микромеханические гироскопы Микромеханические гироскопы и акселерометры, изготавливаемые групповым методом на основе интегральной технологии, в силу малых энергомассовых характеристик (масса - доли грамма, энергопотребление - доли ватта) и низкой стоимости представляют большой интерес для различных областей техники [99].

В настоящее время (прежде всего, за рубежом) разработкой этих приборов занимается большое число фирм, при этом финансирование разработок идет как со стороны государственных организаций, так и частных предприятий. В России созданием таких приборов занимается ряд гироскопических фирм в интересах различных ведомств. При этом каждое предприятие разрабатывает свою схему прибора с учетом возможностей производства того или иного предприятия [66].

Преимуществами использования микромеханических гироскопов являются малые массогабаритные размеры, невысокая стоимость по сравнению с другими датчиками измерения углов и угловых скоростей, но разрабатываемые в настоящее время гироскопы не всегда отвечают критериям точности. Тем не менее, необходимая точность параметров разрабатываемой системы позволяет использовать показания такого датчика.

Наиболее прогрессивной технологией с точки зрения трудозатрат, а, следовательно, и стоимости является пленочная технология. Изготовление ЧЭ может быть проведено с использованием двух фотолитографий при выходе годных приборов до 10%.

В настоящее время разработка микромеханических гироскопов (ММГ), повышение их точности и устойчивости к различного рода воздействиям, весьма актуально для современной гироскопии. Применение систем автоматизированного проектирования (САПР) позволяет в значительной степени облегчить работу проектировщика и сократить сроки на реализацию поставленных задач.

Основные параметры микромеханических гироскопов следующие: диапазон измерения ±360 град/с, спектральная плотность случайной составляющей нулевого сигнала 10 град/с, нелинейность масштабного коэффициента 0,5 % [23, 99, 100].

1.1.3. Инерциальные датчики Механический акселерометр Инерциальный датчик реагирует на абсолютное линейное ускорение объекта вдоль вертикальной оси и осуществляет автономное измерение этого ускорения. Последующее вычитание известной составляющей поля гравитации позволяет определить относительное ускорение. В настоящее время идет развитие наиболее простых, дешевых и распространенных датчиков линейного ускорения акселерометров. Принцип действия акселерометров основан на использовании пробной массы, чувствительной к действию инерциальных сил.

Использование акселерометров • при построении системы измерения параметров движения низковысотного ЛА имеет ряд особенностей, связанных с обязательным комплексированием этих датчиков с позиционными.

В настоящее время наивысшая точность реализована в поплавковых акселерометрах, наибольшая чувствительность - в электростатических, наибольший диапазон измерений - в струнных и торсионных акселерометрах, наивысшая перегрузочная способность - в микромеханических.

Микромеханический акселерометр Микроэлектромеханические системы создают путем комбинирования механических элементов, датчиков и электроники на общем кремниевом основании посредством технологий микропроизводства. Все элементы могут быть реализованы в виде единого изделия, причем сразу десятками или сотнями, как микросхемы на кремниевой пластине. В основе этого лежит апробированная традиционная технология производства полупроводниковых интегральных микросхем. Микроэлектромеханические системы (MEMS) уже используются в некоторых приложениях, таких, как пассивные фильтры высокой частоты в терминалах беспроводной и сотовой связи, системы подвижных зеркал для мультимедийных проекторов, микрофоны. Число этих ниш и их размер растет сообразно рыночным потребностям [97, 98].

Одной из первых MEMS-технологий, получивших повсеместное распространение, стали датчики ускорения (акселерометры), устанавливаемые сейчас практически во все современные автомобили для детектирования столкновения и выпуска защитных воздушных подушек (SRS). Один из типичных современных MEMS-акселерометров состоит из взаимно блокирующих штырей, которые поочередно перемещаются и фиксируются. Изменение ускорения отражается на емкости структуры, которую легко измерить. Элементы могут размещаться подобно гребням в случае линейных акселерометров или в виде ступицы колеса в случае вращающегося акселерометра.

Инерциальные навигационные системы Основными чувствительными элементами инерциальной навигационной системы (ИНС) обычно являются три акселерометра и три двухстепенных гироскопа, установленных в трех- или четырехрамном кардановом подвесе. ИНС предназначена для измерения параметров углового и линейного движения ЛА.

Среди них могут быть углы крена и тангажа, гироскопический курс, составляющие абсолютных линейных ускорений и скоростей ЛА по двум горизонтальным осям свободной в азимуте гиростабилизированнй платформы, вертикальная составляющая абсолютного ускорения. Трехосный стабилизатор поддерживает оси чувствительности установленных на гиростабилизированнй платформе акселерометров в таком положении, что одна из них ориентирована по направлению ускорения силы тяжести, а две другие находятся в плоскости, перпендикулярной этому направлению, образуя между собой также прямой угол.

ИНС представляет собой весьма сложный и дорогой прибор точной механики, качество функционирования которого во многом определяется уровнем технологии производства компонентов. При возможности использования радиотехнических (спутниковых и других) систем точного позиционирования ЛА, высокоточных локационных датчиков углов крена и тангажа, при жестких ограничениях на массогабаритный и стоимостный показатели ботовой аппаратуры, использование инерциальной системы может оказаться нецелесообразным. В этом случае обычно ориентируются на включение в состав бортовой аппаратуры отдельных гироскопических и инерциальных датчиков, функционально наиболее полезных с точки зрения реализации принятой точности и отказобезопасности аппаратуры управления.

1.1.4. Радиотехнические датчики Классический четырехлучевой радиовертикант Предназначен для измерения углов наклона ЛА. Точки, выделяемые на подстилающей поверхности четырьмя лучами, образуют угол с плоскостью, перпендикулярной оси симметрии системы лучей. Условия функционирования радиовертиканта в непосредственной близости от взволнованной морской поверхности весьма специфичны, прежде всего, в том, что из-за сложной формы подстилающей поверхности воспроизводимая радиовертикантом местная геометрическая «вертикаль» может существенно отклоняться от истинной вертикали. Собственные погрешности радиолокационного тракта оказываются в' этом случае пренебрежимо малыми по сравнению с погрешностями «геометрического» характера, вызванными переменными уклонами поверхности.

Причем для радиовертиканта такая ситуация даже более характерна, чем для радиовысотомера, поскольку используемые в радиовертиканте пучки радиоизлучения обычно более узки, чем в радиовысотомерах, что практически полностью исключает пространственную фильтрацию морских волн. Угол визирования радиовертиканта обычно составляет 65°, поскольку при больших отклонениях излученного радиолуча от вертикали мощность отраженного в обратном направлении воспринятого антенной сигнала может оказаться слишком малой для нормальной работы радиовертиканта, особенно при гладкой поверхности моря в штиль.

Доплеровский измеритель скорости и угла сноса Счисление координат может производиться по показаниям гирокомпаса и доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) при дискретной коррекции от радиосредств. ДИСС предназначен для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости в режиме висения и малых скоростей, путевой скорости и угла сноса в режиме навигации, для счисления и индикации ортодромических координат местоположения ЛА, а также для выдачи данных в другие бортовые системы. Аппаратура ДИСС совместно с другими бортовыми приборами (автопилотом, радиовысотомером и др.) позволяет производить выведение ЛА в точку с заданными координатами, посадку при отсутствии информации о направлении и скорости ветра, управление движением ЛА при отсутствии видимости.

ДИСС может строиться на базе двух-, трех- или черырехлучевой антенной системы. Ширина каждого луча не должна превышать нескольких градусов, поскольку с ее увеличением расширяется спектр доплеровских частот сигналов, отраженных от различных точек облучаемых площадок, что увеличивает погрешность измерения средней доплеровской частоты — основного информационного параметра.

При штилевой погоде, когда морская поверхность обладает свойством зеркального отражения радиоволн, ДИСС может потерять работоспособность, что является крайне нежелательным фактором, снижающим эффективность использования этих датчиков скорости на ЛА рассматриваемого класса.

Погрешность измерения угла сноса может обеспечить двулучевой ДИСС.

Вертикальные и продольные составляющие орбитальных скоростей точек волновой поверхности не увеличивают эту погрешность, поскольку малые расстояния между облучаемыми площадками обеспечивают почти ' полную коррелированность возмущающих воздействий по каждому из лучей и они взаимно компенсируются при вычислении угла сноса. Поперечные составляющие орбитальных скоростей имеют меньшую дисперсию, чем вертикальные и существенно более высокочастотный спектр в движущейся системе координат.

Поэтому точность, обеспечиваемая одиночным локационным датчиком угла сноса, обычно удовлетворяет предъявляемым требованиям, и необходимость его комплексирования с датчиками других типов не возникает.

Спутниковые навигационные системы Возможности современных спутниковых навигационных система (СНС) второго поколения позволяют с помощью весьма портативной аппаратуры потребителя определять его местоположение в произвольном регионе Земли с точностью до нескольких метров и составляющие линейной скорости с точностью порядка 10 - 1 м/с [22].

Точность любой СНС можно повысить примерно в два раза при ее использовании в дифференциальном режиме, позволяющем скомпенсировать систематические, коррелированные составляющие ошибки определения координат потребителя за счет информации, поступающей с расположенной поблизости контрольной станции. Эффективный способ повышения точности и надежности измерений состоит также в интегрировании СНС с инерциальной системой или другими бортовыми измерителями.

Но по точности метровых высот и вертикальных скоростей движения вблизи опорной поверхности СНС не могут конкурировать с датчиками других типов, описанными выше. Эффективность использования СНС велика при определении параметров горизонтального движения, однако отсутствие специфики функционирования приемоиндикатора СНС на борту низковысотного объекта делает нецелесообразным их дальнейшее рассмотрение.

1.1.5. Альтернативные методы измерения Цифровые фотокамеры Цифровые фотокамеры с корреляционно-экстремальным анализом изображений обеспечивают наиболее сложный «интеллектуальный» способ оценки малых дистанций. Две фотокамеры, установленные с некоторым взаимным смещением, дают изображения контрольного участка поверхности, анализ которых позволяет определить относительные угловые координаты характерных деталей на каждой фотографии и построить «треугольник» с известной стороной (базой) и двумя углами.

Если характер изображений на цифровых фото нельзя распознать, используют корреляционно-экстремальный подход, возможны и комбинированные варианты с искусственной подсветкой (окраской) лазерным лучом. Можно определить не только дистанцию, но и рельеф поверхности. Такая технология разрабатывается в Международной институте передовых аэрокосмических технологий МИПАКТ ГУАП совместно с японской фирмой «Information & Science TechnoService Co. LTD», однако результаты пока не доведены до стадии практического использования [37]. Предполагается систематизировать и усовершенствовать их, но это направление не может стать основным в широком промышленном применении из-за сложности и высокой стоимости реализации.

1.2. Принципы построения и характеристики современных локационных высотомеров метровых высот В общем случае измерение высоты может производиться на основе использования различных физических явлений, в которых измеряемый параметр движения функционально связан с тем или иным физическим параметром. В настоящее время известны различные способы измерения высоты полета:

радиотехнический, лазерный, акустический, радиоизотопный, барометрический, инерциальный. Если ЛА при полете не имеет непосредственного контакта с водной или какой-либо другой опорной поверхностью, то измерить высоту его движения можно лишь косвенно, путем измерения какой-либо другой величины, связанной с высотой определенной зависимостью. Более или менее упорядоченная зависимость естественных свойств воздушной среды от высоты в области высот, составляющих единицы метров, практически отсутствует. Следовательно, единственно возможным способом измерения геометрической высоты полета следует признать метод активной локации.

Измерение текущих значений истинной высоты полета любого ЛА относительно подстилающей поверхности является важнейшим условием обеспечения безопасности полетов, особенно при полете на малой высоте над сильно пересеченной местностью и при посадке. В общем случае измерение высоты может производиться на основе различных физических явлений, в которых измеряемый параметр движения функционально связан с тем или иным физическим параметром. При построении локационного датчика может быть использовано свойство водной поверхности отражать как электромагнитные, так и ультразвуковые волны. Более универсальными являются позиционные высотомеры, использующие электромагнитное излучение: радиовысотомеры (РВ), световые (лазерные), гамма-высотомеры (изотопные), что обуславливается сравнительно небольшой скоростью распространения в воздухе звуковых волн, ограничивающей возможности ультразвуковой локации при скоростях движения, соизмеримых со скоростью звука, а также трудностью выделения полезного ультразвукового сигнала из помех, вызываемых работой двигательных и движительных установок.

1.2.1. Лазерные высотомеры Высокая точность измерения высоты достигается при использовании лазерных высотомеров, что обусловлено возможностью получения чрезвычайно узкого луча шириной около 1 угл.мин. [37]. Их недостатком является ненадежная работа в тяжелых метеорологических условиях, например, при тумане. Кроме того, лазерный луч не способен полностью отражаться от воды, частично проникая сквозь поверхность, что значительно снижает точность измеряемых параметров. В настоящее время в высотомерах используется, как правило, импульсный режим работы лазеров, поскольку осуществление высококачественной модуляции мощного луча лазера, работающего в непрерывном режиме, и эффективного разделения прямого и обратного лучей связано с техническими трудностями, что также ограничивает минимально возможную высоту, измеряемую лазерным высотомером.

1.2.2. Изотопные высотомеры Специально предназначены для измерения малых высот изотопные высотомеры, построенные по принципу измерения осцилляционным счетчиком интенсивности у-лучей, отраженных от подстилающей поверхности. При этом размещаемый на борту ЛА источник у-излучения с энергией у-квантов порядка МэВ может быть весьма маломощным. Достоинство изотопного высотомера предельная простота его конструкции. Вместе с тем тот факт, что в изотопном высотомере в качестве информационного используется энергетический параметр отраженного сигнала, заставляет оценивать возможности построения высокоточного изотопного измерителя малой высоты над морем весьма критически.

Интенсивность измеряемого у-излучения будет зависеть не только от высоты объекта, но также от крутизны склона профиля, находящейся под объектом. Поэтому, если, например, при измерении высоты над слабо изменяющейся поверхностью или при измерении высоты над ровной взлетно посадочной полосой аэродрома паразитная интенсивность отраженного у излучения будет отсутствовать и точность измерения высоты может быть очень высокой, то при работе над сильно изменяющимся профилем должны появиться дополнительные ошибки. Изотопный высотомер теряет работоспособность при полете в зоне радиоактивного заражения. Указанные недостатки изотопного высотомера принципиально неустранимы, в то время как в случае радиовысотомера, когда информационный параметр радиосигнала является неэнергетическим, теоретически есть возможность повышения точности измерения путем уменьшения ширины диаграммы направленности стабилизированной антенны. Достоинства изотопных высотомеров - простота и надежность, но не точность.

1.2.3. Радиовысотомеры Для решения задачи измерения высоты на различных транспортных аппаратах наиболее пригодным является радиовысотомер, не имеющий таких недостатков, как существенная зависимость точности от наличия дождя, брызг, тумана и т.п., а также вида рассеивающей поверхности;

кроме того, он имеет высокую стабильность показаний. Радиовысотомеры относятся к датчикам локационного типа, работа которых основана на измерении времени задержки отраженного от объекта или подстилающей поверхности локационного сигнала относительно зондирующего.

В зависимости от вида модуляции излученного сигнала и измеряемого параметра различают РВ импульсные, с частотно-модулированным сигналом и фазовые [37]. При импульсном излучении происходит искажение закона модуляции, проявляющееся в изменении формы эхоимпульса по отношению к зондирующему, причем характер и величина искажений обычно оказываются неизвестными. Это приводит к ошибкам при оценке параметров отраженного сигнала, поэтому импульсный РВ применяется для измерения расстояний от нескольких сотен метров и более, иногда для измерения расстояний в несколько десятков метров.

Для измерения малых высот от долей метра до нескольких десятков метров наиболее пригодным является фазовый РВ. В нем измеряемым параметром является разность фаз частотных составляющих сигнала, причем разность частот составляющих выбирается исходя из диапазона измеряемых высот с учетом требований по точности. Известны две основные схемы фазовых РВ [63, 64]:

-с измерением разности фаз на частоте доплеровского сдвига (здесь радиосигнал излучается наклонно);

-с измерением разности фаз на несущей частоте (здесь радиосигнал излучается в вертикальном направлении).

Первую из них целесообразно применять для многопараметрических измерений, использование же второй схемы предусматривает знание только высоты при любом состоянии моря, в том числе и штилевом, поскольку при штиле отраженный от морской поверхности наклонно излученный сигнал может практически отсутствовать.

Ввиду естественных препятствий, возникающих при измерении дальности по фазе несущего колебания, необходимо, несмотря на некоторые потери в точности, проводить измерения по модулирующему сигналу, при этом из всех сигналов, обладающих заданной полосой частот, двухчастотный сигнал обеспечивает наименьшую ошибку измерения дальности.

Структурная схема радиовысотомера представлена на рис. 1.1.

«— Блок цифровой обработки Индикатор ^ Формиронатель СВЧ-геиератор СВЧ-геиератор импульсов высота С,i " лг^ Усшштеяь Усилитель Смеситель офаничитель ограничитель г.

^ ' ^ Коммутатор Коммутатор Делитель «f— — * • ' Схема упрзшюния — Смеситель Фазовращатель фазовращателем Рис. 1.1. Структурная схема фазового РВ В двухчастотных системах излучаемые сигналы представляют собой два синусоидальных колебания с мало отличающимися частотами fx и /2.

Коэффициенты отражения от поверхности и фазовые сдвиги при их отражении одинаковы, а различие заключается лишь в фазовых набегах, зависящих от расстояния. Измеряемая дальность пропорциональна фазе разностного сигнала, причем диапазон однозначно измеряемых высот определяется выбором разностной частоты Af = /, - f2. Сложность технической реализации заключается в необходимости тщательной развязки приемного и передающего трактов, антенн, разделения частот в СВЧ трактах путем фильтрации либо временного разделения при частотной манипуляции, а также в сложности измерения разности фаз с заданной точностью на достаточно высокой разностной частоте А/. Поэтому наиболее широкое применение двухчастотный фазовый метод получил при измерении дальности до движущихся целей на доплеровских частотах либо в системах с активным ответом, где при переизлучении производится частотный сдвиг. Существует также способ переноса информации о дальности на низкую частоту посредством линейной фазовой модуляции, который нашел применение в исследуемом радиовысотомере [29,40].

Сигналы частот fx и /2, вырабатываемые генераторами СВЧ, поступают с частотой манипуляции fAi на дискретный фазовращатель 0-27С, управление которым производится с частотой сдвига F. Таким образом, с выхода фазовращателя на передающую антенну, излучающую зондирующий сигнал, поступают сигналы частот /j + F, f2 + F. Также сигналы частот /{ и / подаются на смеситель приемного тракта, выделяющего из отраженного сигнала с частотой манипуляции fM выборки частот сдвига F(p и F^2. Разделенные во времени, они проходят на идентичные каналы формирования прямоугольных импульсов для получения импульсов, длительность которых пропорциональна измеряемой высоте. В блоке цифровой обработки, снабженном индикатором, осуществляется обработка и индикация информация о высоте в цифровой форме.

Внутриприемные шумы практически не оказывают влияния на работу радиовысотомера малых высот, поскольку обеспечение сильного отраженного сигнала не является проблемой. Низкие требования предъявляются к мощности передатчика и к чувствительности приемника. С другой стороны, возникает необходимость специальных мер, уменьшающих влияние переотражений от корпуса ЛА. При измерении метровых высот становится затруднительной реализация временного принципа разделения зондирующего и отраженного радиосигналов, которые должны иметь наносекундную длительность. Работа с наносекундными импульсами требует очень широкополосного приемника, что усложняет устройство и делает его более подверженным влиянию радиопомех.

Все это снижает эффективность использования импульсных радиовысотомеров.

Любой радиолокационный измеритель может быть построен либо по принципу слежения, либо по неследящей схеме. Следящие и неследящие измерители при достаточно низком уровне помех должны обладать одинаковой потенциальной точностью. Однако по конструктивным соображениям радиовысотомеры непрерывного излучения, как правило, выполняются неследящими, а импульсные радиовысотомеры - следящими. Реализовать импульсный неследящий высотомер для малых высот (например, по принципу заполнения интервала между зондирующим и отраженным импульсами счетными импульсами), который, кроме того, был бы невосприимчив к переотраженному сигналу, затруднительно. Сдвиг импульсов передающей и принимающей антенн определяется по формуле:

2# х=, с где Н - текущая высота;

с ~ скорость распространения радиоволн.

Обеспечить надежную работу следящего радиовысотомера в условиях, когда измеряемый параметр претерпевает быстрые и чрезвычайно интенсивные флюктуации вследствие того, что высота морских волн соизмерима с высотой движения ЛА, также практически невозможно. Таким образом, преимуществом должны обладать неследящие радиовысотомеры непрерывного излучения.

Существуют специальные технические решения, обеспечивающие устойчивее измерение высоты над взволнованной водной поверхностью практически от нулевого уровня до 20 - 30 м. Работа радиовысотомера над сильно взволнованной морской поверхностью при использовании сантиметрового диапазона радиоволн может быть затруднена глубокими флюктуациями мощности отраженного радиосигнала вследствие угловых колебаний подстилающей поверхности.

Радикальным средством решения этой проблемы является переход в миллиметровый диапазон (8 мм), что существенно увеличивает диффузную составляющую отраженного сигнала, а также уменьшает размеры антенн. Однако к недостаткам миллиметрового диапазона следует отнести ухудшение радиопрозрачности атмосферы при наличии гидрометеоров и водяных брызг, требуемый более высокий технологический уровень изготовления волнового тракта, необходимость использования дорогостоящих комплектующих [20, 37].

Показания радиовысотомера не зависят от свойств подстилающей поверхности и атмосферных условий (температуры, влажности, давления и т.д.), за исключением полетов над слоем снега или льда в несколько метров толщиной.

При измерении высоты во время полета над поверхностью земли, покрытой слоем снега или льда, необходимо учитывать особенности распространения радиоволн в этих средах. При полете над поверхностью земли, покрытой слоем снега, почти вся энергия излучаемой радиоволны пройдет в снег и отразится от земной поверхности. В этом случае радиовысотомер измерит расстояние не до поверхности снега, а до покрытой снегом почвы. В слое снега за счет диэлектрических потерь произойдет ослабление сигнала радиоволны.

Если толщина снегового покрова невелика, то потери энергии радиоволны, прошедшей через слой снега, не вызовут нарушения работоспособности радиовысотомера даже на максимальной высоте рабочего диапазона. Измеренная радиовысотомером высота в этом случае будет мало отличаться от действительной геометрической высоты полета вертолета (относительно поверхности снега). При большой толщине снегового покрова потери энергии радиоволны, прошедшей через слой снега, могут быть значительны. Это вызовет нарушение работоспособности радиовысотомера на высотах, близких к максимальной высоте рабочего диапазона. Показания высоты радиовысотомера (относительно поверхности снега) будут при этом завышены. Ошибка радиовысотомера будет того же порядка, что и толщина снегового покрова.

Поэтому при полетах над толстым слоем льда пользоваться радиовысотомером можно только в тех случаях, когда высота полета не менее, чем в десять раз превышает толщину льда. При полете над материковым льдом неизвестной толщины пользоваться радиовысотомером вообще нельзя.

Радиовысотомером затруднительно пользоваться при полетах над горной местностью, когда резкие изменения расстояния до земли могут превышать диапазон измеряемых высот. При значительных углах крена и тангажа (более 30°), в особенности над сушей, показания радиовысотомера могут быть ошибочными и пользоваться ими в этих случаях не рекомендуется [37].

Следовательно, появляется необходимость использования дополнительных датчиков в решении задачи измерения малых высот.

1.3. Требования к датчикам интегрированной системы измерения Ввиду практически полного отсутствия зависимости естественных свойств воздушной среды от высоты в области высот, составляющих единицы метров, эффективным способом измерения параметров низковысотного полета следует признать метод активной локации при совместной обработке показаний датчиков геометрической высоты и инерциальных датчиков вертикального ускорения.

Важнейшими из достоинств этого метода являются его сравнительная простота и доступность средств измерения. Выходной сигнал установленного на низковысотном ЛА локационного высотомера при полёте над взволнованной морской поверхностью имеет вид [7, 9]:

x?B(t) = h(t) + a?B(t) = h(t) + ^(t) + Ah(t), (1.1) где h(t)- истинная высота полёта относительно среднего уровня взволнованной морской поверхности;

o?B(t) - результирующая погрешность величины h(t)\ t,(t) -ордината точки профиля волны, находящейся в центре облучаемой площадки;

Ah(t)- погрешность локационного высотомера как измерителя величины h(t) + ^(t).

Составляющие относительной высоты могут быть разделены при наличии дополнительной информации о собственном вертикальном движении аппарата, которую можно получить от акселерометра с вертикальной осью чувствительности. Результирующая погрешность акселерометра записывается в виде:

8(0 = 5,(0 + 5,(0 + 53(0,. (1.2) где 8,(/)- медленный уход нуля шкалы датчика, b2(t) - погрешность из-за отклонения коэффициента передачи датчика от номинального значения и 8 3 ( 0 погрешность вследствие неточности стабилизации оси чувствительности датчика.

Повышение эффективности интегрированной измерительной системы достигается за счет выделения погрешности одного измерителя на фоне погрешности другого измерителя, что при условии существенного различия их спектров легко реализуется. Выделенная погрешность вычитается из выходного сигнала соответствующего измерителя, тем самым компенсируя его погрешность.

Обобщенная структурная схема радиоинерциальной измерительной системы представлена на рис Л.2.

РВ \ h 1 X РВ 'РВ 1~+Грв/7 Блок h обработки V сигналов.

h -ИХ) -^-Щ р р 1 + ТрвР -И:ХН -* е Рис. 1.2. Структурная схема (одноканальная) интегрированного измерителя где h - измеряемая высота;

\ - текущая ордината волновой поверхности;

Трв постоянная времени радиовысотомера;

zPB - измеряемый сигнал, пропущенный через звено с постоянной времени радиовысотомера;

хрп - выходной сигнал локационного высотомера;

v P B — собственная погрешность радиовысотомера;

И абсолютное линейное ускорение;

v,, — собственная погрешность акселерометра;

zA - выходной сигнал акселерометра;

хА - выходной сигнал акселерометра (приведенный к сигналу радиовысотомера);

^ - оценка высоты.

При синтезе алгоритмов' комплексирования поставлено требование инвариантности системы по отношению к измеряемой высоте. Измерения формируются таким образом, чтобы исключить искомую высоту, априорная информация о характеристиках которой в общем случае является неполной.

Рассматривается акселерометр на стабилизированной платформе, т.е. ось чувствительности практически не отклоняется от вертикального направления.

Совершенствование рассмотренной схемы измерения возможно при получении на борту аппарата текущей информации о волне в нескольких точках под крылом. В этом случае измерительная схема становится многоканальной, а оценка углового положения производится на основе совместной обработки показаний датчиков, расположенных в различных точках аппарата [12, 14].

Для измерения малых высот от долей метра до нескольких десятков метров наиболее пригодным является фазовый РВ. Акселерометр с вертикальной осью чувствительности дает очень важную для управления низковысотным ЛА величину текущего вертикального ускорения. Три радиовысотомера и акселерометра, пространственно разнесенных по корпусу ЛА, позволят иметь хорошие оценки высот и угловых ускорений соответственно. Ясно, что минимальное количество пар датчиков высотомер-акселерометр, необходимое для однозначного определения углов крена и тангажа, равно трём [17, 20].

Стоит проблема разработки высокоточных, легких, надежных и дешевых датчиков высот в диапазоне до 10 м. Созданные в МИПАКТ ГУАП экспериментальные образцы фазовых радиотехнических датчиков при испытаниях подтвердили требуемую точность, а доработки по сокращению влияния вторичных переотражений сигнала направлены на дальнейшее повышение качества функционирования [11, 49].


1.4. Сравнение свойств инерциальных и локационных датчиков При использовании данных от инерциальных и локационных датчиков открываются возможности построения интегрированных систем, в которых сохраняются достоинства и в значительной степени снижается влияние недостатков каждой из них.

Таблица 1.1.

Сравнение свойств инерциальных и радиолокационных систем Системы Недостатки Достоинства Инерциальная Автономность Накопление ошибок Высокий темп передачи Проблема начальной выставки координат, скорости и углов и калибровки ориентации Проблема определения курса у Мощности выработки полюса динамических параметров Зависимость точности от Аппаратурное дублирование гравитационных аномалий • Радио­ Нет накапливающихся ошибок Низкая скорость передачи локационная Нет зависимости от навигационных параметров гравитационных аномалий Низкая помехозащищенность, Малое время готовности Потеря сигналов (затенение) Нет зависимости от широты Проблема целостности Измерение времени Начальная неоднозначность фазовых измерений Потеря целого числа периодов Таким образом, при построении интегрированных система широкое применение получил прием, основанных на формировании разностных измерений, из состава которых исключаются отыскиваемые выходные параметры. С использованием этих измерений решается задача фильтрации ошибок одного измерителя на фоне ошибок другого измерителя. Применяя такую схему построения алгоритмов, не требуется вводить стохастические описания для самих навигационных параметров. Это обстоятельство существенно упрощает построение алгоритмов комплексной обработки, в основе которых лежит использования фильтрации.

1.5. Особенности применения интегрированной системы на современных гидросамолетах Одной из основных причин, вызывающих повышенные требования к точности стабилизации высоты и углов наклона низковысотного ЛА при движении над взволнованным морем, является необходимость обеспечения малой вероятности касания элементами конструкции ЛА гребня морской волны, что связано с риском переворачивания и разрушения аппарата. Особенную остроту вопрос приобретает в случае экраноплана, который может иметь довольно большие линейные размеры и предельно малую высоту полета. Поэтому даже незначительные отклонения углов крена и тангажа от номинальных для данного режима движения приводят к существенному относительному изменению локальных геометрических высот крайних точек крыла и корпуса.

Другая важная задача - непосредственное участие авиации в поисково спасательных, аварийно-спасательных и чрезвычайных гуманитарных операциях.

В частности, авиация решает вопросы воздушной и инженерной разведки местности, доставки и наведения поисково-спасательных групп на объекты поиска, десантирования спасателей, специальных грузов и аэромобильного госпиталя в районы чрезвычайных ситуаций, а также эвакуации пострадавших из зон бедствия и кризисов.

Авиация МЧС России выполняет, кроме того, специальные работы по тушению природных и техногенных пожаров, проведению спасательных операций на водных акваториях. В рамках международной деятельности авиация МЧС осуществляет поддержку всех вышеперечисленных задач за пределами России с аналогичными правительственными структурами зарубежных стран. Летные экипажи МЧС России несут круглосуточное дежурство в установленных степенях готовности в зависимости от выполняемых задач, максимальной из которых является готовность к вылету через 3 часа после возникновения чрезвычайной ситуации. Широкий круг задач, выполняемых авиацией МЧС России, определяет требования не только к оптимальному составу воздушных судов, но и к выбору конкретных типов, исходя из их летно-технических и эксплуатационных возможностей.

Как показывает опыт спасательных операций, без применения ЛА невозможно эффективное решение многих практических задач. Тушение пожаров на море и объектах нефтяной промышленности - одно из перспективных направлений использования Бе-200. Морская нефтяная платформа - сложный в инженерном отношении и дорогостоящий объект стоимостью двести и более миллионов долларов. Высокая цена заставляет владельцев этих сооружений задумываться о том, как, в случае необходимости, спасать объект и его оборудование, не говоря уже об обслуживающем персонале, при нештатных ситуациях. Бе-200 - одно из возможных решений. Самолет может применяться не только для борьбы с пожарами и разливами нефти, но и для доставки и снятия людей с платформы, а также их эвакуации в случае необходимости. Сегодня для этого используются вертолеты, но реактивный самолет в некоторых ситуациях может оказаться намного эффективнее. В настоящее время МЧС располагает двумя Бе-200ЧС: первая машина была получена в прошлом году, вторая - в начале текущего. Завершение строительства третьего серийного самолета планируется на конец года. А первый летный прототип самолета используется разработчиком в испытательных и демонстрационных целях.

Для летательных аппаратов - самолетов и вертолетов полет на предельно малой высоте не является оптимальным режимом движения по показателем экономичности, скорости или безопасности, но оказывается необходимым при решении специальных задач. Это могут быть поисково-спасательные операции, аварийные работы, режимы взлета и посадки, десантирование людей или грузов, осмотр местности, исследования и другое.

В данной диссертационной работе рассматриваются ЛА с самолетной аэродинамической схемой. Многоцелевой реактивный самолет-амфибия среднего класса Бе-200 спроектирован на основе и с использованием лучших характеристик известного самолета-амфибии А-40 "Альбатрос". Самолет нового поколения Бе 200 является наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса "В" (длина ВПП - 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2, метра и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Базовая модификация самолета амфибии Бе-200 - противопожарный вариант, может заправляться водой как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования.

Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, в том числе при полете над морем. Самолет-амфибия Бе-200 - моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для поиска, визуального и электронного наблюдения, спасения и эвакуации пострадавших в катастрофах и стихийных бедствиях. Бе- способен осуществлять: доставку группы спасателей (до 50 человек) и аварийно спасательного оборудования в зону бедствия;

доставку грузов первой необходимости в заданный район на земле или на воде;

поиск в заданном районе моря и определение координат кораблей, терпящих бедствие [94, 96].

Рис. 1.3. Спасательный самолет Бе-200ЧС При крейсерском полете на малой высоте существенное влияние на минимально возможную высоту данного полета влияют величины ошибок стабилизации параметров управления (высота, угол крена, угол тангажа), характер возможных отклонений от желаемых законов их согласованного изменения при маневрировании, функциональные возможности и эффективность эксплуатации ЛА. Необходимо обеспечивать минимальную высоту полета при условии малой вероятности соприкосновения с подстилающей поверхностью. Крейсерская высота движения должна превышать практически максимальную высоту возвышений подстилающей поверхности на величину, не меньшую практически максимальной погрешности стабилизации высоты самой нижней точки конструкции ЛА. При этом следуют учитывать погрешности стабилизации по высоте, углу крена и тангажа, геометрические размеры и форму ЛА.

При определении значений ошибок измерения.опасность могут представлять также низкочастотные спектральные составляющие ошибок, попадающие в полосу пропускания контура управления, эффективная ширина которой может составлять порядка 0,5-3 Гц в зависимости от типа ЛА. Более высокочастотные составляющие ошибок измерения практически не отрабатываются контурами управления, но могут отрицательно сказаться на режимах работы элементов с ограниченной зоной линейности, снизить ресурс работы рулевых органов, ухудшить качество отображения пилотажной информации экипажу.

Хорошие динамические свойства контуров управления можно обеспечить только при практической безынерционности измерителей высоты и углов наклона ЛА как чувствительных элементов этих контуров, т.е. динамические ошибки измерения должны быть пренебрежимо малыми. Требование безынерционности или инвариантности измерителей вступает в противоречие с требованием хорошего сглаживания волновых возмущений в показаниях локационных датчиков. Разрешить это противоречие можно только при интегрировании двух или нескольких разнотипных датчиков [42, 83, 91].

Необходимость в повышенной точности измерения координат при низковысотном полете создает дополнительные трудности в управлении движением, имеет также некоторый положительный аспект, поскольку позволяет реализовать эффективный способ измерения углов наклона с помощью трех позиционных высотомеров и акселерометров, разнесенных по корпусу аппарата.


Количество локационных датчиков выбирается исходя из следующих соображений. Угол крена можно оценить по показаниям двух высотомеров, установленных на концах крыльев ЛА. Добавив сигнал третьего датчика, расположенного в носу ЛА, можно получить угол тангажа. Используя в местах установки локационных датчиков высоты акселерометры с вертикальными осями чувствительности, можно получить информацию об ускорениях изменения углов крена и тангажа. Следовательно, минимальное количество пар датчиков высотомер-акселерометр, необходимое для однозначного определения углов крена и тангажа, равно трём. Места расположения датчиков на корпусе экраноплана показаны на рис 1. Рис.1.4. Схема расположения датчиков на корпусе экраноплана Еще одной причиной разнесения локационных датчиков по корпусу ЛА является следующее: на низкой высоте площадь, облучаемая высотомером становится сравнительно меньше, чем на больших высотах, то есть видимость высотомером подстилающей поверхности снижается. Таким образом, разнесение высотомеров по корпусу ЛА дает возможность просматривать более крупный участок морской поверхности, и, как следствие, повысить точность определения координат.

1.6. Особенности применения интегрированной системы на современных экранопланах Пограничный слой между водой и атмосферой приобретает все большее значение как зона действия летательных аппаратов различных типов. Это происходит прежде всего за счет развития неводоизмещающих морских управляемых аппаратов (на воздушной подушке, на управляемых подводных крыльях, экранопланов), для которых режим движения и соответствующие проблемы управления ближе к категории "полет", чем "плавание". Авиация также стремится лучше освоить указанный пограничный слой атмосферы при выполнении прецизионных маневров по отношению к судам и кораблям, проведении аварийно-спасательных и монтажных операций над морем, при зондировании подводного пространства, использовании моря как платформы для взлета и посадки. Решение подобных задач требует предельно низкой высоты управляемого движения над морской поверхностью, допустимой по критериям безаварийности при определенной высоте морских волн. Даже при наличии у аппарата естественных свойств самостабилизации по высоте и углам наклона только средства автоматического управления могут обеспечить требуемые функциональные характеристики в условиях штормового моря.

Экранопланы- это скоростные низколетящие суда, использующие при движении эффект экрана, многократно увеличивающий несущие свойства крыла.

Для того чтобы действие экранного эффекта было ощутимым, необходимо лететь в непосредственной близости от подстилающей поверхности (экрана). В его качестве может использоваться водная гладь, снежное и ледовое поле или любая ровная земная поверхность. Экраноплан предназначен для выполнения гуманитарных задач: поиска и спасения людей, терпящих бедствие в открытом море. Это мобильное многофункциональное судно, способное в считанные минуты преодолеть несколько сот километров, сесть на воду или лёд, начать спасательную операцию, а в случае необходимости не менее успешно действовать и на суше. Действие экранного эффекта ослабевает с удалением от поверхности (экрана) и практически исчезает при полете на высотах, превышающих 0,3-0, хорды крыла. Поэтому преимущества полета "на экране" проявляются на меньших высотах, ограниченных с другой стороны высотой неровностей опорной поверхности [3, 13, 32].

Рис. 1.5. Экраноплан «Орленок»

Например, первый в мире серийный транспортный экраноплан "Орленок", был построен в России, в Нижнем Новгороде в 1973 году. При хорде крыла 12м осуществлял крейсерский полет на высоте около 2м над морской поверхностью со скоростью 400 км/час. Его взлетный вес - 140 т. Там же построены более тяжелые экранопланы "КМ" (540 т), "Лунь" (400 т), а множество проектов более легких экранопланов реализовано и в России, и во многих других странах мира. Наряду с "самолетной" схемой построения экраноплана в последние годы часто используется схема "летающее крыло" или "составное крыло".

Экранопланы разделяют на малые, средние и большие (в перспективе, возможно, сверхбольшие) в зависимости от массы, размеров и грузоподъемности.

Малые экранопланы, проекты и экспериментальные, образцы которых наиболее многочисленны, могут перевозить до 8-10 пассажиров, имеют массу до нескольких тонн и линейные размеры примерно до 10м. На таких аппаратах устанавливают один или два автомобильных или легких авиационных двигателя при минимальном приборном оборудовании. Типичный вариант использования малого экраноплана такси для перевозки пассажиров на расстояние до 300-500 км со скоростью 120- км/ч по водоемам или прибрежным маршрутам при высоте волны не более 30 см.

Средние экранопланы могут иметь массу примерно до 300т и линейные размеры в несколько десятков метров. При скорости полета 200-450 км/ч дальность достигает порядка 2 тыс. км. Для возможности эксплуатации в открытом море они должны выдерживать волны высотой до 2-3 м, а при меньшем волнении обеспечивать практически предельно высокие эксплуатационные характеристики. Средние экранопланы по сравнению с малыми являются значительно более сложными и дорогостоящими объектами проектирования, особенно в части отработки аэродинамической и конструктивной схем, создания информационно-управляющего комплекса с полным набором необходимых функций [34, 94, 95].

103т, Большими считают экранопланы со взлетной массой порядка линейными размерами порядка 102м и мореходностью не менее 6 баллов. При скорости полета 400-650 км/ч их расчетная дальность может достигать порядка тыс. км и более. Для эксплуатации в океанах такие аппараты должны выдерживать волны высотой до 5-7 м. Именно в таких аппаратах с большой хордой крыла можно ожидать наиболее эффективного использования экранного эффекта, что позволило бы экранопланам окончательно зарекомендовать себя как новому перспективному типу скоростных транспортных аппаратов со своим значительным сегментом в мировом транспортном пространстве.

Создание большого экраноплана сложно не только технически, но прежде всего в организационном и финансовом плане, поскольку требует инвестиций порядка 500 млн. долларов, которые не могут быть привлечены без детальной и убедительной проработки и планирования всех элементов жизненного цикла аппарата и всего комплекса проблем по реализации проекта. Разработка больших экранопланов должна благоприятно повлиять на развитие рынка малых и средних экранопланов, поскольку она даст рекламный эффект и повысит уверенность производителей и потенциальных покупателей в надежности и эффективности технических решений. В экранопланостроении опыт развития от больших форм к малым есть, поскольку крупнейший российский экраноплан "КМ" был построен одним из первых.

Для проектов построения больших экранопланов важна проработка возможности их многофункционального применения. По-видимому, значительные перспективы можно связывать с возможной областью применения тяжелых экранопланов при выполнении поисково-спасательных операций в океанах, а также при горизонтальном запуске и посадке воздушно-космических самолетов.

Для реализации этих проектов потребуется использование всех возможных концептуальных ресурсов средств навигации и автоматизации управления движением.

1.6.1. Достоинства использования и области применения экранопланов Пассажирские и грузопассажирские экранопланы могут составить в будущем конкуренцию авиации в некоторых сегментах рынка транспортных услуг.

Основные преимущества экраноплана как транспортного средства:

-отсутствие потребности в дорогостоящих аэродромах или причальных сооружениях;

-высокая безопасность эксплуатации из-за малой высоты полета и возможности немедленной посадки в аварийной ситуации;

-возможности перевозки грузов большой массы и габаритов выше, чем у авиации;

-уровень комфорта для пассажиров может быть близок к судовому;

-высокая транспортная экономичность на средних дистанциях из-за отсутствия необходимости расходования энергии для подъема на большую высоту;

-стоимость постройки, оборудования и эксплуатации ниже авиационных.

Области наиболее эффективного применения экранопланов:

1. Пассажирское сообщение между приморскими городами и в островных районах;

2. Транспортировка скоропортящихся грузов из удаленных островных районов с неразвитой инфраструктурой;

3. Транспортировка по маршрутам "море-перешеек-море" и "пустыня-море-лед";

4. Обслуживание рыбопромыслового флота и морских буровых платформ;

5. Патрулирование морской экономической зоны и береговая охрана;

6. Круглогодичные перевозки в арктических районах;

7. Поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы на море;

8. Обеспечение запуска и посадки воздушно-космических самолетов.

1.6.2. Новейшие разработки экранопланов Современные экранопланы - это высокоскоростные транспортные средства, которые используют эффект повышения аэродинамического качества крыла при движении вблизи опорной поверхности. Одним из таких новшеств является экраноплан Buchon М-1, разработанный в UNEFA University в Венесуэле при техническом содействии МИПАКТ ГУАП в России [52]. В проекте Buchon М-1 по сравнению с другими проектами конфигурации экранопланов, имеются отличия в оптимизации взлета и продольной стабилизации. В этом проекте используется широкий фюзеляж с аэродинамической формой для обеспечения лучшей подъемной силы и использования 10% тяги воздушной подушки под корпусом ВС для взлета.

В экраноплане Buchon М-1 коэффициент аэродинамики крыла для подъемной силы и продольного движения выше, что хорошо видно при движении вблизи морской поверхности. Этот эффект называется эффектом поверхности или эффектом земли. В современных экранопланах такой эффект поверхности может обеспечивать движение при крейсерском полете со скоростью 140-200 км/ч. Такой полет является наиболее эффективным наряду с традиционными полетами экранопланов.

Рис. 1.6. Экраноплан Buchon М- Мощность, необходимая для взлета экраноплана достигнута благодаря широкому фюзеляжу с аэродинамической схемой для повышения коэффициента подъемной силы. Во время взлета, всплески под фюзеляжем над морской поверхностью создают высокое давление. В то же время, 10% разряженного давления воздуха при поступательном движении под днищем экраноплана замедляют движение воздушной подушки.

Рис. 1.7. Схемы и габаритные размеры экраноплана Buchon М- Экраноплан Buchon М-1 обладает следующими характеристиками:

1. Форма фюзеляжа обладает большей подъемной силой и горизонтальной стабильностью.

2. Узкий нос обеспечивает эффективный взлет и посадку благодаря увеличению угла атаки на низких скоростях. Это может использоваться при наборе высоты и для продольной стабильности судна во время крейсерского полета во избежание срыва потока с крыла и носа.

3. Широкое крыло обеспечивает эффективную грузоподъемность в момент взлета и посадки. С другой стороны, горизонтальное оперение в традиционной концепции обеспечивает отрицательную грузоподъемность в эти моменты.

4. Подъемная сила и рули направления эффективны даже на малых скоростях, поскольку их приводит в действие пропеллер и они всегда ускоряют движение воздушного потока. Это обеспечивает безопасность при полете на малых скоростях.

5. Система приведения в движение на 10% работает за счет выхлопов, тем самым обеспечивая поступательное движение и создает эффект воздушной подушки под днищем.

6. Система приведения в движение является дешевой в техническом обслуживании и долговечной.

Рис. 1.8. Технологическая реализация Buchon М- 1.6.3. Внедрение систем автоматического управления полетом экраноплана Существенным является вопрос о создании специальных средств автоматизации управления для коммерческих экранопланов. Практически все созданные за последние 20 лет российские и зарубежные малые экранопланы не имели средств автоматизации. Можно обсуждать вопрос о том, могло ли наличие таких средств предотвратить аварии, которые имели место при выходе параметров полета за достаточно узкие рамки, где аппарат обладает собственной устойчивостью. Однако решающим фактором выступает соотношение стоимости экраноплана и бортовой аппаратуры управления. Для решения минимальных задач контроля углового положения и высоты полета на борту требуется автоматическая система с гироскопическими, инерциальными, локационными и другими датчиками, элементами рулевых приводов, вычислительными устройствами. В данный момент разработка такой системы является весьма дорогостоящей.

Однако в ближайшей перспективе ситуация изменяется. Во-первых, элементы систем автоматического управления дешевеют, унифицируются, что позволяет создать сравнительно дешевую аппаратуру управления для экранопланов. Во вторых, по мере повышения коммерческого спроса на экранопланы будут разрабатываться все более крупные аппараты с большей стоимостью. Для таких аппаратов автоматические системы будут технически и коммерчески оправданы.

Наконец, при построении больших экранопланов специального применения, например, для запуска и посадки ВКС, совершенные средства автоматического управления движением абсолютно необходимы.

Безаварийный полет на высотах 1-10м над взволнованной морской поверхностью можно обеспечить при использовании специальных методов и средств навигации и управления, способных решить следующие специфические задачи [37]:

-прецизионный контроль высоты движения с погрешностью не более 3-1 Осм;

-ограничение углов наклона корпуса для предотвращения нежелательных касаний воды крайними точками корпуса или крыла;

-обеспечение устойчивости летательного аппарата как объекта управления в условиях действия нелинейных аэродинамических эффектов, обусловленных близостью поверхности воды (WIG-эффект и другие);

- неконтактное измерение, отслеживание и прогнозирование ординат и уклонов поля волновых возмущений для повышения эффективности управления движением.

При высокой скорости движения, характерной для экранопланов, возникает также проблема предупреждения столкновений с наземными и наводными объектами в условиях дефицита времени на расхождение, не характерного для водоизмещающих аппаратов.

1.6.4. Условия обеспечения качества управления движением над взволнованной поверхностью Целесообразно рассматривать следующие критерии:

-повышение мореходности аппарата, т.е. его способности летать при большей балльности волнения, а также осуществлять взлет и посадку в штормовом море;

-повышение топливной экономичности;

-уменьшение качки аппарата для создания благоприятных условий работы бортового оборудования, хорошего самочувствия экипажа и пассажиров.

Одновременная экстремизация этих критериев невозможна и в каждом конкретном случае следует назначить один главный критерий эффективности управления, переводя другие в разряд ограничений. В числе ограничений необходимо указать также на необходимость экономного расходования ресурса рулевых органов.

Отметим важность критерия максимизации мореходности. Хотя принято считать, что для гидросамолетов и частично экранопланов в режиме крейсерского движения характеристики морского волнения можно не учитывать, мореходность таких аппаратов должна оцениваться как комплексный показатель, учитывающий возможность плановой или аварийной посадки в произвольной точке маршрута.

Ясно, что мореходность определяется прежде всего размерами аппарата и особенностями его конструкции, однако даже незначительное повышение мореходности и уровня безопасности движения за счет оптимизации управления движением с учетом конкретных характеристик морского волнения очень желательно, поскольку может сравнительно простыми средствами повысить эффективность применения аппарата. Эти средства позволяют, в частности, обеспечить приемлемую мореходность летательных аппаратов сравнительно небольших размеров, что важно для расширения их применения на транспортных линиях с ограниченным грузопотоком, но высокой частотой рейсов. Ясно, что повышение мореходности средствами автоматизации управления возможно только при весьма высоком уровне "интеллектуальности" комплекса управления [39, 41].

1.7. Особенности расположения датчиков на ЛА При обработке показаний комплексированной измерительной системы следует учитывать еще одно обстоятельство. Измерения каждой из пар радиовысотомер-акселерометр, разнесенных по корпусу ЛА, будут существенно различаться при наличии углов крена и тангажа. Для этого необходимо воспользоваться измерениями гироскопического прибора - авиагоризонта.

Расположение гироагрегата авиагоризонта АГД-1 вблизи центра масс летательного аппарата обеспечивает хорошую устойчивость и точность гировертикали, а компенсация углов наклона ЛА в интегрированной измерительной системе обеспечит заданную точность системы и достоверность измеряемых параметров при отказе одной или двух пар датчиков.

Рис. 1.9. Кинематическая схема авиагоризонта АГД- Общая погрешность показаний электрического авиагоризонта при прямолинейном полёте не превышает 1°, а после выхода из виража с креном 20° при скорости ЛА V = 400 км/ч - 2°, в полете возможна корректировка датчика, таким образом, использование показаний авиагоризонта не влияет на результирующую точность исследуемой измерительной системы.

Выводы по разделу 1:

1. Эффективным способом измерения параметров низковысотного полета следует признать метод активной локации при совместной обработке показаний датчиков геометрической высоты, из которых наиболее подходящим является фазовый радиовысотомер, и инерциальных датчиков вертикального ускорения.

2. Динамические ошибки измерения должны быть пренебрежимо малыми, а измерения сформированы таким образом, чтобы исключить искомую высоту, априорная информация о характеристиках которой в общем случае является неполной. Противоречие между требованием инвариантности измерителей и требованием хорошего сглаживания волновых возмущений в показаниях локационных датчиков разрешается комплексированием двух разнотипных датчиков.

3. Различие спектров погрешностей локационного и инерциального датчиков параметров полета позволяет выделить погрешность одного измерителя на фоне погрешности другого измерителя и вычесть ее из выходного сигнала соответствующего датчика.

4. Исследуемая интегрированная система позволяет решить ряд задач измерения малых высот полета при ее использовании на современных ЛА, повысив точность показаний и обеспечив отказоустойчивость системы. Одним из новейших разработок ЛА является экраноплан Buchon М-1, разработанный в UNEFA University в Венесуэле при техническом содействии МИПАКТ ГУАП.

5. Минимальное и оптимальное количество пар датчиков (высотомер акселерометр) равно трем.

2. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ СИГНАЛОВ ДАТЧИКОВ ПАРАМЕТРОВ НИЗКОВЫСОТНОГО ПОЛЕТА В настоящем разделе рассматриваются методы повышения точности измерений, анализируется погрешность локационного высотомера и инерциального датчика акселерометра. Ставится задача исследования морского волнения. Временные и пространственные характеристики морского волнения необходимо учитывать в связи с тем, что при низковысотном полете погрешность измерения высоты ЛА относительно среднего уровня волновой поверхности практически полностью обусловлена отслеживанием высотомером профиля морских волн, а влияние собственной погрешности высотомера, связанной с особенностями его построения и с флюктуациями информационного параметра отраженного радиосигнала, оказывается пренебрежимо малым.

Проводится анализ полученных выражений, который позволяет найти наиболее неблагоприятные направления движения аппарата.

2.1. Методы повышения точности измерений Задача интегрирования двух разнотипных датчиков очень важна при построении систем навигации и управления движущимися объектами.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.