авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |

«Программа развития машиностроительного комплекса Республики Татарстан на 2012-2014 годы Казань 2011 ...»

-- [ Страница 4 ] --

часов Производство транспортных средств и оборудования 134.9 105. Производство автомобилей, прицепов и полуприцепов 168.1 102. Производство судов, летательных и космических аппаратов 107.9 91. и прочих транспортных средств Источник: Росстат, расчеты «РИА-Аналитика»

Рис. 12.8.6. Вклад секторов в общий прирост производства машиностроительного комплекса.

По оценке экспертов, в 2011 году в машиностроительном комплексе сохра нится положительная динамика производства, при этом темп роста может быть та ким же высоким, как в 2010 году (порядка 20%), что позволит в целом почти выйти на уровень 2008 года, однако в разных секторах отрасли ситуация будет развиваться по-разному Улучшение динамики в ряде секторов будет происходить за счет фактора низ кой базы.

По-прежнему будет наблюдаться устойчивый спрос на оборудование для ин фраструктурных секторов экономики (крупное энергетическое оборудование и же лезнодорожная техника). Это позволит приблизиться к докризисному уровню в от раслях «производство электрооборудования, электронного и оптического оборудо вания» и «производство транспортных средств и оборудования».

Ожидается увеличение спроса на продукцию для потребительского рынка (легковые автомобили, бытовая техника и электроника). Правда, в отношении лег кового автомобилестроения возможно замедление роста во второй половине года из за прекращения действия программы утилизации старых автомобилей. Поэтому темпы роста по автомобилям отечественных марок могут заметно снизиться. Темпы роста в российском машиностроении, достигнув максимального значения в январе, в последующие месяцы преимущественно снижались. В целом за полугодие агрегиро ванный рост производства в машиностроении составил по сравнению с аналогич ным периодом прошлого года 21,7%. По итогам I квартала текущего года показатель составлял 33,9%, а по итогам I полугодия прошлого года 26,4%. Тем не менее, от расль продолжает лидировать по темпам роста среди всех отраслей обрабатывающе го комплекса промышленности.

При этом доля машиностроения в общем объеме отгруженной продукции об рабатывающего сектора несколько возросла по сравнению с прошлым годом, но остается ниже докризисных показателей. На фоне общего замедления в отрасли осо бенно сильное снижение темпов роста наблюдается в транспортном машинострое нии. Автомобилестроение, которое было основным драйвером роста в машиностро ительном комплексе в I квартале, сокращает темпы роста производства. Впрочем, отставание от января-июня 2008 года в целом по машиностроению составляет всего 5%. На фоне многих других отраслей такой показатель можно считать неплохим, однако, как будет показано ниже, на этот уровень машиностроению удалось выйти, преимущественно, за счет трех ключевых товарных позиций: легковых автомоби лей, грузовых вагонов и крупного энергетического оборудования (турбин).

Как видно из таблицы 12.8.1, превышение докризисного уровня по итогам по лугодия наблюдалось в трех машиностроительных отраслях: в производстве авто мобильной техники, механического оборудования и оборудования общего назначе ния. Неплохие результаты в этих отраслях, в основном, обеспечены стимулирую щими мерами правительства и инвестициями госкомпаний. Так в автомобилестрое нии удалось достичь рекордного объема производства легковых автомобилей за счет программы утилизации, а в производстве механического оборудования положитель ная динамика обеспечена существенным увеличением производства мощных турбин для электроэнергетики, что, с одной стороны, связано с восстановлением Саяно Шушенской ГЭС после аварии 2009 года, а, с другой стороны, инвестиционными планами энергетических компаний, которые активно вводили новые мощности в I полугодии текущего года.

Во всех других отраслях объемы производства были ниже докризисного уров ня, причем в некоторых – довольно существенно ниже. Так, в сельскохозяйственном машиностроении отставание от результатов января-июня 2008 года составляло бо лее 30%, в станкостроении, а также в производстве офисного оборудования и вы числительной техники – почти 40%, в производстве оборудования специального назначения – почти 60%. При этом производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств, которое еще по итогам I квартала теку щего года превышало докризисный уровень, по итогам I полугодия снова опусти лось ниже этого уровня, что связано с ухудшением динамики производства в авиастроении и судостроении.

В структуре производства машиностроительного комплекса (по отгруженной продукции) в январе-июне 2011 года по сравнению с аналогичным периодом про шлого года отмечено заметное увеличение доли транспортного машиностроения при одновременном снижении доли практически всех остальных отраслей и подотрас лей. По оценке экспертов рост производства в машиностроении по итогам 2011 года составит около 20%. На докризисный уровень производства отрасль должна выйти в следующем году, однако в ряде подотраслей это произойдет несколькими годами позже.

Объем инвестиций в основной капитал в машиностроительной отрасли в I по лугодии 2011 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на 30,4% до 58,3 млрд. руб., что существенно превышает среднероссийские темпы ро ста (12,3%). Абсолютный объем инвестиций, однако, остался на невысоком уровне.

Доля отрасли в общем объеме инвестиций в основной капитал в России снизилась по сравнению с итогами 2010 года с 2,4% до 2,2% (в I полугодии 2010 года она была еще ниже – 2,1%). Рост объемов инвестиций наблюдался по всем подотраслям.

Наиболее значительным он был в производстве электрооборудования, элек тронного и оптического оборудования – 20,1%. В целом позитивно расценивая рост инвестиций, необходимо отметить, что их размер относительно экономики в целом и размера отрасли очень невелик – возможно, в пределах компенсации выбытия ос новных фондов.

12.9. Данные по финансовому состоянию отрасли.

По сравнению с I полугодием 2010 года в 2011 году доля прибыльных пред приятий в производстве машин и оборудования в I полугодии 2011 года снизилась с 65,8% до 65,5%, однако, остается выше общероссийского показателя – 65,3%. В производстве электрооборудования, электронного и оптического оборудования доля прибыльных компаний возросла до 70,4%, а в производстве транспортных средств и оборудования доля прибыльных предприятий увеличилась до 64,7%.

В целом позитивная динамика I полугодия 2011 года во многом является ре зультатом поддержки отрасли, а также связана с последствиями завершения острой фазы финансового кризиса, отразившимися на отрасли с определенным временным лагом по сравнению с экономикой в целом.

В целом машиностроительная отрасль по-прежнему не генерирует прибыли в экономике России – по итогам I полугодия 2011 года на отрасль приходится только 1,7% прибыли предприятий России. Депрессивное состояние российского машино строения является хронической проблемой, решать которую необходимо в ком плексном подходе в ближайшие годы. В противном случае отрасль станет представ лять собой группу исключительно сборочных предприятий.

Уровень рентабельности по итогам I полугодия 2011 года в машиностроитель ной отрасли оставался на крайне низком уровне и снизился по сравнению с анало гичным периодом предыдущего года. Рентабельность продаж в производстве элек тронного и оптического оборудования составила 7,4% против 7,8% в I полугодии 2010 года, а в производстве транспортных средств и оборудования 5,5% против 3,3%. В производстве машин и оборудования рентабельность снизилась с 7,0% до 6,1%. Рентабельность продаж по России в целом в I полугодии 2011 года выросла до 11,6% против 11,1% годом ранее. Самую высокую рентабельность в машинострое нии продолжает демонстрировать наиболее высокотехнологичный сегмент– производство электронного и электрооборудования. Это можно расценивать пози тивно, однако оставаясь очень низким в абсолютных величинах, в настоящее время уровень рентабельности во всех подотраслях не создает значимых предпосылок для развития машиностроения и проведения масштабных инвестиции. В этих условиях, учитывая высокую капиталоемкость сегмента, для развития машиностроения в Рос сии необходима государственная поддержка, особенно в части привлечения ино странных инвесторов. Подтверждают неутешительные позиции машиностроения в части рентабельности отрицательные спреды всех показателей рентабельности по всем подотраслям с экономикой России в целом и обрабатывающим производством в частности.

Финансовая устойчивость машиностроительной отрасли в I полугодии года снижалась с и так достаточно невысоких уровней (таблицы 12.9.1 -12.9.3). По вышению кредитоспособности отрасли не способствовало даже улучшение макро экономической конъюнктуры. Коэффициент текущей ликвидности на конец июня 2011 года в производстве машин и оборудования сократился до 141,5%, в производ стве электрооборудования, электронного и оптического оборудования сократился до 158,5%, в производстве транспортных средств и оборудования до 143,4%. Коэффи циент автономии (доля собственных средств в активах) в этих подотраслях соста вил низкие значения - 27,1%, 31,9% и 21.3% соответственно.

Первая половина 2011 года для машиностроительной отрасли характеризова лась продолжением наблюдавшегося в 2010 году критического роста просроченной задолженности. Просроченная задолженность по банковским кредитам и займам, согласно данным Росстата, по итогам июня 2011 года к декабрю 2010 года в маши ностроении увеличилась на 25% до 41.1 млрд. руб. В целом по России просроченная задолженность выросла на 16,6%. Доля отрасли в просроченной задолженности по России выросла с 19,8% до 26,3% (для сравнения доля отрасли в прибыли – только 1,7%). В 2011 году можно ожидать роста просроченных кредитов и, возможно, банкротства ряда предприятий отрасли. На фоне крайне плохого состояния с про сроченной задолженностью в отрасли можно отметить, что ближе к середине года начали наблюдаться некоторые положительные изменения, однако изменить тенденцию пока не удается. Тяжелое положение машиностроительной отрасли под тверждает и рейтинг финансового состояния отраслей промышленности по итогам I полугодия 2011 года, где три подотрасли заняли 10, 13 и 15 место из 16 возможных, причем «производство транспортных средств и оборудования» и «производство ма шин и оборудования» с начала года потеряли позиции в рейтинге.

Доля собственных средств в активах отрасли по итогам 2010 года низка и в настоящее время можно говорить о существенной зависимости компаний от финан совых обязательств. В случае повторения кризисных явлений 2008-2009 годов без помощи государства многие компании отрасли с долговой нагрузкой по-прежнему справиться не смогут. Улучшения финансовой устойчивости в 2011 году не ожида ется в силу отсутствия у отрасли достаточных для значимого изменения ситуации собственных резервов. Более позитивные результаты можно ожидать только к 2015 2020 годам в случае существенных сдвигов в процессе общей модернизации эконо мики.

Таблица 12.9.1.

Коэффициенты платежеспособности и финансовой устойчивости организаций по видам экономической деятельности на конец периода, % *Коэффициент текущей ликвидности - отношение фактической стоимости находящихся в наличии у организаций оборотных активов к наиболее срочным обязательствам организаций в виде кратко срочных кредитов и займов, кредиторской задолженности.

** Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами - отношение собствен ных оборотных активов к фактической стоимости всех оборотных активов, находящихся в нали чии у организаций.

*** Коэффициент автономии - доля собственных средств в общей величине источников средств организаций.

Таблица 12.9.2.

Размер и структура просроченной задолженности по кредитам банков и займам по видам экономической деятельности, млрд. руб.

Таблица 12.9.3.

Размер и доля просроченной задолженности по кредитам российских банков по видам экономической деятельности Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) крупных и средних предприятий и организаций всех видов деятельности в январе-августе 2011г. составил 136,1 млрд. рублей (75,2% организаций получили прибыль в размере 155,1 млрд. рублей и 24,8% организаций имели убыток в сумме 18,9 млрд.

рублей). По предприятиям промышленности сальдированная прибыль в январе августе 2011г. составила 111,0 млрд. рублей (70,7% предприятий получили прибыль в размере 123,3 млрд. рублей и 29,3% предприятий имели убыток в сумме 12,3 млрд.

рублей).

Среднемесячная заработная плата работников на предприятиях и в организациях республики, включая малое предпринимательство, в августе 2011г.

составила 20 112,8 рублей и увеличилась по сравнению с августом 2010г. на 18,9%, соответственно в январе- августе 2011г. – 18 705,1 рубля (рост на 14,0%). На предприятиях по добыче нефти среднемесячная заработная плата в январе – августе 2011г. составила 28 121,1 рубля (снижение на 3,3%), в обрабатывающих производствах – 19 542,3 рубля (рост на 15,3%), в производстве и распределении электроэнергии, газа и воды - 26 827,0 рубля (рост на 11,8%).

12.10. О программах Министерства промышленности и торговли Российской Федерации в области кадровой политики В декабре 2008 года Министерством промышленности и торговли России бы ла принята Целевая программа «Повышение эффективности отраслевых систем под готовки кадров и повышения квалификации руководящих сотрудников и специали стов в высокотехнологичных секторах промышленности».

Целью программы явилось формирование методической базы по взаимодей ствию предприятий высокотехнологичных секторов промышленности с инфра структурой в сфере профессионального образования. Основными задачи программы являлись:

1. Совершенствование системы прогнозирования потребностей высокотехно логичных секторов промышленности в руководящих кадрах и специалистах;

2. Создание условий для развития инфраструктуры непрерывного образования (дополнительной подготовки) в высокотехнологичных секторах промышленности;

3. Разработка профессиональных стандартов на основе отраслевых стратегий развития и использования их в высокотехнологичных секторах промышленности, а также при разработке и внедрении федеральных государственных образовательных стандартов профессионального образования;

4. Разработка методик и форм привлечения молодых специалистов в высоко технологичные сектора промышленности;

5. Анализ рынка труда в высокотехнологичных секторах промышленности.

Результатом реализации программы является:

Создание методических рекомендаций по обеспечению соответствия профес сиональных навыков и мотивации сотрудников потребностям предприятий высоко технологичных секторов промышленности в руководящих кадрах и специалистах на основе существующих институтов сферы профессионального образования;

Создание условий для качественного изменения структуры кадрового обеспе чения в высокотехнологичных секторах промышленности при их переходе к моде ли устойчивого инновационного развития;

Обеспечение вклада в систему дополнительного профессионального образо вания в виде методических рекомендаций;

Поднятие престижа и увеличение привлекательности инженерно-технических специальностей.

Министерство промышленности и торговли России опубликовало документ, который обозначает приоритеты и направления развития российской промышленно сти – «Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации на 2011-2013 годы». Как гово рится в документе, начиная с 2004 года, были сформулированы основные положе ния государственной промышленной политики, был разработан и принят корпус от раслевых стратегий развития.

Следующая задача - содействие развитию квалификационного капитала про мышленности. Структура современной экономики и текущая ситуация в промыш ленном комплексе не позволяет органам исполнительной власти, отвечающим за функционирование и развитие «реального сектора», дистанцироваться от вопросов кадрового и интеллектуального обеспечения промышленных предприятий. Факто ры, связанные с развитием персонала, управляемостью и эффективностью деятель ности кадрового ресурса, показателями производительности труда будут определять позиционирование промышленных компаний на внутреннем и внешнем рынках. В настоящий момент перед промышленностью стоит задача поиска оптимальных форм конструктивного взаимодействия с образовательной инфраструктурой, разви тие собственных инструментов подготовки и переподготовки специалистов, а также развитие системы дополнительного профессионального образования. Со своей сто роны, Минпромторг России участвует в реализации ряда проектов по выявлению и публичному предъявлению образцов взаимодействия вузов и промышленных пред приятий. Учитывая опыт разработки профессиональных стандартов, полученный в ходе реализации ведомственной целевой программы «Повышение эффективности отраслевых систем подготовки кадров и повышения квалификации руководящих со трудников и специалистов в высокотехнологичных секторах промышленности», ре ализуются проекты по их практическому внедрению. Одновременно реализуется проект по поиску оптимальных форм развития кадрового потенциала федеральных государственных унитарных предприятий в высокотехнологичных секторах про мышленности, подведомственных Минпромторгу России.

12.11. Анализ системной проблемы машиностроительной отрасли По данным В. Макович (Инженерный Клуб, Консалтинговая компания VM Consult) сегодня Россия занимает только 66 место рейтинга глобальной конкуренто способности Всемирного экономического форума. По данным Союза машинострои телей, не более 50 из 7,5 тыс. крупных и средних предприятий отечественного ма шиностроительного комплекса являются конкурентоспособными на международной арене. Причины такого положения видится, в первую очередь, в катастрофической инновационной пассивности отечественных предприятий:

Доля принципиально новой продукции в совокупном объеме промышленного производства в России составляет только 0,4 %. В Финляндии этот показатель равен 16 %, в Германии – 12 %.

Лишь 5-7 % российских предприятий занимаются инновациями, в то время как доля таких предприятий в США и Японии составляет 75-80%.

По объему экспорта высокотехнологичной продукции мы уступаем Южной Корее в 14 раз, а США – в 42 раза.

В 2010 году 22 госкорпорации и крупные государственные компании получи ли только около 1 тыс. патентов. Это в три раза меньше, чем Microsoft, и в пять раз меньше, чем IBM.

Условия для факторов производства. К факторам производства относятся:

земля, трудовые ресурсы, капитал, местная инфраструктура, коммерческое и адми нистративное окружение, природные ресурсы, научные знания. У Российской Феде рации есть дешевые природные ресурсы и блестящая научная школа по отдельным областям знаний. Однако ситуация с остальными факторами оставляет желать луч шего: большой износ и низкие темпы технологического перевооружения, нехватка квалифицированных рабочих кадров и, естественно, «знаменитые» административ ные барьеры. Обилие свободных земель компенсируется тяжестью их оформления и подведения коммуникаций. Высокие ставки по кредитам усугубляются отсутствием внятных программ субсидирования бизнеса. 62% бизнесменов ощущают угрозу не хватки профессиональных кадров (исследование ВЦИОМ), и только 40,8% работо дателей удовлетворены уровнем подготовки выпускников (это для инженеров, а для экономических специальностей такой показатель составляет еще меньшие 35%).

Предлагаемые меры.

1. Фокусирование на наиболее перспективных направлениях. Ни одна страна не может быть конкурентоспособна во всем. В России, по оценкам РАН, присут ствуют отрасли с существенными возможностями по достижению технологического прорыва и занятию значимой доли мирового рынка. Это прежде всего: ядерная энергетика;

ракетно-космические системы;

авиастроение;

наноиндустрия. В то же время уровень отставания в отдельных отраслях настолько велик, что единственной рациональной возможностью дальнейшего развитие будет копирование и адаптация зарубежного опыта, развитие стратегического сотрудничества с иностранными кон курентами.

2. Создание программ субсидирования инновационной деятельности. Про граммы субсидирования должны быть ориентированы на достижение конкретных результатов за ограниченный период времени. В качестве образца можно взять набор мер поддержки предприятий принятый в Японии.

3. Развитие профессионально-технического образования. Сейчас скорость из менения производственных технологий настолько высока, что рабочее население необходимо постоянно учить и переучивать, и это необходимое условие обеспе чения конкурентоспособности отечественной промышленности. Также в условиях демографического спада дефицит молодежи необходимо будет компенсировать своевременной переподготовкой взрослого населения. Поэтому крайне актуальным является создание и развитие центров подготовки и переподготовки профессио нально-технических кадров. Именно здесь лежит интеграция образования и произ водства. Удачными примерами активности в этом направлении могут служить рабо та отраслевых центров машиностроения в отдельных регионах Российской Федера ции, а также проекты организации Центра Инженерно-Технических Компетенций в Санкт-Петербурге, Машиностроительного образовательного кластера КАМАЗ – КНИТУ-КАИ.

Состояние спроса на внутреннем рынке. Наличие искушенных и требова тельных местных потребителей заставляют компании искать способы удовлетворе ния повышенных требований. Однако наследие плановой экономики до сих пор влияет на требовательность соотечественников к качеству предлагаемой им продук ции. Помимо этого, налицо инновационная пассивность граждан. Так, в европей ских странах доля потребителей, ответивших «нет» на вопрос о готовности покупать инновационные товары взамен используемых, составляет 13%. В России их в два раза больше – 26% (по данным исследования аналитического центра МГТУ им. Ба умана). Аналогично отсутствует постоянный спрос на высокотехнологичные реше ния производственного назначения. Особенно наглядна ситуация на рынке государ ственного заказа. Сроки постройки современных морских судов на отечественных верфях в три раза выше, чем у южнокорейских конкурентов. Однако твердая уве ренность в получении государственных заказов абсолютно убивает желание рабо тать над оптимизацией длительности производственного цикла и, соответственно, размораживанием гигантских оборотных средств. Естественно, ни о каких система тических победах в водах международной конкуренции не может быть и речи. Не случайно большинство успешных компаний давно отказались от полностью верти кально интегрированных структур. Уверенность в получении заказа неминуемо рас слабляет интегрированного поставщика.

Предлагаемые меры. Разработка инновационных стандартов качества про дукции и процессов. Экономическая политика государства может оказывать влия ние на условия спроса. Жесткие стандарты в области энергосбережения, безопасно сти, воздействия на окружающую среду и иных характеристик продукции или про цессов могут стимулировать инновационную активность отечественных предприя тий.

Наличие родственных и поддерживающих отраслей. Близость к местным поставщикам и наличие родственных организаций сокращает задержки импортиро вания и взаимодействия, а также обеспечивает большой выигрыш от эффективного обмена знаниями и удобства внедрения инноваций. Открывая завод во Всеволожске специалисты Ford оценили более 2 тыс. потенциальных российских поставщиков ав токомпонентов. Продукция только 18 из них соответствовала стандартам качества автопроизводителя. Усугубляет ситуацию экономическая отдаленность регионов.

Неудовлетворительная транспортная инфраструктура существенно повышает из держки, создает препятствия на пути движения граждан и грузов, тормозит развитие многих городов.

Предлагаемые меры.

1. Создание кластеров. Кластер – это группа географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в опре деленной сфере, взаимодополняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний и кластера в целом. Кластер представляет собой некий совокупный актив, формирующий среду, в которой фирмы могут легко и эф фективно накапливать необходимые знания, профессии и ресурсы. Все это способ ствует повышению производительности и ускорению темпов инноваций.

2. Стимулирование образования и эффективного функционирования отрасле вых ассоциаций. Отраслевые ассоциации должны играть важную роль в обсуждении вопросов формирования стандартов и технологий, внедрении инноваций, информа ционном обеспечении участников рынка и построении конструктивного диалога между представителями власти и бизнесом. Подобные ассоциации уже существуют, например, Инженерный Клуб и Союз Литейщиков, объединяющие ведущие про мышленные предприятия Северо-Западного региона, РОР «Ассоциация предприя тий и предпринимателей Республики Татарстан» и др. Однако деятельность таких объединений пока не находит должного внимания со стороны органов власти.

3. Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. В первую очередь необ ходимо уделить внимание развитию автодорожного хозяйства и скоростного желез нодорожного сообщения.

Устойчивая стратегия, структура и соперничество. Налоговая система, упорядочение и защита прав на интеллектуальную собственность, стабильность макроэкономической и политической среды. Исследование Всемирного Банка пока зало, что на получение необходимых согласований при строительстве завода в Рос сии может уходить в шесть раз больше времени, чем в развитых странах. По уровню административных барьеров Россия занимает 124 место из 133 участников рейтинга глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума. Админи стративные проблемы тесно сопряжены с коррупционным вопросом. Transparency International оценивает ежегодный объем российского коррупционного рынка в $ млрд. Коррупция переводит конкурентную борьбу из пространства инновационного соперничества в область налаживания «правильных» знакомств.

Предлагаемые меры.

Реальная борьба с коррупцией. Устранение коррупционной составляющей яв ляется фундаментальной задачей развития, как отечественной промышленности, так и общества в целом. И в мире накоплен серьезный успешный опыт в решении этой проблемы.

Таким образом, наиболее актуальными для решения проблем машинострои тельного комплекса Республики Татарстан представляются следующие первосте пенные меры:

- Фокусирование на наиболее перспективных направлениях.

- Развитие профессионально-технического образования.

- Разработка инновационных стандартов качества продукции и процессов.

- Создание кластеров.

- Стимулирование образования отраслевых ассоциаций.

- Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры.

12.12. Структура Центра инженерно-технических компетенций На рис. 12.12.1 приведена динамика индикатора «Качество системы образова ния» для восьми стран, в том числе и России.

Рис. 12.12.1. Динамика индикатора «Качество системы образования».

Одним из путей решения проблемы подготовки инженерных кадров является создание центров инженерно-технических компетенций. ЦИТК представляет собой учебно-методический центр, объединяющий в себе материально-техническую базу практического профессионального обучения и современные образовательные мето дики и технологии, позволяющие готовить специалистов, отвечающих актуальным требованиям.

Идея проекта – создание на основе государственно-частного партнерства цен тра инженерно-технических компетенций, реализующего систему комплексной не прерывной профессиональной подготовки руководителей и специалистов для про мышленных предприятий по информационным, инженерным, техническим, эконо мическим направлениям на основе специализированных учебных программ. Работа центра основана на взаимодействии государственных органов, образовательных учреждений, предприятий и организаций различных форм собственности, зарубеж ных партнеров. Тесная работа с промышленностью позволит сформировать реле вантный набор учебных программ, а сотрудничество с органами власти позволит обеспечить оптимальные для предприятий схемы финансирования обучения.

Структура Центра представлена на рисунке 12.12.2.

Рис. 12.12.2. Функциональная структура ЦИТК.

12.13. Прогнозные сценарии развития отрасли машиностроения на 2012- гг.

На развитие высокотехнологичных секторов экономики в 2008-2010 гг. сдер живающее влияние оказывал ряд ограничений, в том числе в части технологиче ской отсталости ряда производств, высокой материало- и энергоемкости, низкой производительности труда, недостатка финансовых ресурсов (включая проведение НИОКР), зависимости от поставок импортных комплектующих, зависимости экс портных поставок вооружений и военной техники от геополитической конъюнкту ры.

В период 2012-2014 гг. развитие машиностроительного комплекса наряду с уровнем платежеспособного спроса будет определяться эффективностью реализа ции мероприятий, направленных на снижение негативного влияния указанных огра ничений, к которым, в частности, относятся:

повышение конкурентоспособности продукции российского производства за счет развития производственной инфраструктуры, реализации перспективных инве стиционных проектов, создания научно-технического и кадрового потенциалов, в том числе инновационного характера (в рамках реализации федеральных целевых программ, программ инновационного развития предприятий, проектов институтов развития и государственных корпораций). Суммарный объем финансирования фе деральных целевых программ в высокотехнологичных секторах экономики за счет средств федерального бюджета за период 2012-2014 гг. может составить более трлн. рублей;

развитие совместного производства конечных продуктов и комплектующих с ведущими зарубежными организациями (в автомобилестроении, транспортном ма шиностроении, станкостроении, сельхозмашиностроении, авиастроении);

увеличение финансирования государственного оборонного заказа и расшире ние военно-технического сотрудничества (объем затрат на реализацию ГОЗа к году увеличится по сравнению с 2010 годом более чем в 2,6 раза).

Табл. 12.13.1.

Показатели развития производства машиностроительного комплекса, % прогноз 2010 от- 2011 2014 к Показатель чет оценка 2010, % 2012 2013 Производство машин и обо- 112,2 110,4 107,3 108,9 110,3 142, рудования Производство электрообору дования, электронного и оп- 122,8 106,5 106,9 107,2 106,4 129, тического оборудования Производство транспортных 132,2 125,3 110,2 112,3 111,4 172, средств и оборудования Эффективная реализация данных мероприятий в сочетании с конкурентными преимуществами отдельных секторов в 2012-2014 гг. будет способствовать увели чению объемов производства в машиностроительном комплексе по всем товарным сегментам, что в отдельных случаях приведет к достижению докризисного уровня производства к 2013 и 2014 годам. При этом динамика объемов производства машин и оборудования по ряду товарных позиций будет характеризоваться опережающими темпами роста по сравнению с ростом экономики в целом.

Принимая во внимание указанные факторы, в 2012-2014 гг. по отдельным то варным позициям будет отмечаться увеличение доли продукции российского произ водства на внутреннем рынке, что обусловлено как эффективной реализацией тамо женно-тарифной политики в отношении импортируемой продукции в совокупности с реализацией мер Правительства Российской Федерации по стимулированию спро са на отдельные товары российского производства, так и повышением конкуренто способности данных товаров.

Вместе с тем в среднесрочной перспективе существуют риски снижения ука занных темпов развития секторов машиностроительного комплекса, связанные с:

изменением внутренней и внешней рыночной конъюнктуры при вступлении Российской Федерации во Всемирную торговую организацию и формировании Еди ного экономического пространства;

завершением реализации ряда мер государственной поддержки стимулирова ния спроса на продукцию отдельных секторов машиностроительного комплекса и основной деятельности высокотехнологичных предприятий (например, в части ав томобилестроения);

низкой эффективностью мероприятий, направленных на развитие производ ства импортозамещающей продукции;

сдерживанием процессов развития механизмов реализации продукции, в том числе в части кредитования и лизинга;

ограничениями развития производства отдельных видов машин и оборудова ния;

снижением ценовой дифференциации между импортной и российской про дукцией.

Данные риски могут привести к снижению динамики развития машинострои тельного комплекса, в связи с чем индексы развития производства в 2014 году отно сительно уровня 2010 года могут уменьшиться в части производства машин и обо рудования с 142,3% до 133,1%, электрооборудования, электронного и оптического оборудования – с 129,9 до 126,8%, транспортных средств и оборудования – с 172, до 144,7 %.

Развитие спроса на сельскохозяйственную технику будет связано с вовлече нием в севооборот дополнительных площадей пахотных земель и соответственно развитием сельскохозяйственного производства, в том числе за счет внедрения со временных эффективных агротехнологий возделывания основных культур, создани ем новых и расширением существующих совместных предприятий по производству сельскохозяйственных машин и оборудования, развитием эффективной инфраструк туры послепродажного обслуживания сельскохозяйственной техники (рост объемов инвестиций сельхозтоваропроизводителями в основной капитал в 2014 году по от ношению к 2010 году составит более 32 %). Кроме того, реализация мер таможенно тарифного регулирования рынка сельскохозяйственной техники, проектов по обнов лению парка сельскохозяйственной техники (в настоящее время доля техники стар ше 10 лет в действующем парке машин составляет около 60%), оказание мер госу дарственной поддержки стимулирования реализации сельскохозяйственными това ропроизводителями инвестиционных проектов (в 2012-2014 гг. объем инвестицион ной программы сельхозтоваропроизводителей может составить 820 млрд. рублей) окажет дополнительное влияние на увеличение спроса на соответствующую техни ку.

В связи с указанными факторами в прогнозный период среднегодовой рост рынка тракторов составит около 8%, зерноуборочных комбайнов – 18 %.

Вместе с тем в зависимости от вида сельскохозяйственной техники будут от мечаться различные тенденции соотношения импортной и российской продукции на внутреннем рынке.

Так, принимая во внимание значительный уровень таможенно-тарифной за щиты рынка зерноуборочных комбайнов, а также учитывая расширение использова ния в сельскохозяйственном производстве новых марок российских зерноуборочных комбайнов (таких как TORUM 740, ACROS 540) объем производства зерноубороч ных комбайнов в 2014 году увеличится примерно на 87% по сравнению с 2010 го дом, что позволит обеспечить сохранение доли машин российского производства на уровне 94 процентов в период 2012-2014 годов.

В связи с низкими объемами производства на территории Российской Федера ции тракторов средней и малой мощности доля российских производителей трак торной техники на внутреннем рынке в прогнозный период составит в среднем процента. При этом в связи с расширением использования в сельскохозяйственном производстве новых марок российских тракторов (таких как «Кировец» серии К9000, TERRION ATM 3180, TERRION 5280) их доля увеличится с 32% в 2011 году до 35% в 2014 году (объем производства тракторов в 2014 году увеличится в 2,7 раза по сравнению с 2010 годом).

Указанные тенденции будут способствовать расширению производства сель скохозяйственной техники в период 2012-2014 гг. и обеспечат достижение докри зисного уровня производства зерноуборочных комбайнов к 2014 году, тракторов – к 2013 году.

При этом существующие ограничения развития производства сельскохозяй ственной техники, которые снижают конкурентоспособность российской продук ции, в совокупности с возможным изменением внутренней и внешней рыночной конъюнктуры при вступлении Российской Федерации во Всемирную торговую ор ганизацию и формировании Единого экономического пространства могут привести (по экспертным оценкам) к сокращению объемов производства сельхозтехники (при этом по основному варианту объем производства сельхозтехники в 2014 году по сравнению с 2010 годом увеличится на 58 %.

С целью создания благоприятных условий развития сельскохозяйственного машиностроения на территории Российской Федерации в настоящее время разраба тывается Стратегия развития сельскохозяйственного машиностроения на период до 2020 года, в рамках которой предполагаются к реализации мероприятия по созда нию отечественных конкурентоспособных образцов сельскохозяйственной техники, отвечающих современным требованиям эксплуатации, используемым агротехноло гиям, нормам безопасности труда, путем стимулирования инновационного развития отрасли и инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские рабо ты. На реализацию Стратегии (в соответствии с проектом) предполагается напра вить в период 2012-2014 годов до 150 млрд. рублей.

Развитие внешних рынков машин и оборудования в 2012-2014 гг. обусловит увеличение объемов экспортных поставок данной продукции, при этом большая часть экспорта будет приходиться на страны ближнего зарубежья. Так, рост экспор та зерноуборочных комбайнов в 2014 году относительно 2010 года составит около 70%, бытовых стиральных машин – 50%, бытовых холодильников и морозильников – около 40 %. Кроме того, предполагаемое в 2011 г. начало деятельности Российско го агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций будет способство вать развитию механизмов поставок высокотехнологичной продукции на экспорт.

По итогам 2011 года ожидается увеличение объемов производства по Россий ской Федерации транспортных средств и оборудования более чем на 25 %. Положи тельная динамика развития производства будет отмечаться по всем товарным под классам данной группировки, и будет обусловлена:

восстановлением платежеспособного спроса (в том числе в связи с развитием механизмов реализации автомобильной техники в части кредитования и лизинга в рамках программы льготного кредитования по итогам 2011 года планируется выдать кредитов на приобретение легковых автомобилей на сумму более 1,5 млрд. рублей) и стабилизацией финансово-экономического состояния основных производителей транспортных средств и оборудования после кризисных тенденций 2008 и 2009 го дов;

реализацией мер государственной поддержки стимулирования спроса на про дукцию авиационного, судостроительного комплексов (субсидирование российским лизинговым компаниям по кредитам на закупку воздушных судов отечественного производства, субсидирование российским транспортным компаниям, пароходствам и организациям рыбохозяйственного комплекса части затрат при приобретении гражданских судов, изготовленных на российских верфях);

реализацией программ обновления парков транспортных средств и оборудо вания (по итогам 2011 года в рамках программы утилизации легковых автомобилей планируется к отгрузке порядка 315 тыс. единиц автомобилей взамен вышедших из эксплуатации, объем средств федерального бюджета составил более 18 млрд. руб лей), инвестиционной программы ОАО «РЖД» и ее дочерних компаний в части за купки подвижного состава;

поддержкой инвестиционной и основной деятельности производителей транс портных средств и оборудования;

ориентацией крупных потребителей транспортных средств (ОАО «Российские железные дороги», Минобороны России и другие силовые ведомства) преимуще ственно на технику российского производства;

реализацией государственного оборонного заказа и развитием военно технического сотрудничества.

Табл. 12.13.2.

Производство основных видов транспортных средств и оборудования, % прогноз 2014 к 2010 Показатель оценка отчет 2010, % 2012 2013 Электровозы магистральные 112,6 128,3 112,4 112,2 113,3 183, Вагоны грузовые магистраль 212,9 128,8 91,6 90,4 90,3 96, ные Вагоны пассажирские маги 89,5 97,4 108,0 110,3 112,5 130, стральные Автомобили грузовые 167,0 135,2 113,6 116,3 117,2 209, Автомобили легковые, тыс.

1209 1699 1895 2081 шт.

Автомобили легковые, % 202,6 140,5 111,5 109,8 109,2 187, Летательные аппараты 113,0 96,1 131,5 153,6 147,3 285, Указанные факторы обеспечат превышение докризисного уровня производ ства легковых автомобилей и электровозов магистральных уже по итогам 2011 года (увеличение объемов производства относительно 2008 года составит порядка 15%), а также вагонов грузовых магистральных (увеличение объемов производства отно сительно 2008 года составит более 50 %).

Развитие производства транспортных средств и оборудования в 2012-2014 гг.

(увеличение объемов производства на 72,7%) будет связано с увеличением платеже способного спроса как на продукцию гражданского, так и специального назначения практически по всем позициям товарной номенклатуры (за исключением вагонов грузовых магистральных).

Так, среднегодовой темп роста рынка легковых автомобилей в прогнозный пе риод составит около 9%, грузовых автомобилей – 15 %. Данная тенденция увеличе ния рынка автомобильной техники обусловлена:

увеличением платежеспособного спроса как со стороны физических, так и юридических лиц в связи с увлечением реальных располагаемых доходов населения (на 15,3% в указанный период) и развитием механизмов лизинга и кредитования;

увеличением объемов поставок автомобильной техники на рынки стран участников Таможенного союза (рост экспортных поставок легковых автомобилей в указанный период может составить более 66%, грузовых автомобилей – более %);

сохранением действующего уровня таможенно-тарифной защиты внутреннего рынка;

развитием в новых условиях проектов по промышленной сборке автомобиль ной техники, в том числе в части повышения уровня локализации совместных пред приятий, интенсификацией процессов организации на территории Российской Фе дерации производства автомобильных комплектующих.

Рост объемов внутреннего рынка автомобильной техники обусловит увеличе ние поставок импортной продукции на внутренний рынок. Так, объем импорта лег ковых автомобилей в 2014 году относительно уровня 2010 года увеличится на 77%, грузовых – на 150 %. При этом рост отечественного производства в указанный пе риод составит в части легковых автомобилей 88%, грузовых автомобилей – 109%, автобусов – 29 %.

Учитывая данные тенденции к 2014 году доля легковых автомобилей россий ского производства на внутреннем рынке стабилизируется на уровне 60%, грузовых – 67 %.

Указанная динамика производства автомобильной техники будет в том числе обусловлена реализацией мероприятий, направленных на повышение конкуренто способности автомобилей российского производства, к которым в том числе отно сятся:

инвестиционные проекты по созданию новых конкурентоспособных произ водств (при участии ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ» и ОАО «СОЛЛЕРС») в рамках реализации Стратегии развития автомобильной про мышленности Российской Федерации на период до 2020 года (объем инвестицион ной программы автомобилестроительных предприятий (включая ОАО «АВТОВАЗ») на период 2012-2014 гг. составит более 190 млрд. рублей);

программа инновационного развития ОАО «АВТОВАЗ» на 2011-2016 годы (в рамках программы предполагается разработка и внедрение в производство, новых, в том числе инновационных технологий проектирования и производства автомобилей, в том числе для эффективной реализации проектов «Low Cost», «RF-90», «LADA 4x4»). Реализация программы также будет способствовать повышению эффективно сти сбытовой и производственной деятельности (рост производительности труда за весь период реализации программы должен составить от 7 до 28 процентов);

проект по обновлению парка автобусной техники.

Вместе с тем в среднесрочной перспективе существует ряд рисков, которые могут оказывать негативное влияние на развитие производства автомобильной тех ники и существенно изменить пропорцию рынка в пользу иностранной техники, к которым относятся:

изменение системы таможенной защиты при вступлении Российской Федера ции во Всемирную торговую организацию, которое не удастся компенсировать но выми мерами защиты рынка (соответствующими требованиям ВТО);

снижение темпов роста реальных располагаемых доходов населения (до 113% в 2014 году относительно 2011 года);

негативный эффект прекращения реализации механизмов стимулирования спроса на отечественную автомобильную технику (сокращение объемов закупок ав томобильной техники для государственных и муниципальных нужд).

Указанные риски могут обеспечить сокращение темпов роста производства легковых автомобилей с 88 до 30% в 2014 году относительно уровня 2010 года, гру зовых автомобилей – с 109 до 11 процентов. При этом будет отмечаться сохранение объемов рынка, отмеченных в рамках основного варианта, в связи с чем предполага ется значительное увеличение доли импортной техники на внутреннем рынке.

Основным фактором развития производства в 2012-2014 гг. в авиастроитель ном комплексе будет увеличение поставок авиационной техники в рамках государ ственного оборонного заказа (в 3,4 раза в денежном выражении) и военно технического сотрудничества, реализация которых будет способствовать аккумули рованию ресурсов для развития гражданского сектора данного комплекса. Исполь зование данных ресурсов будет способствовать развитию гражданской авиационной техники, в том числе в части:

вывода на проектные мощности и обеспечение серийного производства само летов семейства SSJ;

наращивания объемов производства самолетов семейства Ту-204 и ТУ-214;

наращивания объемов продаж серийно выпускаемой вертолетной техники и освоения в производстве вертолетов, находящихся в завершающей стадии разработ ки.

Данные процессы с целью обеспечения повышения их эффективности будут реализованы с использованием механизмов государственной поддержки развития авиационной промышленности, к которым относятся:

стимулирование спроса (закупка воздушных судов для нужд Минобороны России, субсидирование лизинговым компаниям и авиакомпаниям части затрат, направленных на приобретение воздушных судов российского производства);

поддержка производственной деятельности и реализации инвестиционных проектов (увеличение уставных капиталов ключевых предприятий сектора, в том числе ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», реализация ФЦП «Раз витие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федера ции», субсидирование процентных ставок по кредитам, направленным на техпере вооружение предприятий отрасли);

внедрение системы финансирования продаж авиационной техники, на финан сирование которой в 2012-2014 гг. планируется направить более 23 млрд. рублей (аналог системы PROEX).

Кроме того, дополнительными факторами, обеспечивающими развитие авиастроительного комплекса, являются:

реализация программ инновационного развития ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и ОАО «ОПК «Оборонпром» с целью обеспечения производства новых видов авиационной техники, а также повышения эффективно сти производства и конкурентоспособности действующих типов летательных аппа ратов посредством оптимизации корпоративной системы управления инновацион ной деятельностью;

участие производственных предприятий, научных и образовательных органи заций в технологических платформах в области авиастроения, которое позволит хо зяйствующим субъектам расширить возможности обеспечения технологической мо дернизации, выпуска принципиально новой продукции, расширения набора парт нерских взаимоотношений с контрагентами, интенсивной подготовки и переподго товки кадров с необходимыми технологическими компетенциями.

Развитие судостроительного комплекса в 2012-2014 гг. будет определяться увеличением объемов государственного оборонного заказа, расширением военно технического сотрудничества, а также реализацией проектов в области гражданско го судостроения в части строительства для нужд ОАО «Совкомфлот», ОАО «Рос нефть», ОАО ГМК «Норильский никель», ФГУП «Росморпорт», ФГУ «Гидрометфлот», других рыбопромысловых компаний и пароходств танкеров, судов снабжения, ледоколов, научно-исследовательских судов, паромов, рыбопро мысловых судов и судов внутреннего плавания, бонопостановщиков и буксиров, спасательных судов.

При этом данные процессы будут реализованы с использованием механизмов государственной поддержки развития судостроительной промышленности с целью обеспечения повышения их эффективности, в том числе в части повышения научно технологического потенциала (ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы, «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Феде рации»), стимулирования спроса на отечественную морскую и речную технику, раз вития лизинга в сфере судостроения, суммарный объем финансирования которых в прогнозный период за счет средств федерального бюджета может составить около 140 млрд. рублей.

12.14. Основные направления развития авиастроения Средний возраст отечественного магистрального парка достиг 18 лет. В этой ситуации большинство российских авиакомпаний делают ставку на эксплуатацию воздушных судов зарубежного производства. Мировой кризис привел к резкому па дению спроса на пассажирские самолеты и обострению конкуренции на рынках, в том числе внутреннем рынке России.

До 2015 года в России планируется построить более 100 региональных SSJ и до 2016 года - 50 среднемагистральных Ту-204 и Ту-214, в основном Ту-204СМ, и самолетов Ил-96. С 2016 года планируется серийный выпуск МС-21, который будет выпускаться в вариантах от 150 до 210 мест и станет вместе с SSJ и его увеличенной модификацией основным самолетом для российских авиакомпаний. Таким образом, уже в ближайшее время на рынок могут быть поставлены новые воздушные суда отечественного производства в классах, наиболее востребованных российскими авиакомпаниями.


За период 2001 – 2010 годы «КАПО им. С.П.Горбунова» изготовлено 16 пас сажирских лайнеров (включая самолеты специального назначения). Это составляет 13% общего числа самолетов, выпущенных всей авиационной отраслью России за последнее десятилетие.

В соответствии со стратегией ОАО «ОАК» «КАПО им. С.П.Горбунова»

включено в бизнес-единицу «Стратегическая и специальная авиация» - стратегиче ские и дальние бомбардировщики марки «Туполев», самолты специального назна чения на базе Ту-214.

Производство самолетов Ту-214 является основным продуктовым направле нием, позволяющим на базе имеющейся технологии и освоенного производства, со хранить позиции предприятия на рынке магистральных самолетов и заложить осно ву для перехода к производству нового продукта – регионального самолета Ту-334.

Приоритетными направлениями деятельности «КАПО им. С.П.Горбунова»

являются: производство, ремонт и послепродажное обслуживание самолтов граж данского и военного назначения, поставка запчастей для самолтов, техническое об служивание и ремонт воздушных судов и другой авиационной техники.

Исходя из перспектив развития рынка авиационной продукции, реализации стратегического позиционирования ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова», как завода, накопившего уникальный опыт по строительству спецсамолетов, завод планируется развивать в трех направлениях: Сохранение и развитие производственных компе тенций по поддержанию летной готовности самолетов стратегической авиации, а также развитие мощностей для реализации программы ПАК ДА: базовая страте гия. Загрузка производственных мощностей по основным производственным пере делам производства самолетов специального назначения на базе Ту-214: поддержи вающая стратегия. Создание и развертывание центра производственной компе тенции по крыльевому производству в интересах материнской компании и ее дочер них обществ, с созданием потенциальной возможности выхода на новые рынки. Для эффективной реализации этой задачи планируется провести техническое перево оружение производства: конкурентная стратегия.

Помимо продуктовой стратегии, важной составляющей повышения эффек тивности бизнеса является программа производственной реструктуризации, резуль татом которой станет модернизированная производственная система, потребляющая меньше площадей, энергоносителей и других ресурсов.

ОАО «КВЗ»» обладает производственно-технологической базой, позволяю щей выпускать продукцию в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО 9001- и является единственным сертифицированным предприятием отрасли, имеющим лицензии на полный комплекс работ от разработки до производства и ремонта авиа ционной техники. Федеральное агентство воздушного транспорта Российской Феде рации выдало учебному центру завода сертификат на обучение и переобучение наземного и летного персонала.

Согласно плану технического перевооружения предприятия на 2009-2013 годы, внедряются современные высокопроизводительные технологии изготовления про дукции с помощью нового высокоточного оборудования, оптимизируется числен ность работников и организационная структура действующих на предприятии про изводств. В рамках федеральной программы развития авиационной техники в Рос сии завод совместно с ОАО «МВЗ» работает над многоцелевым вертолетом средне го класса Ми-38, который создается с учетом самых современных требований и бу дет оснащен новейшим комплексом бортового оборудования ИБКВ-17, получив шим название «стеклянная кабина».

С целью укрепления своих позиций на мировом рынке и расширения номенкла туры выпускаемых изделий, отвечающих современным требованиям, с 1997 года предприятие самостоятельно ведет разработки вертолетов «Ансат» и «Актай». В 2010 году исполнилось 11 лет со дня первого полета АНСАТ – единственного вер толета, спроектированного и созданного в России в постперестроечный период си лами самого завода. «Ансат» – это легкий многоцелевой вертолет с максимальной взлетной массой до 3,5 тонн. Работа по сертификации модификаций вертолета про должается: ОАО «КВЗ» планирует создавать ряд модификаций вертолета в зави симости от функционального назначения (транспортно-пассажирский, салон, проти вопожарный, медицинский). В декабре 2008 года завершены государственные испы тания учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки АНСАТ-У. В 2009 году на заводе была изготовлена первая установочная партия вертолтов пер воначальной подготовки для Министерства обороны. Итогом этой большой и кро потливой работы явилось начатое в 2004 году серийное производство многоцелево го вертолета «Ансат», который занял достойное место на мировом авиарынке, его поставки уже осуществлены в Южную Корею, Лаос, Казахстан.

ОАО «КВЗ» производит знаменитое семейство вертолтов Ми-8/Ми-17, кото рые эксплуатируются в 80 странах мира. Выпускается широкий ряд модификаций этих вертолтов: транспортный, пассажирский, спасательный, десантно транспортный и множество других. Готовится к производству вертолт Ми-38. С 1997 года ОАО «КВЗ» обладает сертификатом разработчика вертолтной техники:

сегодня в серийном производстве находится легкий двухдвигательный вертолт «Ансат», Ми-17, « Ансат», Ми-38. Средний многоцелевой вертолт Ми-17 является модернизацией вертолта Ми-8. Универсальность и высокие летно-технические ха рактеристики сделали его одним из самых распространенных вертолтов в мире. В настоящее время идет серийное производство трех основных модификаций: Ми- – пассажирская модификация, предназначена для перевозки пассажиров. Выпуска ются также специальные VIP-модификации;

Ми-8МТВ-5 (Ми-17-В5) – транспорт ная модификация, предназначена для транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может использоваться для перевозки спасателей;

Ми-8МТВ- (Ми-17-1В) – многоцелевая модификация, на базе которой выпускаются вертолты различного целевого назначения, в том числе летающий госпиталь.

В 2010 году ОАО «КВЗ» продолжил наращивать объмы продаж выпускаемой продукции, как по вертолтам, так и по запасным частям. Количество реализован ных вертолтов достигло восьмидесяти. Это на 15 машин больше, чем в предше ствующем, 2009 году. В течение трх лет заводом более чем удвоены продажи по количеству машин, которые определяют, в конечном итоге, сумму получаемой предприятием выручки, также достигшую своего рекордного значения. Она в итоге составила более двадцати двух миллиардов рублей.

12.15. Основные направления развития автостроения В целом объем выпуска продукции в российском автомобилестроении (произ водство легковых автомобилей, грузовых автомобилей, автобусов) увеличился в ян варе-июне 2011 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, по данным Росстата, на 64,3% до 922,5 тыс. машин, достигнув рекордного историче ского результата. Оценка АСМ-Холдинга сопоставима с оценкой Росстата – рост производства автомобильной техники составил по итогам полугодия 65% до 926, тыс. единиц. Прежний максимум января-июня 2008 года был превышен на 1,7%. Та кой результат достигнут за счет легкового автомобилестроения. Производство лег ковых автомобилей по итогам полугодия достигло рекордного результата – 813, тыс. машин по версии Росстата и 814,9 тыс. по версии АСМ-Холдинга, с ростом по сравнению с январем-июнем прошлого года, соответственно, на 67,2% и 68,1%. Рост производства обеспечен увеличением внутреннего спроса за счет действия про граммы утилизации старых автомобилей, льготного кредитования и высоких им портных пошлин. Кроме того, наряду со стимулирующими мерами увеличение спроса со стороны населения происходило естественным путем за счет сокращения нормы сбережений, роста потребительской уверенности и роста доходов.

Рост продаж легковых автомобилей в I полугодии происходил меньшими тем пами, чем производство. Согласно данным Ассоциации Европейского бизнеса (АЕБ), продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в Рос сии выросли на 55,7% за I полугодие 2011 года до 1,235 млн единиц. По данным АСМ- Холдинга, продажи легковых автомобилей (без LCV) в России в январе-июне выросли на 56,3% и составили 1,182 млн единиц. При этом в наибольшей степени росли продажи отечественных иномарок, тогда как продажи «АВТОВАЗа» росли медленнее рынка. По итогам полугодия «АВТОВАЗ» нарастил продажи новых ав томобилей в России на 31,3% – до 291,4 машин. Компания Sollers за этот же период увеличила продажи автомобилей УАЗ на 34% до 27,65 тыс. шт., тогда как продажи автомобилей иностранных марок выросли у нее на 84% до 9,107 тыс. шт. Отметим, что в отличие от производства, продажи легковых автомобилей на российском рын ке не достигли результата докризисного января-июня 2008 года. По данным АСМ Холдинга, три года назад продажи легковых автомобилей за полугодие составили 1,612 млн. т, то есть более чем на треть больше, чем в I полугодии текущего года.

Это обусловлено слабыми показателями по импорту легковых автомобилей. Со гласно данным МЭР, импорт легковых автомобилей в России растет второй год подряд, но по сравнению с январем-июнем 2008 года он был в январе-июне текуще го года почти вдвое ниже, что в немалой степени связано с высокими импортными пошлинами (30%). При этом практически до нулевого уровня сократился импорт подержанных автомобилей. Как уже говорилось выше, основным стимулирующим фактором для роста продаж на внутреннем рынке стала утилизационная программа, которая начала действовать с 8 марта прошлого года. В текущем году программа была продлена, и последний сертификат был выдан к концу июня.

Можно предположить, что замедление роста производства в автомобилестро ении, начавшееся во II квартале, будет продолжаться и далее, но оно будет иметь плавный характер, и темпы роста стабилизируются к концу года на уровне 15-20% (в годовом сравнении месяц к месяцу). При этом объем производства по итогам го дам может достигнуть 1.7 млн. единиц, что станет рекордным историческим показа телем. В этом случае рост производства составит по сравнению с 2010 годом около 40%. Причем производство иностранных марок вырастет в гораздо большей степе ни.


В июне было подписано соглашение о промышленной сборке легковых авто мобилей по новым правилам, согласно которым автопроизводители обязываются со здать новое производство мощностью не менее 300 тыс. автомобилей в год (в ста рых правилах эта цифра составляла 25 тыс.) либо модернизировать существующее – мощностью не менее 350 тыс. автомобилей в год, а также создать производство дви гателей или коробок передач (раньше такое требование отсутствовало). Реализация инвестиционных проектов в рамках режима промышленной сборки позволит авто производителям дополнительно создать новые производственные мощности по вы пуску более 500 тыс. автомобилей в год и модернизировать действующие производ ственные мощности. Дополнительные инвестиции в реализацию проектов составят порядка $5 млрд. В соответствии с бизнес-планами компаний, реализация инвести ционных проектов предусматривает производство до 100 современных моделей ав томобилей в количестве более 2 млн штук в год.

Объем производства грузовых автомобилей в I полугодии текущего года так же существенно увеличился. По данным Росстата, по сравнению с аналогичным пе риодом прошлого года он вырос на 56% до 93 тыс., а по оценке АСМ-Холдинга – на 55,9% до 93,8 тыс. машин. Темпы роста производства грузовиков во II квартале сни зились, но не так резко, как это отмечается в отношении легковых автомобилей. При этом, в отличие от легковых автомобилей, производство грузовых автомобилей еще довольно сильно отстает от докризисного уровня. В частности, по сравнению с ре кордным уровнем января-июня 2008 года производство в январе-июне текущего го да было ниже на 37%, то есть более чем на треть.

Динамика производства у разных заводов отличается, но в целом она положи тельная. Самый высокий темп роста за счет фактора низкой базы демонстрирует ка лужский производитель – Volvo Kaluga Plant. Также неплохой показатель отмечен в Ульяновской области («УАЗ»). «КАМАЗ» по итогам I полугодия 2011 года увеличил выпуск машинокомплектов на 44% по сравнению с аналогичным периодом прошло го года – до 23 тыс. единиц.

Еще одно отличие грузового сектора автомобилестроения от легкового за ключается в том, что продажи здесь растут быстрее, чем производство. По данным МЭР, потребление грузовых автомобилей (производство+импорт-экспорт) по ито гам полугодия составило 130,6 тыс. единиц, что на 72,7% больше, чем годом ранее.

Впрочем, отставание этого показателя от уровня января-июня 2008 года также пока довольно большое – около 33%. Еще более оптимистичные данные предоставляет АСМ-Холдинг, согласно оценке которого, оптовые продажи грузовых автомобилей за шесть месяцев 2011 года выросли на 85,7% до 142,4 тыс. единиц. При этом про дажи отечественных автомобилей увеличились на 57,8% до 7,.64 тысяч грузовиков, продажи российских иномарок увеличились на 59,6% до 9,02 тыс. машин, а импорт новых грузовиков вырос в 2.7 раза до 52,63 тыс. штук. Данные МЭР по импорту не сколько отличаются – 36.4 тыс. новых грузовиков и рост в 2,3 раза.

В любом случае, эти цифры говорят о том, что импорт растет очень быстро, хотя и не достиг докризисного уровня. При этом наблюдается рост импорта не толь ко новых, но и подержанных автомобилей. Отметим, что внутренний рынок грузо виков сейчас развивается практически без содействия со стороны государства. В прошлом году и начале текущего года на правительственном уровне активно обсуж далась возможность реализации утилизационной программы для грузовиков, и было решено, что такая программа начнет работать в следующем году, но ее точные па раметры пока не разработаны.

Примечательно, что ОАО «КАМАЗ» намеревался запустить в реализацию свою собственную программу утилизации, но в конце первого полугодия отказался от этой идеи. По мнению руководства завода, рынок и без утилизационной про граммы сейчас развивается динамично. Завод в середине года даже повысил своей прогноз по производству в 2011 году на 4,5% до 43 тыс. грузовых машин.

Одним из факторов роста внутреннего рынка грузовиков является постепен ный выход из кризиса строительного сектора, который начинает увеличивать спрос на новую технику. По оценке экспертов «РИА-Аналитика», при сохранении достиг нутых в конце I полугодия среднесуточных объемов производства, выпуск по ито гам полугодия может достигнуть уровня 200 тыс. грузовых машин, что на 30% пре взойдет результат прошлого года. Вместе с тем, этот результат будет соответство вать уровню 2004 - 2005 годов. В период 2006-2008 годов уровень производства гру зовиков в России был существенно выше.

Динамика производства автобусов отличалась в худшую сторону от динамики производства легковых и грузовых автомобилей. Рост производства в I полугодии по сравнению с аналогичным периодом прошлого года по версии Росстата составил всего 2.1%. до 15,8 тыс. автобусов. При этом положительная динамика производства в годовом сравнении наблюдалась только в январе и феврале. Все остальные месяцы выпуск автобусов был меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В боль шинстве регионов производство автобусов увеличилось, и в том числе в Нижего родской области, где сосредоточены крупнейшие мощности в стране по выпуску этой техники. Слабая динамика в целом по отрасли связана, в основном, с сокраще нием более чем в два раза выпуска автобусов в Ульяновской области.

Вместе с тем, нельзя утверждать, что внутренний рынок автобусов в России был слабым в 2011 году. Темпы роста продаж здесь, конечно, были не такими высо кими, как на рынке легковых и грузовых автомобилей, но исчислялись двузначными цифрами. Так, по данным МЭР РФ, потребление автобусов (производство+импорт экспорт) увеличилось в январе-июне текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 28,4% до 21,8 тыс. единиц. В свою очередь, по данным АСМ-Холдинга, продажи автобусов на внутреннем рынке за этот же период увели чились на 27,4% до 23,2 тыс. единиц. Правда, продажи автобусов отечественных марок сократились на 5,7% до 12,8 тыс. машин. Падение было обусловлено, опять же, сокращением отгрузок микроавтобусов «УАЗ». Вместе с тем, продажи россий ских иномарок выросли в 1,5 раза до 3,2 тыс. автобусов, а объем нового импорта увеличился в 2,8 раза до 5,8 тыс. автобусов. В еще большей мере – в 3,4 раза – вырос импорт подержанных автобусов, составивший почти 1,5 тыс. единиц.

При этом отметим, что в отличие от других видов автомобильной техники, импорт автобусов уже существенно превысил докризисный уровень. Таким образом, основной проблемой российских производителей автобусов в текущем году стала довольно сильная конкуренция со стороны импортной техники.

Несмотря на положительную динамику по итогам полугодия, АСМ-Холдинг в своем прогнозе утверждает, что в 2011 году производство автобусов в России сни зится на 13.9%. Эксперты «РИА-Аналитика» согласны, что без принятия дополни тельных защитных мер от импорта, динамика производства по итогам года будет действительно отрицательной, но темп спада будет не таким глубоким – около 6%.

В посткризисный период возможны следующие основные направления разви тия автомобильной промышленности:

реформирование существующих автомобильных комплексов путем их разде ления на отдельные виды производств с сохранением технологической специализа ции по изготовлению агрегатов, узлов, деталей, технологической оснастки и загото вок и расширением кооперационных связей;

передача объектов социальной сферы, находящихся на балансе предприятий, в ведение муниципальных органов власти;

организация широкопрофильных корпоративных холдинговых структур и ас социаций с целью концентрации финансовых, производственных, кадровых и ин теллектуальных ресурсов, а также диверсификации производства (Ростехнологии).

Создание сборочных производств с участием ведущих автомобильных компа ний обеспечит применение передовых технологий производства автомобильной техники и сокращение технологического отставания российской автомобильной промышленности при минимальных инвестиционных затратах. Это позволит орга низовать выпуск перспективных конкурентоспособных автомобилей для внутренне го и внешнего рынков.

Одной из стратегических целей таких производств является освоение выпуска современных автомобильных компонентов и материалов на отечественных заводах (взаимодействие с заводами «Соллерс»).

Степень государственного стимулирования и поддержки должна быть диффе ренцированной в зависимости от объемов инвестиций, направленных на создание производства. Особое внимание должно быть уделено развитию производства авто мобильных компонентов, определяющих технический уровень и качество автомо бильной техники, в том числе двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных си стем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработав ших газов, электронных систем управления и электрооборудования.

Развитие автомобилестроительной отрасли базируется на фундаментальных и прикладных исследованиях, направленных на создание новых видов автомобильной техники, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности.

Приоритетными направлениями проведения научных исследований на средне срочную перспективу являются:

использование альтернативных видов топлива (водород, метанол, этанол, ди метиловый эфир, биотопливо);

создание топливных элементов и комбинированных энергетических устано вок;

разработка двигателей внутреннего сгорания с регулируемыми рабочим объе мом и степенью сжатия;

освоение и внедрение технологий, обеспечивающих сопровождение продук ции автомобилестроения в течение ее полного жизненного цикла.

Для решения этих задач необходимо обеспечить формирование на предприяти ях автомобилестроения соответствующего кадрового потенциала с использованием комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации спе циалистов всех уровней, соответствующей последним достижениям мировой науки и техники.

Основные задачи на 2012- 2014 г.г.:

проведение и координация фундаментальных исследований в автомобильной сфере, а также других высокотехнологических областях в интересах предприятий участников отраслевого инжинирингового центра и российской экономики в целом;

проведение прикладных исследований в области автомобилестроения в инте ресах предприятий - участников отраслевого инжинирингового центра, развиваю щих отраслевую тематику;

формирование современной научно- технической базы за счет коренного пе ревооружения входящих в него структур за счет модернизации существующей ла бораторно-стендовой базы (в особенности измерительно - информационных систем и систем обработки информации) и создания новых экспериментальных установок и сертифицированных отраслевых лабораторий в сфере новейших технологий;

создание, поддержание и развитие отраслевой базы знаний, в том числе базы научно- исследовательских разработок, технологий и научно-технических заделов как в сфере автомобилестроения, так и в смежных с ней областях;

научно-педагогическая деятельность в кооперации с организациями образова тельной среды отраслевого инжинирингового центра, направленная на подготовку научных и инженерных кадров для автомобильной отрасли;

осуществление международного сотрудничества с профильными зарубежны ми исследовательскими организациями, включая обмен знаниями и опытом.

Источники финансирования:

прямое бюджетное финансирование;

средства федеральных, республиканских областных и других программ разви тия;

собственные средства предприятий автомобильной отрасли;

средства, полученные в результате выполнения прикладных работ;

средства венчурных фондов;

средства внебюджетных фондов;

международные гранты.

Конкретные задачи татарстанских предприятий отрасли:

Укрупнение масштабов бизнеса (альянсы и поглощения), фокус на ключевых компетенциях, кооперация (НИОКР, производство), аутсорсинг.

Географическая диверсификация продаж, размещение производств в развива ющихся странах.

Повышение экологических параметров техники, расширение использования альтернативных видов топлива и комбинированных энергетических установок.

Повышение удельной грузоподъемности и топливной экономичности, услож нение техники, применение новых материалов и электронных систем.

Комплексное предложение для клиента (широкий модельный ряд, фирменное техобслуживание, финансовый сервис.

Решение кадровых вопросов отрасли путем:

формирования комплексной программы подготовки кадров для отраслевого инжинирингового центра "Моделирование конструкций и технологий автомобиль ной промышленности" и автомобильной отрасли в целом, интегрированной с про цессами проектирования и разработки новой автомобильной техники;

создания гибкой системы привлечения, развития и удержания квалифициро ванных кадров, включая создание лучших условий для их работы и проживания;

расширения компетенций отечественных автомобилестроителей в рамках ак тивной кооперации с зарубежными партнерами.

В ОАО «КАМАЗ» в 2012-2013 гг. должна продолжаться реализация про граммы «Существующий продукт с новым качеством». Выпускается существующий в настоящее время модельный ряд с использованием современных компонентов (двигатель Cummins, коробка ZF и др.). Основные усилия направлены на увеличение надежности и качества автомобиля без существенного повышения цены.

Начиная с 2014 г. запускается программа «Практичный High-Tech». Начинает ся выпуск автомобилей нового поколения, обладающих принципиально другими техническими характеристиками и потребительскими свойствами. Продукцию пла нируется позиционировать в среднем ценовом сегменте, обеспечивая присутствие в наиболее мких секторах рынка.

Реализация мероприятий программы ОАО «КАМАЗ» должна обеспечивать ся скоординированным выполнением стратегий бизнес-единиц и ключевых функци ональных стратегий, системой планирования и реализации годовых бизнес-планов, внедрением KPI (ключевых показателей эффективности) на всех уровнях управле ния.

Конкурентоспособность автопроизводителей все более зависит от способно сти улучшить эксплуатационные характеристики, функциональность, дизайн авто мобиля при одновременном снижении его веса и расхода топлива. О преимуществе использования композиционных полимерных материалов в автомобилестроении свидетельствуют следующие факторы:

рост качества автомобилей за счет превосходства по ряду показателей – плотности, прочности, коррозионной стойкости, антифрикционным, электротехни ческим, технологическим, звукоизоляционным свойствам;

повышение долговечности и эксплуатационных характеристик автомоби ля;

упрощение схемы сборки, снижение количества и веса деталей;

снижение энергетических и трудовых затрат в процессе производства, - исключение дополнительных операций по механической обработке и окраске;

большая свобода при разработке дизайнерских решений и создании слож ных форм.

12.16. Инвестиционные проекты, которые реализуются на предприятиях оборонно-промышленного комплекса Республики Татарстан На предприятиях оборонно-промышленного комплекса Республики Татарстан реализуются следующие инвестиционные проекты:

Проект создания совместного предприятия ОАО «Электроприбор» с 1.

«ADZ-NAGANO» по производству датчиков давления и чувствительных элементов к ним.

Инвестиционный проект по организации производства изделий из ком 2.

позиционных материалов на территории ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова», в част ности, навесных агрегатов крыла самолета МС-21 и новой модификации SSJ.

Проект по организации производства беспилотных авиационных носи 3.

телей «Данэм» на ОАО «Опытно конструкторское бюро «Сокол» по программе со трудничества Республики Татарстан с ОАО «Газпром».

Проект по освоению на ФГУП "ПО "Завод им. Серго» энергоэффектив 4.

ных, экологически безопасных холодильных приборов POZIS на основе внедрения в производство инновационных технологий.

На ОАО «КЭТЗ» реализуется проект: «Внедрение немецкой системы 5.

управления предприятием» и «Бережливое производство» совместно со специали стами «Айнес Системе».

6. Производство на ОАО «Зеленодольский завод им. Горького» скоростных пассажирских судов на базе проектов А45 и А145.

12.17. Анализ причин низкой производительности труда Масштабное исследование международной консалтинговой компании McKinsey & Company и McKinsey Global Institute (MGI) — «Эффективная Россия:

производительность как фундамент роста» предлагает анализ производительности труда на территории Российской Федерации, определяет причины экономического отставания и раскрывает возможные пути для повышения производительности в ря де ключевых секторов российской экономики.

Это второе подобное исследование за последние десять лет. Эксперты компа нии отмечают, что с тех пор как в 1999 году McKinsey & Company опубликовала свое первое исследование производительности в России, страна только начинала выходить из затяжного экономического кризиса. Все последующие годы российская экономика росла высокими темпами и за прошедшее десятилетие в России произо шли значительные экономические перемены. С 1998 года ВВП рос в среднем на 7% в год, и страна переместилась с 72 на 53 место в мире по уровню благосостояния.

Вслед за быстрым повышением зарплат рост располагаемых доходов населения до стиг уровня 26% в год.

Однако начавшийся в 2008 году мировой финансовый кризис вновь привлек внимание к российской экономике, поставив под сомнение устойчивость ее дости жений последних лет. Экономический рост последних лет дался стране «достаточно легко» и был в значительной степени обеспечен загрузкой имевшихся свободных мощностей. Впрочем, эти источники экономического роста оказались практически исчерпаны еще до начала кризиса. Фундаментом дальнейшего экономического ро ста станет повышение производительности: страна должна научиться эффективнее распоряжаться своими трудовыми ресурсами и капиталом. Это наилучший путь к достижению устойчивого экономического роста и конкурентоспособности, полага ют эксперты. В условиях экономического кризиса становится ясно, что задача по вышения производительности — уже не желательное, а необходимое условие вос становления и сохранения экономического роста. Модель же, обеспечивавшая до 2008 года рост в российской экономике, исчерпала все ресурсы, ее поддерживаю щие. России нужна новая парадигма роста, основанная на высокой производитель ности, а не на благоприятной конъюнктуре сырьевого рынка, пишут авторы доклада.

Высокая производительность — основа устойчивого экономического роста.

Однако на сегодняшний день производительность в России, несмотря на заметную положительную динамику последнего времени, по-прежнему низка: в среднем по проанализированным исследователями секторам она составляет лишь 26% от уров ня производительности в США. Это отставание, по мнению аналитиков, объясняет ся рядом факторов, каждый из которых всесторонне анализируется в исследовании на конкретных примерах. Цель исследования, проведенного McKinsey & Company, — определить спектр необходимых действий по повышению производительности в России. В центре исследования — производительность труда, рассчитываемая как объем произведенной продукции (или оказанных услуг) на одного работника. Под ход к анализу — сравнение производительности в России с ее уровнем в других странах и определение ключевых причин отставания с использованием методологии MGI, апробированной при проведении подобных исследований в разных странах.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.