авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
-- [ Страница 1 ] --

1

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

ПЕРМСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

- филиал федерального государственного образовательного учреждения

высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения» в г.Перми

(ПИЖТ УрГУПС) В.В. Любимов ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Пермь 2011 2 Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения»

ПЕРМСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА - филиал федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» в г.Перми (ПИЖТ УрГУПС) Кафедра общепрофессиональных и специальных дисциплин В. В. Любимов Общий курс железных дорог Учебное пособие для студентов очной и заочной формы обучения Пермь ОГЛАВЛЕНИЕ 1. История развития железнодорожного транспорта РФ …………………. 2. Компания ОАО «РЖД»…………………………………………………... 3. Габариты…………………………………………………………………... 4. Путь и путевое хозяйство………………………………………………… 5. Соединения и пересечения путей……………………………………….. 6. Электроснабжение железных дорог…………………………………….. 7. Локомотивы и локомотивное хозяйство……………………………....... 8. Вагоны и вагонное хозяйство…………………………………………... 9. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте………………………………….…… 10. Автоматизированные системы управления и информатизации……. 11. Раздельные пункты……………………………………………………. 12. Организация перевозок……………………………………………….. 13. Организация движения поездов…………………………………….... 14. Библиографический список…………………………………………... РАЗДЕЛ 1.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РФ 1837 - открыта первая в России железная дорога общего пользования Петербург - Царское село.

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре месяца он объездил множество городов от Москвы до Урала и по возвращении в Петербург подал императору Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что "…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения". Для начала, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях, предлагалось построить небольшую линию.

15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.

Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами.

Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении - к Царскому Селу и Павловску. Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб.

Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной 6 футов (1829 мм). Такое решение Герстнер обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты.

Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Начавшееся 1 мая 1836 г. строительство планировалось завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Но к сроку закончить работы не удавалось, поэтому Франц фон Герстнер принял решение начать движение на готовом участке между Кузьмином и Павловском, где 3 ноября 1836 г. совершил первый рейс поезд на паровой тяге.

Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез тысячи людей.

Позднее он писал, что проехал "в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз".

30 октября 1837 года состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги.

Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было неодинаково. Многие дали ей пренебрежительное название "увеселительной", считая ее чем-то вроде аттракциона. Однако специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в стране. На торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвященном 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: "Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным полкам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот".

1845 - на Александровском заводе (г. Санкт- Петербург) начали выпускать пассажирские и грузовые паровозы.

1880 - построен Сызранский (Александровский) железнодорожный мост через Волгу, который соединил центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью.

Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог.

Правительство решает проложить железную дорогу к Поволжью - важнейшему хлебному региону страны. В октябре 1874 г. вводится в эксплуатацию Моршано - Сызранская железная дорога. октября первый поезд прибыл на ее конечный пункт - станцию Батраки. В январе 1877 г. вводится в эксплуатацию Оренбургская железная дорога, которая проходит через город Самару. Начало она берет на станции Батраки. В это же время строится участок железной дороги Сызрань - Батраки.

Открытие Оренбургской железной дороги было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.

Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков.

Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский.

Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский.

В 1876 г. началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. Металлические пролеты были заказаны в Бельгии, опоры выполнялись из местного жигулевского известняка, ледорезы покрывали выборгским гранитом. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги "Правый берег реки Волги". К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.

Официальное открытие движения по мосту состоялось 30 августа 1880 года. Это событие было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора Александра II. В честь императора Сызранский мост назвали Александровским. Общие затраты на строительство моста составили млн. золотых рублей. Длина моста составила полтора километра, мостовое сооружение имело пролетов по 111 метров каждый. Долгое время Александровский мост оставался единственным звеном, через которое соединялись центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью.

Сызранский мост стал не только самым длинным в Европе, но и самым совершенным по выполнению и расчету.

Со времен постройки мост не раз подвергался реконструкции и восстановлению, но заменялись только пролетные строения. В частности, в 1918 г. отступающими белогвардейцами были взорваны второй и третий пролеты. Во время Великой Отечественной войны Александровский мост, как крупнейший стратегический объект, защищали несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей-перехватчиков. Но основные инженерные решения мастеров XIX столетия сохранены до сих пор.

В 1949 году было принято решение о создании двупутной конструкции моста, чтобы обеспечить непрерывное движение поездов в обе стороны и увеличить количество перевозимых грузов. В 1 году было завершено строительство второго пути на мосту.

1885 - издан и введен в действие на всех российских железных дорогах Общий Устав железных дорог.

1896 - учрежден профессиональный праздник - День железнодорожника.

День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 июня), начавшего строительство железных дорог в России. Приказ по Министерству путей сообщения от 9 июля 1896 года за № гласил: "Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения. Министр путей сообщения князь М.Хилков".

Праздновался День железнодорожника ежегодно 25 июня вплоть до 1917 года. В этот день железнодорожники отдыхали, а вечером, как правило, в зале Павловского вокзала Царскосельской железной дороги устраивался торжественный прием с концертом.

После 1917 года праздник был забыт почти на двадцать лет.

Традиция чествовать железнодорожников возродилась в России лишь в 1936 году. А связано это было с тем, что в 1935 году впервые за много лет был перевыполнен план перевозок. В конце июля в Москве собрались передовики и руководители производств, 56 из них получили ордена. Тогда ряд дорог обратился к Правительству с просьбой отмечать ежегодно трудовые успехи. постановлением Правительства от 28 июля 1936 года был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на ближайший выходной день.

1899 - завершилось строительство железнодорожного моста через Енисей. В 1900 году это сооружение наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже - "За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение".

Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м.

История его строительства такова. В конце прошлого века строителям Транссиба великая сибирская река Енесей казалась непреодолимой преградой. Решить проблему взялся профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. В 1895 году им был составлен проект железнодорожного моста через Енисей. В том же году в Красноярск прибыл инженер-механик Евгений Кнорре: под его руководством возводился уникальный мост.

Уже через три года новый мост подвергся первым производственным испытаниям. А 28 марта года через Енисей прошел первый пассажирский поезд. В 1900 году это сооружение, наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже - "За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение". Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост "вершиной человеческой инженерной мысли". Мост упоминается и в "Атласе чудес света". Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов", изданном в 1991 году в США, - в разделе "Россия", наряду с Кремлем и Петродворцом.

Только через 103 года мост решено было демонтировать: металлические конструкции отслужили свой срок.

строительство Великого Сибирского пути – Транссибирской 1891-1916 магистрали, соединившей Европейскую часть России с Дальним Востоком. Протяженность 9288,2 тыс. км.

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр Третий подписал рескрипт: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений". В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: "Восток проснулся, господа!". Удивительный фотоснимок обошел свет в 1891 г.: вдали от родного Петербурга наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на это спокойно и даже радостно взирает его свита.

Это происходило 19 мая 1891 г. во Владивостоке, и было символическим открытием строительства Великой Сибирской магистрали. Строительство Транссиба, продолжавшееся десять лет в тяжелейших геологических и климатических условиях, стало настоящим подвигом русских людей.

За этот срок было проложено более семи тысяч километров железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал. Сегодня Транссиб - самая протяженная в мире и полностью эликтрифицированная магистраль.

1904 - завершилось сооружение Кругобайкальской железной дороги. Сегодня это уникальный памятник промышленной архитектуры начала XX века.

Строительство дороги началось в 1902 году. В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли "Золотой пряжкой стального пояса России". Она соединила разорванную Транссибирскую магистраль – отсюда и "пряжка стального пояса". А "золотой" ее нарекли из-за неимоверной сложности объемов строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат. По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения КБЖД превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог.

В 1904 году был возведен вокзал на ст. Слюдянка - единственный в мире вокзал, полностью построенный из мрамора. Эта стройка завершила сооружение Кругобайкальской железной дороги.

Сегодня Кругобайкальская железная дорога – памятник промышленной архитектуры федерального значения, естественный музей под открытым небом. Она проходит от ст.Байкал до ст.Култука (длина - более 85 км). Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не обладает таким огромным количеством рукотворных объектов: тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок, и это не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры вековой давности.

1916 - началось регулярное движение поездов по железнодорожному мосту через Амур. Проект моста профессора Л.Д. Проскурякова в 1908 году был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля.

Строительства моста началось 12 августа 1913 года и завершилось спустя 3 года и 3 месяца. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая мировая война. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер "Эмден" потопил судно с двумя фермами, изготовленными в Варшаве.

Повторный заказ был выполнен в Канаде.

5 (18) октября 1916 года железнодорожный мост через Амур был открыт для постоянного движения, замкнув тем самым Великий Сибирский путь. А в апреле 1920 года, отражая натиск японских интервентов, партизанские части взорвали два пролета моста № 12, 13, восстановить движение удалось только через 5 лет.

В 1987 году было принято решение о реконструкции моста с переустройством в совмещенный мост под 2-путное железнодорожное и 4-полосное автодорожное движение в верхнем уровне. В июле 1998 года было открыто движение по новой железнодорожной части моста, а с октября 1999 года – по автомобильной.

Реконструкция второй очереди Амурского моста началась в конце 2005 года. Общая стоимость объекта - более 6 млрд. рублей, срок сдачи в эксплуатацию – 2008 год. Финансирование производится за счет средств Министерства транспорта - 13%, ОАО "РЖД" - 87%.

Строительство второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км имеет стратегическую и экономическую важность для России. Ввод моста в эксплуатацию позволит значительно увеличить пропускную способность моста, существенно ускорит скорость и надежность движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу и позволит провести капитальный ремонт тоннеля под Амуром, построенного в 1936 году ( протяженность - 7,2 км).

1917 - начала выходить газета "Гудок".

1924 - начало электрификации. На участке Баку – Сабунчи – Сураханы протяженностью 20 км принята система постоянного тока напряжением 1200 В.

Построен первый магистральный тепловоз.

1932 - под Москвой на ст. Щербинка построено экспериментальное кольцо.

Начало строительства БАМа.

Выпущен первый советский электровоз ВЛ19.

1936 - возобновлено (после Революции) празднование Дня железнодорожника.

1941-1945 - железнодорожники внесли значительный вклад в Победу в Великой Отечественной войне.

22 июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок.

За годы войны железнодорожники перевезли 20 миллионов вагонов - с солдатами, а также с грузами - снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров. 2,5 тысячи заводов и фабрик были вывезены за Урал, что позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал. В эвакуацию были вывезены 18 миллионов человек, для этого потребовалось более полутора миллионов вагонов.

Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тысячи вагонов. В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе.

Только с июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тысяч воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тысяч паровозов.

В военное время железнодорожники восстановили 120 тысяч километров железнодорожных путей, 13 тысяч малых и около 3 тысяч больших мостов.

1942 - в рекордные сроки построена Северо-Печорская железная дорога.

С началом Великой Отечественной войны Ярославская и Северная дороги развернули массовые перевозки по обеспечению обороны страны. Одновременно потребовалось обеспечить обратный поток эвакуируемых людей и грузов в тыл.

Еще в предвоенное время было запланировано строительство Северо-Печорской железной дороги протяженностью 1600 километров в направлении до Воркуты. В конце 1940 года уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Окончательно сдать дорогу в эксплуатацию предполагалось в 1945 году.

Начавшаяся война потребовала ускорить темпы строительства стальных магистралей в северном направлении и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. 28 декабря 1941 года из Воркуты в Москву отправился первый "угольный маршрут".

Сооружение моста через Печору и строительство участка Коноша – Котлас - Кожва велось быстрыми темпами, и уже в конце 1942 года Северо-Печорская железная дорога вступила в строй.

Строительство 1600 километров стальных путей завершилось на три года раньше срока. В Великую Отечественную войну железнодорожный транспорт Севера стал основной артерией, питающей войска Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов. Железная дорога обеспечивала перевозки до блокадного Ленинграда, транспортировку грузов, доставляемых северными морскими конвоями, в глубь страны.

1942 - построена Волжская рокада, которая снабжала всем необходимым Сталинградский фронт.

Благодаря мужеству и стойкости тружеников Сталинградской и Рязано-Уральской железных дорог (ныне – Приволжской), рокада стала основной артерией, питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием огромный Сталинградский фронт.

Решение о строительстве Волжской рокады было принято 23 января 1942 года Государственным Комитетом Обороны СССР. От станции Иловля до Саратова в сжатые сроки необходимо было возвести стратегически важную для Красной Армии железнодорожную линию протяженностью километров. Строительство рокады велось небывалыми темпами. За сутки укладывалось около километров путей. Строительный материал (рельсы, шпалы) был перевезен из Сибири с железнодорожной линии БАМ - Тында, где было демонтировано 180 километров пути, построенного еще до войны. Рельсов хватило на возведение первых 140 км от Иловли до Петров Вала. Оставшиеся 200 километров участка Петров Вал – Саратов собрали из плетей, снятых в западных районах страны и вывезенных из-под носа наступающих фашистских армий.

В июле вражеская авиация не раз бомбила стройку. Приходилось восстанавливать разрушенные участки и идти дальше. 7 августа, на 103 день после начала работ, на участке Иловля – Петров Вал пошли первые грузовые поезда. 11 сентября 1942 года открылось движение и на участке Петров Вал – Саратов.

Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Это позволило применить кольцевое движение и увеличить пропускную способность участка почти в 40 раз, ни на миг не останавливая сообщения с осажденным Сталинградом.

Возведенная в годы войны железнодорожная ветка и по сей день служит людям. Участок Саратов – Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс – Азово-Черноморский узел, по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут всех желающих к Черному морю.

1943 - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны протяженностью км с ледовой эстакадой через Неву, которая связала блокадный Ленинград с Большой землей.

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство железной дороги Шлиссельбург - Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало… Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь – в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь "коридором смерти".

Во многом именно благодаря этой дороге, по которой в Ленинград пошли продовольствие, боеприпасы и вооружение, воинские резервы, стала возможной блестящая операция Советской армии по полному снятию блокады Ленинграда.

1974-1984 - построена Байкало-Амурская магистраль (начало строительства 1932 г.) длиной 3145 км, обеспечившая второй подход к Тихому океану и развитие районов страны, тяготеющих к новой линии.

Пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской обл., Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю.

Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, семь горных хребтов;

более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), более 200 железнодорожных станций и разъездов. В ходе строительства "выросли" свыше 60 городов и поселков.

Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом страны к Тихому океану.

1988 - достигнут самый высокий объем перевозок: 4116 млн. т грузов и 4395,9 млн. пассажиров.

1991 - на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию двухкилометровый участок пути, на котором впервые была уложена рельсо-шпальная решетка с анкерным скреплением (АРС).

Внедрение на ЮВЖД шпал типа АРС явилось принципиально новым прогрессивным направлением по применению на железных дорогах железобетонных шпал с пружинным скреплением АРС-4, взамен ШС-1КБ с клемно-болтовым скреплением. Десятилетняя эксплуатация экспериментального участка на Елецком отделении показала высокую надежность анкерно-рельсового скрепления.

Переход на эту высокотехнологичную конструкцию скрепления во много раз повышает эксплуатационное качество пути при значительной экономической эффективности - на каждом километре пути экономится не менее 15 тонн металла. Значительно повышается безопасность и скорость движения поездов за счет гарантированной надежности пружинного прикрепления рельсов к шпале.

Серийное внедрение новой конструкции АРС при капитальном ремонте пути началось в 2003 году. В Лисках (крупнейший железнодорожный узел Юго-Восточной магистрали) на заводе "Спецжелезобетон" впервые было освоено производство шпал нового типа. В 2006 году вступила в строй первая в мировой практике высокотехнологичная поточная линия автоматизированной сборки путевой рельсо-шпальной решетки со скреплением АРС-4. При работе на полную производственную мощность автоматизированная линия способна выдавать в месяц 25 тыс. шпал, оснащенных АРС. За год она обеспечит капитальный ремонт 667 километров пути.

1995 - 25 августа 1995 г. принят Федеральный закон РФ "О федеральном железнодорожном транспорте".

2001 - построен новый вокзал в Самаре. Это один из красивейших вокзальных комплексов и самое высокое здание вокзала в Европе (его высота со шпилем составляет 100 метров).

Сегодняшний железнодорожный вокзал станции Самара - второй в истории города. Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 году, он эксплуатировался 120 лет. Общая площадь старого вокзала составляла 3380м, вместимость - 980 чел, среднесуточная пропускная способность – 1700 человек в сутки, а полезная площадь на 1 пассажира - чуть более одного квадратного метра.

Летом 1996 года, в канун Дня железнодорожника, был заложен 1-й кирпич в фундамент нового вокзального комплекса. Строительные работы велись без прекращения движения пассажирских и пригородных поездов через станцию Самара по разработанной временной технологии.

25 мая 1999 года состоялось открытие 1-го пускового комплекса вокзала – конкорса. Здесь разместился комфортабельный зал ожидания, оборудованный лифтами, электронной и визуальной световой информацией, громкоговорящей системой оповещения, городской и междугородней телефонной связью. Для обеспечения безопасности установлены 155 видеокамер.

В декабре 1999 года был пущен в эксплуатацию современный пешеходный тоннель, протяженностью свыше 240 м. Он связал привокзальную площадь со всеми посадочными платформами вокзала.

3 июня 2000 года был введен в эксплуатацию 2-й пусковой комплекс, где разместилась гостиница.

Завершилось строительство первой очереди вокзала 24 декабря 2001 года открытием 3-го пускового комплекса - высотной части здания вокзала. Здесь размещаются: вестибюль сервис-центра, залы ожидания пассажиров, культурный центр с видеозалом, помещения административно-хозяйственной и технической службы вокзала.

В настоящее время общая площадь вокзального комплекса со смотровыми площадками составляет более 32 тысячи кв.м, из них площадь внутренних помещений - 25 тысяч кв.м. Полезная площадь на одного пассажира дальнего следования - 5,6 кв.м. Пропускная способность вокзала - 11,8 тыс.

человек в сутки, единовременно вокзал может вместить более 2600 человек. Ежесуточно вокзал принимает более 16 тысяч пассажиров.

Перспективной разработкой второй очереди вокзального комплекса на станции Самара предусматривается разместить: операционно-кассовый зал, багажное отделение, почту, телеграф, справочные кабины, комнату матери и ребенка, зал официальных делегаций, вспомогательные и санитарно-бытовые помещения для работников вокзала и служебные помещения для персонала, торговые точки, а также офисные помещения.

2002 - создана первая интермодальная линия пассажирского сообщения Москва Павелецкая – Домодедово.

Позднее все столичные аэропорты и вокзалы связали комфортабельные аэроэкспрессы.

Маршруты Павелецкий вокзал - аэропорт Домодедово, Киевский вокзал - аэропорт Внуково, Савеловский вокзал - аэропорт Шереметьево пользуются большой популярностью. На вокзалах оборудованы терминалы для регистрации авиапассажиров. Путь от столичных аэропортов в центр столицы и обратно занимает всего 35-40 минут, поездка стала комфортной и приятной.

Проекты по организации быстрой и комфортабельной доставки пассажиров в аэропорты будут реализовываться и в других городах России. В частности, в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году ОАО "РЖД" планирует релизовать проект "Организация интермодальных перевозок на участке ст. Адлер – аэропорт "Сочи". Инвестиции компании в разработку проекта составят 60 млн. рублей.

2003 - Правительством РФ учреждено ОАО "РЖД": постановление Правительства РФ от сентября 2003 г. №585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Хозяйственная деятельность компании началась 1 октября 2003 г.

10 января 2003 г. принят Федеральный закон РФ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

Принята энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 г. и на перспективу до г.

В Екатеринбурге открыт первый на сети железных дорог Дорожный центр управления перевозками Свердловской железной дороги.

Основная его задача - централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 6 областей и одной республики Российской Федерации, полностью обслуживает население Свердловской, Тюменской, Пермской областей.

По многим параметрам этот комплекс зданий является уникальным не только по российским, но и по мировым стандартам. В Центре круглосуточно-посменно могут работать 355 сотрудников.

Объединение 24 диспетчерских участка позволило не только сконцентрировать управление дорогой, но и улучшить все основные качественные показатели (участковая скорость, техническая скорость, оборот вагона, среднесуточный пробег локомотива) работы Свердловской железной дороги и отрасли в целом.

Это первое интеллектуальное здание административного назначения в Екатеринбурге. Оно оснащено комплексной системой информатизации, автоматического управления, связи и электропитания. Применяемые современные технологии обеспечивают повышенный уровень комфорта и безопасности сотрудников ДЦУП и одновременно значительно упрощают процесс эксплуатации зданий.

Диспетчерское руководство ЦУП охватывает свыше 360 станций и 5,8 тыс. км экплуатационной длины Свердловской дороги. Создание центра на дороге позволило не только сконцентрировать управление в одном месте, но и на основе анализа, наработанного в процессе опыта внедрения новой технологии управления, сформулировать и опробовать на практике требования, предъявляемые к программным средствам, системам передачи данных и оборудованию станционных устройств.

ЦУП представляет собой комплекс технических и технологических средств и прикладных программных продуктов, обеспечивающий управление всем перевозочным процессом на дороге, а также планирование поездной и грузовой работы, перераспределение ресурсов.

Пущен в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель. По своей протяженности (15 км 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым - в мире.

По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. За период строительства было переработано более 2 млн.

куб. м грунта, уложено 700 тыс. куб. м монолитного железобетона, смонтировано тысяч тонн металлоконструкций. Глубина тоннеля в некоторых местах достигает 1 км.

До ввода тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке длиной 54 км. Это сопровождалось большими расходами по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.

Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с минимальной скоростью и рискуя попасть под сход лавины. Открытие Северо-Муйского тоннеля позволил организовать движение по БАМу по кратчайшему и безопасному пути. Ввод тоннеля завершил историю строительства БАМа.

Россия получила мощную транспортную артерию с пропускной способностью 15-20 млн. тонн грузов в год, которая в перспективе поможет разгрузить Транссиб, и второй выход к портам Тихого океана.

2004 – открылась первая скоростная пригородная линия Москва - Мытищи.

Время в пути от Москвы до Мытищ сократилось с 35 до 18 минут. Специально для этого маршрута был создан электропоезд нового поколения "Спутник". Это был первый проект ОАО "РЖД" по организации скоростного пригородного сообщения. Сегодня эта технология успешно распространяется.

2001-2006 - реконструкция стратегически важных петлевых тоннелей на участке Северо Кавказской магистрали, который проходит по Черноморскому побережью. Поездка к морю стал быстреее и безопаснее.

19 мая 2006 года на станции Индюк (участок Армавир - Туапсе) Северо-Кавказской магистрали состоялось торжественное открытие после реконструкции Большого петлевого тоннеля. Инвестиции РЖД в этот проект составили 2,8 миллиарда рублей. Открытием этого объекта завершилась работа по реконструкции трех стратегически важных железнодорожных тоннелей на юге России: Малого, Среднего и Большого петлевого тоннелей. В результате повысится скорость доставки пассажиров на курорты Черномоского побережья и безопасность движения.

Тоннели, пробитые через Главный Кавказский хребет в 1913 году, называли "царскими". Петлевые тоннели пересекают отроги Главного Кавказского хребта при развитии трассы железной дороги в виде петли. Сооружение открытых обходов в этом районе невозможно.

В планах СКЖД - реконструкция Навагинского тоннеля, которая уже начата. На очереди – Ходыженский и Гойтхский тоннели. Продолжается начатая в 2005 году реконструкция Большого и Малого Новороссийских тоннелей. В текущем году в эти работы будет инвестировано более 1, миллиарда рублей.

2006-2007 - перевод участка Минеральные Воды - Кисловодск на переменный ток.

Александр I указом от 24 апреля 1803 года закрепил за регионом Кавказских Минеральных Вод статус курорта. Регулярное железнодорожное движение, соединяющее курортные города, было открыто в мае 1894 года. Строительство железной дороги вдохнуло новую жизнь в минераловодские курорты и значительно увеличило количество отдыхающих.

В 1936-м участок был электрифицирован. Все линии тогда работали на постоянном токе.

Впоследствии остальные участки тоже были электрифицированы, но сразу стали работать на переменном токе. И только самый первый район протяженностью 64 километра продолжал функционировать по-прежнему. Это создавало немало сложностей: на ст. Минеральные Воды приходилось отцеплять электровозы переменного тока от пассажирских составов и менять их на локомотивы, работающие на токе постоянном. В связи с этим увеличивалось время стоянки поездов и общее время нахождения в пути.

В 2006 году начались работы по переводу участка Минеральные Воды - Кисловодск на переменный ток. Для этого было выделено 450 миллионов рублей. В условиях интенсивного движения пассажирских и пригородных поездов был выполнен значительный объем работ: заменено более тысяч изоляторов и 450 опор контактной сети, смонтировано 16,5 км фидерных линий и воздушных промежутков, реконструирована тяговая подстанция Минеральные Воды, смонтирована передвижная тяговая подстанция переменного тока на территории подстанции Ессентуки.

Выполнено переустройство автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях под электротягу переменного тока. Для этого были изготовлены передвижные модули на станциях Скачки, Подкумок и Кисловодск и реконструированы существующие посты электрической централизации на станциях Лермонтовская и Ессентуки.

В этом году на продолжение работ предусмотрено более 1 млрд. рублей.

В результате значительно увеличится скорость доставки пассажиров на отдых в санатории Кавминвод. Жители и гости КМВ смогут добираться, например, из Кисловодска до Краснодара или Ростова на ускоренной электричке без пересадок. Снизятся эксплуатационные расходы на содержание устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта – более чем на 30 миллионов рублей в год. Планируется также организация интермодальных перевозок до аэропорта Минеральные Воды.

2007 - разработка "Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г."

Началось производство первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS. Планируется, что в конце 2009 года такие поезда начнут курсировать по маршруту Москва - Санкт Петербург со скоростью 250 километров в час.

20 июля в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS. Договор о поставке ОАО "РЖД" 8 электропоездов Velaro RUS производства компании "Сименс" стоимостью 276 млн. евро был подписан в мае 2006 года. Кроме того, Сименс обеспечит техническое обслуживание этих поездов в течение 30 лет. Общая стоимость контракта составляет около 600 млн. евро.

Завершились подготовительные работы к запуску в постоянную эксплуатацию железнодорожно-паромной линии Балтийск - Усть-Луга.

В 2006 году для обеспечения работы железнодорожного терминала в Балтийске калининградские железнодорожники построили более 2 км новых подъездных путей, обеспечивающих оптимальную разводку грузовых вагонов на паромный, угольный и нефтеналивной терминалы Балтийска. Для работы в припортовом комплексе подготовлен подвижной состав, сформированы составительские и локомотивные бригады. Общий объем инвестиций ОАО "РЖД" в развитие станции Балтийск составил 34 млн. рублей.

9 сентября 2006 года из Усть-Луги в Балтийск прибыл первый паром с топливом и автомобилями.

Появление новой линии Усть-Луга - Балтийск решило одну из основных проблем Калининградской области, обусловленную ее геополитическим положением – регион получил надежное транспортное сообщение с основной частью страны.

Существующая железнодорожная инфраструктура уже сегодня готова обеспечить перевозку до 1, млн. тонн грузов ежегодно.

Представители ОАО "РЖД" и ФГУП "Росморпорт" подписали соглашение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной линии Балтийск – Усть-Луга. Т.о. созданы необходимые условия для начала постоянного функционирования паромной линии Балтийск – Усть Луга уже во второй половине 2007 года.

РАЗДЕЛ 2.

КОМПАНИЯ ОАО «РЖД»

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железнодорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны.

В 2007 году железным дорогам в России исполняется 170 лет!

ОАО "РЖД" учреждено Правительством РФ – в рамках первого этапа реформирования железнодорожной отрасли.

Хозяйственная деятельность компании началась 1 октября 2003 года. Сегодня она входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира.

Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли. ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1, млрд. тонн грузов в год. В ОАО "РЖД" работают 1 300 000 сотрудников.

Стратегические цели компании:

увеличение масштаба транспортного бизнеса;

повышение производственно-экономической эффективности;

повышение качества работы и безопасности перевозок;

глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;

повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставной капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.

Размер уставного капитала составляет 1 535,7 млрд. рублей. Уставный капитал состоит из 1 535 000 обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая.

Единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация.

Виды деятельности:

грузовые перевозки;

пассажирские перевозки в дальнем сообщении;

пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

предоставление услуг инфраструктуры;

предоставление услуг локомотивной тяги;

ремонт подвижного состава;

строительство объектов инфраструктуры;

научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

содержание социальной сферы.

Органы управления ОАО "РЖД":

Общее собрание акционеров Совет Директоров Правление Органы контроля ОАО "РЖД":

Ревизионная комиссия общества Корпоративная структура включает в себя филиалы и представительства компании, дочерние и зависимые общества, чьи акции и доли были внесены в уставной капитал компании при ее создании, а так же дочерние общества, созданные в процессе реформирования.

По видам осуществляемой деятельности филиалы компании подразделяются:

филиалы – железные дороги;

функциональные филиалы;

филиалы – перевозочные компании;

филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения;

филиалы в области капитального строительства;

филиалы в области ремонта подвижного состава;

филиалы в области путевого хозяйства;

филиалы в области информатизации и связи;

филиалы в области социальной сферы;

филиалы – проектные бюро;

иные филиалы.

Принадлежащая ОАО «РЖД» железнодорожная сеть разделена на 17 частей:

Восточно-Сибирская железная дорога Горьковская железная дорога Дальневосточная железная дорога Забайкальская железная дорога Западно-Сибирская железная дорога Калининградская железная дорога Красноярская железная дорога Куйбышевская железная дорога Московская железная дорога Октябрьская железная дорога Приволжская железная дорога Сахалинская железная дорога Свердловская железная дорога Северная железная дорога Северо-Кавказская железная дорога Юго-Восточная железная дорога Южно-Уральская железная дорога Каждая железная дорога в своей структуре имеет отделения железных дорог, предприятия дорожного подчинения.

Другое разделение РЖД — по функциональным подразделениям:

Департаменты ОАО «РЖД»

o Бухгалтерская служба ОАО "РЖД" o Департамент "Казначейство" ОАО "РЖД" o Департамент автоматики и телемеханики ОАО "РЖД" o Департамент анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" o Департамент безопасности ОАО "РЖД" o Департамент безопасности движения и экологии ОАО "РЖД" o Департамент бухгалтерского учета Бухгалтерской службы ОАО "РЖД" o Департамент вагонного хозяйства ОАО "РЖД" o Департамент здравоохранения ОАО "РЖД" o Департамент инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" o Департамент капитального строительства ОАО "РЖД" o Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" o Департамент корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" o Департамент корпоративной информатизации ОАО "РЖД" o Департамент корпоративных коммуникаций ОАО "РЖД" o Департамент корпоративных финансов ОАО "РЖД" o Департамент локомотивного хозяйства ОАО "РЖД" o Департамент международных связей ОАО "РЖД" o Департамент налоговой политики и методологии налогового учета Бухгалтерской службы ОАО "РЖД" o Департамент пассажирских сообщений ОАО "РЖД" o Департамент планирования и бюджетирования ОАО "РЖД" o Департамент по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО "РЖД" o Департамент по организационно-штатным вопросам ОАО "РЖД" o Департамент пути и сооружений ОАО "РЖД" o Департамент связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" o Департамент социального развития ОАО "РЖД" o Департамент технической политики ОАО "РЖД" o Департамент управления делами ОАО "РЖД" o Департамент управления дочерними и зависимыми обществами ОАО "РЖД" o Департамент управления имуществом ОАО "РЖД" o Департамент управления перевозками ОАО "РЖД" o Департамент управления персоналом ОАО "РЖД" o Департамент экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" o Департамент электрификации и электроснабжения ОАО "РЖД" o Правовой департамент ОАО "РЖД" Управления ОАО «РЖД»

o Управление охраны труда и промышленной безопасности ОАО "РЖД" o Управление планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО "РЖД" o Управление по таможенно-брокерской деятельности ОАО "РЖД" o Управление пригородных пассажирских перевозок Департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД" Управление протокола президента ОАО "РЖД" o Управление экспертизы проектов и смет ОАО "РЖД" o Филиалы ОАО «РЖД»

o Перевозочные компании ОАО «РЖД»

Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги - филиал ОАО "РЖД" Федеральная пассажирская дирекция - филиал ОАО "РЖД" Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов - филиал ОАО "РЖД" o Технико-экономическое и финансовое обеспечение ОАО «РЖД»

"Росжелдорснаб" - филиал ОАО "РЖД" "Энергосбыт" - филиал ОАО "РЖД" Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта "ГИПРОТРАНСТЭИ"- филиал ОАО "РЖД" Центр организации труда и проектирования экономических нормативов филиал ОАО "РЖД" (ЦОТЭН) Центр расчетов за международные железнодорожные перевозки "Желдоррасчет" - филиал ОАО "РЖД" Центральная научно-техническая библиотека - филиал ОАО "РЖД" o Капитальное строительство ОАО «РЖД»

Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта - филиал ОАО "РЖД" Дирекция по строительству объектов железнодорожного транспорта - филиал ОАО "РЖД" Дирекция по строительству объектов железных дорог Юга России - филиал ОАО "РЖД" Дирекция по строительству сетей связи - филиал ОАО "РЖД" o Информатизация и связь ОАО «РЖД»

"Трансинформ" - филиал ОАО "РЖД" Главный вычислительный центр - филиал ОАО "РЖД" России Центральная станция связи - филиал ОАО "РЖД" (ЦСС) o Социальная сфера ОАО «РЖД»

Дирекция медико-технического и фармацевтического обеспечения - филиал ОАО "РЖД" Дирекция медицинских учреждений - филиал ОАО "РЖД" Дирекция оздоровительных учреждений - филиал ОАО "РЖД" o Иные филиалы ОАО «РЖД»

Административно-хозяйственное управление - филиал ОАО "РЖД" Московский энергомеханический завод - филиал ОАО "РЖД" Структурные подразделения ОАО «РЖД»

Дирекция по ремонту пассажирского подвижного состава (Дирекция "Вагонреммаш" o ОАО "РЖД") Дирекция по ремонту подвижного состава (Дирекция "Желдорреммаш" ОАО "РЖД") o Инспекция по сохранности вагонного парка ОАО "РЖД" o Проектно-технологическо-конструкторское бюро по пути и путевым машинам ОАО o "РЖД" Центр инспекций по контролю качества и приемке ОАО "РЖД" o Центр контроля и внутреннего аудита "Желдорконтроль" ОАО "РЖД" o Центр научно-технической информации (ЦНТИ ОАО "РЖД") o Центр организации торговли и общественного питания ОАО "РЖД" o Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Представительства компании работают в Северной Корее (г. Пхеньян), Китае (г. Пекин), Польше (г. Варшава), Чехии (г. Прага), Финляндии (г. Хельсинки), Германии (г. Берлин), Венгрии (г.

Будапешт), Эстонии (г. Таллинн).

ОАО "РЖД" создало 97 дочерних и зависимых обществ (по данным на март 2007 года).

Среди дочерних обществ наиболее значимы для ОАО "РЖД" являются строительно-ипотечная компания ЗАО "Желдорипотека", телекоммуникационная компания ЗАО "Компания ТрансТелеКом", электротехнические заводы ОАО "ЭЛТЕЗА".

Техническая характеристика ОАО "РЖД":

Российские железные дороги являются одной из крупнейших транспортных систем мира эксплутационная длина – 85,5 тыс. км.

ОАО "РЖД" занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий – 42, тыс. км.

Парк подвижного состава :

грузовые локомотивы – 19 636;

грузовые вагоны всех типов – 624 095;

пассажирские локомотивы – 2 539;

пассажирские вагоны дальнего следования – 26 245;

пассажирские вагоны пригородных поездов – 15 340.

Показатели деятельности Ежегодно ОАО «РЖД» перевозит свыше 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд тонн грузов. В пассажирооборот вырос на 3,8 % до 118,9 млрд пасс./км, грузооборот вырос на 3,1 % до 1,85 трлн т/км.

В 2006 по российским железным дорогам было перевезено 1352,8 млн. пассажиров, что на 33, млн человек или 2,5 % больше, чем в 2005. В том числе перевезено:

в поездах дальнего следования 135,3 млн человек;

в электропоездах пригородного сообщения 1217,5 млн человек.

Общая численность персонала ОАО «РЖД» — 1300 тыс. человек. Выручка от основной деятельности за 2005 по РСБУ составила 748 млрд руб. (рост на 13,5 % по сравнению с 2004), чистая прибыль — 9,7 млрд руб. (рост на 11,4 %). По МСФО выручка компании в 2005 составила 749 млрд руб. (в том числе 584,7 млрд руб. — от грузовых перевозок), чистая прибыль — 114 млрд руб.

Коэффициент износа зданий и сооружений на железной дороге в 2005 году составлял 70 %, пассажирских вагонов — 65,5 %. В 2006—2007 годах должно быть списано по сроку службы 10 % вагонного парка, средний возраст вагонов превысил 18 лет;


70 % парка не оборудовано системами кондиционирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 1992 году до в 1998. В 2006 планируется закупить 731 вагон, однако этого явно недостаточно. Дефицит инвестиционных ресурсов в пассажирском комплексе, по оценкам РЖД, составляет не менее 60 млрд рублей в год.

РАЗДЕЛ 3.

ГАБАРИТЫ Для нормального обеспечения перевозок на железнодорожном транспорте, кроме подвижного состава и пути, имеются многочисленные сооружения и устройства, которые расположены вдоль пути и над ним.

К ним относятся пассажирские платформы, здания, опоры контактной сети, сигнальные и путевые знаки, приводы электрической централизации стрелок, путепроводы, мосты, провода связи и энергоснабжения. Расстояния от этих сооружений и устройств до пути принимаются с учетом размеров обращающегося подвижного состава и условий его движения. Для обеспечения безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить не только мимо устройств и сооружений, но и мимо следующего по соседним путям подвижного состава, не задевая их. Эти требования обеспечиваются соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод.

Габаритом подвижного состава называются предельные, поперечные, перпендикулярные оси пути, очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном участке пути.

Государственным стандартом (ГОСТ 9238-83) установлены габариты приближения строений двух видов: С и Сп.

Габарит С распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

Габарит Сп распространяется на пути, сооружения и устройства, находящиеся на территориях промышленных, транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций.

Габарит Сп отличается от габарита С меньшими вертикальными размерами. Горизонтальные размеры, хоть и остаются такими же, как в габарите С, но по усмотрению министерств и ведомств, которым принадлежат подъездные пути, могут быть уменьшены до 2750 мм на перегонах и до мм на станциях. Это делается, как правило, в особо трудных условиях, в которых сооружается подъездной путь, для уменьшения стоимости строительства.

Размеры габаритов приближения строений отсчитываются: горизонтальные - от оси пути;

вертикальные — от уровня верха головки рельса (в кривых от внутреннего рельса).

В соответствии с ГОСТ 9238-83 принято расстояние от оси пути до строящихся сооружений, опор контактной сети и сигналов 3100 мм. Это позволяет при производстве путевых работ применять тяжелые путевые машины, например, струги и снегоочистители с выносным в сторону крылом.

Опоры контактной сети, удаленные на это расстояние, не должны попадать в кюветы выемок.

Рис. 3.1 Габариты Вдоль пути под землей приходится прокладывать кабели при устройстве автоблокировки, устанавливать фундаменты различных сооружений и устройств. Нормы габарита С предусматривают, чтобы эти коммуникации устраивались на глубине не менее 1 м от уровня головки рельсов и на расстоянии 2,9 м от оси пути.

Для всех сооружений и устройств нижнее очертание габаритов С и Сп находится выше уровня головок рельсов на 50 мм внутри колеи и на уровне головок рельсов снаружи колеи. Размеры а1 = 670 мм, а2 = 760 мм определяют ширину желоба в пределах настила на переездах при ширине колеи 1520 мм.

Габариты С и Сп применяют при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств, при сооружении вторых путей, при электрификации железных дорог и реконструкции сооружений.

Для ранее построенных сооружений и устройств (до 1983 г.), не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, вплоть до их переустройства сохраняются существующие габаритные размеры.

ГОСТ 9238—83 устанавливает габариты для линий со скоростями движения поездов до км/ч. Для линий и участков железных дорог со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются дополнительными указаниями.

Габарит подвижного состава Государственным стандартом разделен на три группы.

Первая группа — габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С и Сп.

Вторая группа — габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий.

Третья группа — габариты 1-ВМ (0-Т), 0-ВМ (01-Т), 02-ВМ (02-Т), 03-ВМ (03-Т) распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм и по железным дорогам стран дальнего зарубежья, имеющим колею 1435 мм. В скобках указаны обозначения габаритов, применявшихся до введения настоящего стандарта.

Основные размеры габаритов приведены в табл. 3.2.

Таблица 3. Габариты подвижного состава Габариты Высота, Ширина, подвижного Область применения мм мм состава 1 2 3 Обращение по путям общей сети железных дорог, подъездным путям и Т путям промышленных предприятий, 5300 сооружения и устройства которых отвечают требованиям габарита С и Сп Для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к обращению по путям Тц общей сети железных дорог, подъездным 5200 путям промышленных и транспортных предприятий Тпр То же для полувагонов 5300 Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям 1-Т 5300 промышленных и транспортных предприятий.

Сеть железных дорог колеи 1435 мм, 1-ВМ (0-Т) используемая для международных 4700 сообщений Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) 0-ВМ (01-Т) мм, основные линии железных дорог 4650 колеи 1435 мм 02-ВМ (02-Т) То же 4650 Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) 03-ВМ (03-Т) мм, железные дороги колеи 1435 мм 4280 европейских стран Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных составов необходимо для компенсации возможных смещений подвижного состава, которые вызываются отклонениями в положении отдельных элементов пути и колесных пар подвижного состава, допускаемыми нормами их содержания (например, износ рельсов, отклонения рельсовых нитей по уровню), колебаниями и боковыми наклонами подвижного состава на рессорах. Государственный стандарт устанавливает также габаритные размеры для следующих элементов: нижней части габаритов приближения строений С и Сп (для двойных перекрестных переводов, горочных вагонных замедлителей), их верхней части (минимальные допускаемые зазоры между сооружениями, устройствами и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом), а также нижней части всех габаритов подвижного состава.

Габарит приближения строения периодически проверяют. Сплошная проверка в тоннелях производится ежегодно, а по главным путям — не реже одного раза в пять лет. Проверка осуществляется пропуском специальной деревянной габаритной рамы, установленной на платформе или кузове вагона. Конструкция рамы имеет отгибающиеся части, которые при соприкосновении с сооружением указывают на нарушение габаритных размеров. Свободный проход рамы мимо сооружений и устройств означает, что габарит С соблюдается.

Расстояния между осями путей. По смежным главным и станционным путям проходит различный подвижной состав. Следовательно, расстояния между этими путями и от путей до сооружений и устройств, располагающихся в междупутьях, должны быть такими, чтобы исключалось соприкосновение друг с другом локомотивов, путевых машин, проходящих одновременно по смежным путям, а также подвижного состава с сооружениями и устройствами.

Расстояние в прямых участках на перегонах между осями путей двухпутных линий должно быть не менее 4100 мм. Оно обеспечивает только безопасность скрещения подвижного состава. Расстояние между осями второго и третьего путей на перегонах трех- и четырехпутных линий должно быть не менее 5000 мм, что позволяет при следовании поездов по этим путям оставлять на междупутье инвентарь и инструмент при ремонте пути, а также устанавливать необходимые сигналы.

На станциях большое количество железнодорожников различных профессий занимается подготовкой подвижного состава в рейс, обслуживанием пути, средств связи, энергоснабжения и т.д.

Поэтому расстояние между осями путей на станциях увеличено: между осями главных, приемоотправочных и сортировочных путей на прямых участках эксплуатируемых линий должно быть не менее 4800 мм;

на путях второстепенных и грузовых дворов — 4500 мм. При перегрузке грузов из вагона в вагон может быть допущено междупутье, равное 3600 мм, исходя из условий организации работы.

При новом строительстве или реконструкции станций, разъездов и обгонных пунктов расстояния между осями путей принимают в соответствии с табл. 3.3.

Таблица 3. Расстояние между осями смежных путей на станциях Расстояние между Наименование путей осями смежных путей, мм Нормальное Минимальное Главные пути 5300 Главные и смежные с ними:

5300 На одно- и двухпутных линиях при скорости движения до 120 км/ч На двухпутных линиях при скорости 6500 более 120 км/ч Приемоотправочные и сортировочные 5300 пути Второстепенные станционные пути 4800 Через один Пути парков приема, отправления, где Через один путь путь предусматривается безотцепочный ремонт вагонов 5600 и 5600 и Нормируются также расстояния от оси пути и от верха головки рельса до сооружений и устройств, мм.


Расстояние от оси крайнего пути до путевых и сигнальных знаков:

в выемках, кроме скальных, и на выходах из них в остальных местах до знаков, не превышающих уровня головки рельса Расстояние от крайнего пути до:

опор контактной сети на перегонах и станциях в сильно заносимых выемках и на выходах из них в особо трудных условиях на перегонах в особо трудных условиях на станциях Расстояние до проводов контактной сети:

от верха головки рельса на перегонах и станциях (максимальное) от верха головки рельса на перегонах (минимальное) от верха головки рельса на станциях (минимальное) Расстояние от верха головки рельса до высоковольтных проводов при пересечении путей (минимальное) Расстояние от земли до высоковольтных проводов:

на перегонах (минимальное) то же на станциях и в населенных пунктах РАЗДЕЛ 4.

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО.

Согласно СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные (вторые, третьи) главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размера перевозок подразделяются на категории, приведенные в табл. 4.1.

Таблица 4. Категории железных дорог Расчетная годовая Категория приведенная Назначение железных железнодорожных грузонапряженность нетто дорог линий в грузовом направлении, млн. т.км/км Железнодорожные магистральные линии для Скоростные движения пассажирских поездов со скоростями от 160 до 200 км/ч Железнодорожные Особо магистральные линии для Свыше грузонапряженные большого объема грузовых перевозок Железнодорожные от 30 до I магистральные линии То же от 15 до II То же от 8 до III Железнодорожные линии До Внутристанционные IV Независимо от соединительные и грузонапряженности подъездные пути Железнодорожный путь обычно подразделяют на земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения.

Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями образует нижнее строение пути.

Оно представляет собой комплекс сооружений из грунта, служащих основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно предназначено для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава, передаваемых через элементы верхнего строения пути, и для обеспечения устойчивости пути.

Отсюда вытекают и основные требования к земляному полотну — постоянная надежность, устойчивость, прочность, долговечность, экономичность в части расходов на его устройство, содержание и ремонт, возможность механизации работ.

Для сооружения земляного полотна рекомендуется использовать местные грунты, в том числе искусственные (отходы производства, пригодные для укладки в земляное полотно).

Однако лучшими грунтами являются щебеночные, галечные, гравийные, крупно- и среднезернистые пески, которые обладают большой несущей способностью, хорошо пропускают воду и не изменяют своих свойств при замерзании.

Для обеспечения надежности земляного полотна и расширения сферы применения местных грунтов следует предусматривать:

уплотнение грунта в насыпях, а иногда в выемках и нулевых местах;

устройство защитного слоя из дренирующих грунтов под балластом;

применение геотекстиля, теплоизоляционных материалов (пенопласт, пенополистирол) для предотвращения пучин, обеспечения отвода поверхностных и грунтовых вод, использование защиты откосов.

Поперечным профилем земляного полотна называется поперечный разрез его вертикальной плоскостью, перпендикулярной к его продольной оси. Площадь грунта, на которую отсыпают насыпь, является ее основанием.

Поверхность земляного полотна, на которую укладывают верхнее строение пути, называется основной площадкой.

В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна:

насыпь [а], выемка [б], полунасыпь [в], полувыемка [г], полунасыпь-полувыемка [д], нулевое место [е]. 4.2. : — ;

— ;

— ;

— ;

— -;

— Места перехода из насыпи в выемку и места, где земляное полотно проходит в уровне с поверхностью земли, которую только планируют, но не срезают и не досыпают, называют нулевыми местами.

Поперечный профиль определяет ширину земляного полотна (основной площадки) поверху, крутизну откосов, расположение и размеры водоотводных устройств и др.

Очертание основной площадки должно исключить застой воды и обеспечивать возможность укладки верхнего строения пути без повреждения земляного полотна.

На однопутных линиях основная площадка, имеющая вид трапеции, называется сливной призмой. Верхняя часть сливной призмы имеет ширину 2,3 м, высота призмы 0,15 м. На двухпутных линиях основная площадка имеет форму треугольника, вершина которого на 0,2 м выше уровня бровок.

При возведении земляного полотна из хорошо дренирующих материалов (камень, щебень, песок) основную площадку устраивают горизонтальной.

Свободные от балласта продольные полосы по краям основной площадки называются обочинами. Они служат для удержания балласта, осыпающегося с откосов балластной призмы, размещения путевых и сигнальных знаков, устройств связи, материалов, инструмента, съемных машин и механизмов и для нахождения рабочих во время прохода поездов при обязательном соблюдении правил техники безопасности.

Высотой насыпи считается расстояние по оси земляного полотна от уровня бровок до основания, а глубиной выемки — расстояние от уровня бровок основной площадки до точки пересечения оси земляного полотна с линией, соединяющей бровки откосов выемки.

Горизонтальная проекция линии откоса называется его заложением, а отношение высоты откоса к заложению — крутизной откоса. В зависимости от вида грунтов, высоты насыпи, глубины выемки крутизну откоса принимают в отношении от 1:0,1 до 1:2.

Вдоль насыпи для осушения ее основания и отвода дождевых и паводковых вод служат продольные водоотводные канавы с обеих сторон полотна, а на косогорных участках — только с верховой стороны.

Если насыпь возводилась из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используют образовавшиеся при этом спланированные котлованы, называемые резервами.

Вынутый при сооружении выемки излишний грунт, не используемый для отсыпки насыпи, укладывают за откосом выемки в правильные призмы, называемые кавальерами.

В выемках с каждой стороны основной площадки делают продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Кроме того, для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод на верховой стороне вдоль полевого откоса кавальера делают нагорные канавы. На полосе между кавальерами и бровкой откоса выемки отсыпают банкет с уклоном в сторону от выемки для отвода воды в забанкетную канаву, расположенную вдоль линии между банкетом и кавальером.

Поперечные профили земляного полотна бывают типовые и индивидуальные;

типовые делятся на нормальные и специальные. Нормальными типовыми поперечными профилями называются профили, проверенные многолетним опытом, применяемые при высоте насыпей и глубине выемок до 12 м при надежном основании, из наиболее часто встречающихся грунтов удовлетворительного качества, в обычных условиях, без специальных расчетов.

Типовые специальные поперечные профили применяют, если земляное полотно устраивают в таких грунтах, жирные глины, на болотах.

Рис.4.3Типовой нормальный поперечный профиль насыпи Рис.4.4Типовой нормальный поперечный профиль выемки Индивидуальные поперечные профили проектируют для особо сложных условий, а именно, насыпи высотой более 12 м, насыпи в пределах глубоких болот, в поймах рек, на косогорах круче 1:3, сооружаемые с помощью гидромеханизации, в районах вечной мерзлоты или сейсмических явлений.

Ширина земляного полотна поверху в прямых участках существующего пути на перегонах однопутных линий должна быть не менее 5,5 м, на двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины должна быть не менее 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых участках пути радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется с наружной стороны кривой на 0,1 — 0,5 м в зависимости от радиуса и категории линии.

Ширину земляного полотна (основной площадки) новых железных дорог на прямых участках перегонов принимают по нормам, приведенным в табл. 4. Таблица 4. Ширина земляного полотна Ширина земляного полотна на прямых участках пути, м, при Число Категория использовании грунтов главны железнодорож х Глинистых и Дренирую ной линии путей других слабо и не щих дренирующих Скоростные и особо 2 11,7 10, грузонапряжен ные I и II 1 7,6 6, III 1 7,3 6, IV 1 7,1 6, Ширину земляного полотна в кривых новых железных дорог увеличивают с наружной стороны на значение, указанное в таблице, а также на величину уширения междупутья в пределах кривых двухпутных участков (табл. 4.6).

Таблица 4. Уширение земляного полотна в кривых Радиусы Уширение земляного кривых, м полотна, м 3000 м и более 0, 2500 – 1800 0, 600 и менее 0, 1500 – 700 0, На станциях, где, кроме главных, расположены и другие станционные пути, основную площадку земляного полотна делают значительно шире в зависимости от путевого развития станции, условий работы на ней, необходимости установки в междупутьях различных устройств (опор контактной сети, осветительных мачт, продольных водоотводов).

Поверхности земляного полотна на станциях придают одно-, двухскатный или пилообразный поперечный профиль, обеспечивающий сток воды.

Искусственные сооружения К нижнему строению пути, кроме земляного полотна, относятся искусственные сооружения — мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы.

Наиболее распространенными на железнодорожном транспорте искусственными сооружениями являются мосты и трубы.

Они устраиваются при пересечении железными дорогами рек, каналов, ручьев, оврагов.

Если дорога проходит через горные хребты, то вместо глубоких выемок экономичнее построить тоннели.

В местах пересечений железных и автомобильных дорог на разных уровнях устраивают путепроводы (рис. 4.7);

Рис. 4.7 Путепроводы эстакады (рис. 4.8), применяемые вместо насыпи на городской территории или на подходах к большим мостам;

Рис. 4.8 Эстакады виадуки (рис. 4.9) — при пересечении глубоких оврагов, ущелий или суходолов;

Рис. 4.9 Виадуки трубы, укладываемые под насыпями на небольших водотоках и суходолах для пропуска ливневых и снеговых вод (рис. 4.10).

Рис. 4.10. Трубы Мосты бывают металлические, железобетонные, бетонные, каменные и деревянные. Мост состоит из опор и пролетных строений. На судоходных реках для пропуска судов строят разводные или подъемные мосты.

Береговые опоры моста называются устоями, а промежуточные — русловыми опорами, или быками. К устоям примыкает земляное полотно, которое заканчивается конусами, отсыпаемыми с боков устоев. Поверхность конусов тщательно укрепляют от размыва.

Промежуточными опорами мост разделяется на пролеты;

в зависимости от их количества мосты бывают одно- и многопролетные. Нижняя часть опор, находящаяся в грунте, называется фундаментом. Передняя стенка устоев и верх быков перекрываются подферменной плитой, на которую устанавливают подферменники, служащие основанием для опорных частей. К опорной плите устоя примыкает вертикальная стена, называемая шкафной стенкой.

Полной длиной моста L считается расстояние между задними гранями устоев, а высота моста — расстояние от горизонта низких вод до подошвы рельса.

Участки пути, примыкающие к мосту, называются подходами. По длине мосты делятся на малые — до 25 м, средние — от 25 до 100 м, большие — свыше 100 м и внеклассные — более 500 м.

По числу путей мосты бывают одно-, двух- и многопутные. В зависимости от характера передачи давления от пролетного строения на опоры и конструкции пролетных строений мосты делятся на балочные, арочные, рамные и висячие.

У балочных мостов вертикальная нагрузка от пролетного строения передается на опоры вертикально.

У арочных мостов такая нагрузка действует на опоры вертикально и горизонтально. Для противодействия горизонтальному давлению (распору) в арочных мостах делают массивные опоры, как правило, из бетона или железобетона. Арочные металлические мосты применяются для перекрытия больших пролетов.

У рамных мостов пролетные строения и опоры составляют жесткую раму;

вертикальная нагрузка на такой мост действует на опоры в виде вертикальных и горизонтальных давлений. Такие мосты применяют обычно в качестве путепроводов и эстакад.

У висячих мостов пролетное строение подвешивается на мощных цепях;

эти мосты строят главным образом на автомобильных дорогах.

В зависимости от расположения пути относительно пролетного строения по высоте различают мосты с ездой поверху, понизу и посередине (рис. 4.11).

Пролетные строения применяют, главным образом, типовые балочные со сплошными стенками или сквозными фермами.

Первые из них просты по конструкции и удобны в эксплуатации. В большинстве случаев они бывают с ездой поверху. Эти пролетные строения состоят из двух главных балок, в состав каждой из которых входят стенки, пояса и связи между балками.

Балочные пролетные строения со сквозными фермами имеют в качестве основных несущих элементов две главные фермы, состоящие из верхних и нижних поясов. Пояса соединены между собой раскосами, подвесками, стойками. Главные фермы соединены связями – верхними и нижними.

Для укладки мостового полотна (пути) пролетное строение с ездой понизу имеет проезжую часть. Она состоит из поперечных и продольных балок, соединенных между собой. Поперечные балки проезжей части прикреплены к главным фермам.

Рис. 4.11. Мосты: поверху (а), понизу (б) и посередине (в) Мостовое полотно, уложенное на продольных балках проезжей части, а в небольших мостах со сплошной стенкой на главных балках, передает давление поездов главным фермам или главным балкам.

Пролетные строения опираются на устои и быки через шарнирные опорные части. Под одним концом пролетного строения они закреплены наглухо, а под другим — подвижно. Подвижные опорные части при помощи катков позволяют концам ферм (балок) перемещаться в продольном направлении при изменении их длины под поездной нагрузкой и при изменении температуры воздуха.

Железобетонные мосты по сравнению с бетонными и каменными дают возможность применять более легкие и разнообразные конструкции, перекрывать значительно большие пролеты, механизировать трудоемкие работы, изготовлять пролетные строения на заводах, благодаря чему повышается качество конструкций, сокращаются сроки и стоимость строительства.

По сравнению с металлическими, железобетонные мосты долговечнее, менее чувствительны к увеличению веса поездов, экономичнее по затрате металла и эксплуатационным расходам, обеспечивают однородный путь на балласте в пределах и за пределами моста. Для мостов малых пролетов применяют типовые железобетонные пролетные строения.

Бетонные и каменные мосты долговечны, могут быть построены из местных материалов, требуют небольших расходов на содержание, но возникает трудность механизации работ, необходимость устройства массивных опор на надежном безосадочном основании. По этим причинам такие мосты на железных дорогах почти не строятся.

Деревянные мосты имеют следующие достоинства: простота обработки древесины, использование местных материалов, быстрота постройки, уменьшение строительной стоимости.

Недостатки — недолговечность, расстройство конструкции моста из-за усушки древесины и пожароопасность. Такие мосты применяются как временные сооружения.

Водопропускные трубы под железнодорожными насыпями составляют половину всех искусственных сооружений. Область применения труб — малые водотоки, действующие периодически, при высоте насыпи не менее 2 м. Целесообразность строительства трубы или малого моста решается сравнением вариантов.

Преимущества труб по сравнению с мостами — непрерывность земляного полотна, малая чувствительность к увеличению веса поездов, меньшие расходы на их содержание.

Трубы бывают одно-и многоочковые (с одним или несколькими входными отверстиями), с диаметром от 1 до 6 м, по материалу — каменные, бетонные, железобетонные, металлические;

по форме поперечного сечения — круглые, сводчатые, прямоугольные.

Для независимой осадки середины и концов под действием неравномерной нагрузки от насыпи и поездов труба строится из отдельных звеньев длиной от 1 до 6 м, разделенных деформационными швами, что предохраняет ее от разрушения. Для плавного ввода и отвода воды, а также для защиты откосов насыпи от размыва у концов трубы устраивают оголовки.

В горной местности строительство тоннелей (рис.4.12) обходится дешевле, чем возведение очень высоких насыпей, виадуков, глубоких выемок или длинных обходов. Тоннели строят под один или два пути. В слабых грунтах стены тоннелей укрепляют каменной, бетонной, железобетонной или металлической обделкой. Она состоит из верхнего свода, боковых стен и подошвы. При большом горном давлении вместо подошвы устраивают обратный (нижний) свод.

Для отвода воды из тоннеля делают лотки, а для укрытия людей, находящихся в нем во время прохода поезда, устраивают ниши. Входы в тоннель оформляются порталами. Регуляционные сооружения устраивают для защиты опор моста и подходов к нему от подмыва и повреждения льдом при паводке.

Рис. 4.12. Тоннель К искусственным сооружениям относятся галереи для защиты пути и поездов от крупных и частых падений камней, обвалов в горных условиях. Для пропуска грязекаменных потоков (селей) с гор устраивают селеспуски (рис.4.13).

Рис. 4.13. Селеспуск Верхнее строение пути Верхнее строение пути является единой комплексной конструкцией, состоящей из рельсов, скреплений с противоугонами, рельсовых опор (чаще всего в виде шпал), балласта, мостового полотна, стрелочных переводов, башмакосбрасывателей и других специальных устройств.

Верхнее строение пути (далее ВСП) предназначено для восприятия нагрузок от подвижного состава, передачи их на земляное полотно и искусственные сооружения, а также для направления движения подвижного состава. Конструкция ВСП должна быть прочной, устойчивой, стабильной, износостойкой, экономной, обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации пути в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов — главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути под поездами.

Железнодорожные пути классифицируются в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути подразделяются на 5 групп, обозначенных буквами;

по допускаемым скоростям — на 7 категорий, обозначенных цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначены цифрами. Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначаются сочетанием цифр и букв: первая цифра — класс пути, цифра после буквы — категория пути. Например, 1Б2 означает, что путь принадлежит первому классу, входит в группу Б и категорию 2.

Пути, на которых установлены максимальные скорости движения пассажирских поездов более 140 км/ч, относятся к внеклассным путям, содержащимся по специальным техническим условиям.

Классы путей утверждаются Министерством путей сообщения РФ по представлению железных дорог.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.