авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
-- [ Страница 1 ] --

В.А. Кононов, А.А. Лыков, А.Б. Никитин;

Основы проектирования

электрической централизации

промежуточных станций

Рекомендовано

Департаментом кадров

и учебных заведений МПС России

в качестве учебного пособия

для студентов вузов

железнодорожного транспорта

Москва

2003

УДК 656.257–83:621.398(075)

ББК 39275

К64

В.А. Кононов, А.А. Лыков, А.Б. Никитин Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. В.А. Кононова – М.: УМК МПС России, 2003. – 316 с.

ISBN 5-89035-118-4 Изложены эксплуатационные, технические и экономические вопро сы проектирования электрической централизации системы ЭЦ-12-00. Опи сана релейно-процессорная централизация ЭЦ-МПК, разработанная в ПГУПС.

Предназначено для студентов вузов железнодорожного транспорта специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» и может быть полезна специалистам, связанным с разработ кой, проектированием и эксплуатацией электрической централизации.

К н и г у н а п и с а л и: В.А. Кононов – введение, главы 1, 6, 10, и главы 2, 3, 4 совместно с А.А. Лыковым;

А.А. Лыков – 5, 9 и главы 2, 3, совместно с В.А. Кононовым;

А.Б. Никитин – 7, 8, 12.

Р е ц е н з е н т ы: зам. директора ВНИИУПа, канд. техн. наук В.И.

Талалаев, зам. директора Гипротрансcигналсвязи, начальник отдела СЦБ Н.М. Беляев © Коллектив авторов, 2003 г.

© Издательство «Маршрут», 2003 г.

ВВЕДЕНИЕ В настоящее время на станциях железных дорог России эксплуати руется 136,3 тысяч стрелок, включенных в электрическую централизацию (ЭЦ), что составляет 75,7% от всех стрелок сети железных дорог. Однако за этой цифрой высокого уровня внедрения систем ЭЦ скрывается истин ная картина: 45,3 тысяч централизованных стрелок (33,0%) находятся в эксплуатации более 25 лет, а немедленному выводу из централизации из-за морального и физического износа подлежит 2951 стрелка.

Департаментом сигнализации, централизации и блокировки МПС РФ разработана «Программа обновления и развития средств автоматики и те лемеханики на период 2000 – 2004 гг.» В этой Программе отмечается, что «Значительную часть действующих устройств, помимо физического старе ния, отличает громоздкость, ресурсоемкость, трудоемкость в эксплуата ции. Оздоровление технических средств ЭЦ в предстоящий пятилетний период потребует модернизации порядка 9 тыс. стрелок ЭЦ в год…».

В качестве подходов к решению поставленных задач были преду смотрены согласованные с железными дорогами планы работ по полной модернизации устройств, которая применяется, если объем модернизации превышает 50% от нового строительства и предусматривает 100%-ную замену действующих устройств;

по частичной модернизации, когда объемы замены не превышают 30% от нового строительства;

стоимость частичной модернизации, которая продлевает ресурс системы на 8…10 лет, в 9…10 раз ниже полной;

по комплексной реконструкции, предусматривающей одновремен ную и взаимоувязанную замену перегонных, станционных и управляющих систем. Метод комплексной реконструкции будет применяться на приори тетных направлениях скоростного или грузонапряженного движения. Этот метод является наиболее эффективным благодаря повышению уровня ин форматизации, автоматизации и ресурсосбережения (в том числе в смеж ных хозяйствах) и, значит, улучшения интегральных показателей отрасли в целом.

При модернизации рекомендуется замена существующего оборудо вания системами ЭЦИ для крупных и средних станций и ЭЦ-12 для малых станций с одновременным переходом к тональным рельсовым цепям с со кращением числа изолирующих стыков. Это позволит снизить эксплуата ционные расходы по хозяйству СЦБ на 45%, а по хозяйству пути на 4, млн. руб. на каждую тысячу километров станционных путей.

Для полной модернизации и комплексной реконструкции, начиная с 2001 г., будут преимущественно применяться гибридные и процессорные системы централизации. Они дополнительно обеспечивают совмещение управляющего вычислительного комплекса (УВК ЭЦ) с линейным пунк том диспетчерской централизации (ЛП ДЦ) и контрольно-диагностические автоматизированные места электромеханика (АРМ ШН). Такие системы уже построены на станции Калашниково Октябрьской дороги (МПЦ Ebilock), проходят проверку на станции Яничкино Московской железной дороги (РПЦ ПГУПС) или проектируются на Красноярской железной до роге (РПЦ ВНИИАС) и станции Дулево Московской магистрали (Радио авионика МПЦ). Кроме этого, применение процессорных и контейнерных электрических централизаций позволяет избежать строительства новых постов ЭЦ по крайней мере на 50% объектов. 57 железнодорожных стан ций планируется перевести на дистанционное управление и 920 на авто действие.

К концу 2004 г. должны быть полностью заменены все выработав шие ресурс устройства ЭЦ, а число гибридных и процессорных систем до ведено до 50%. ТРЦ будут введены на большинстве модернизируемых станций.

Необходимость реконструкции ЭЦ при организации скоростного движения пассажирских поездов вызвана целым рядом мероприятий, ко торые проводятся для ввода скоростного движения в путевом и локомо тивном хозяйствах, и обусловлена следующими основными причинами:

1) электромагнитной несовместимостью электродвигателей локомо тивов с тиристорным регулированием с приемниками рельсовых цепей на частоте 25 Гц, что требует: замены существующих рельсовых цепей на по мехозащищенные рельсовые цепи – рельсовые цепи тональной частоты на частотах 420, 480, 520, 720, 780 Гц с частотами модуляции 8 и 12 Гц;

2) заменой стрелочных переводов, примыкающих к главным путям, на стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания, поэтому необходима: замена стрелочных электроприводов на электроприводы СП 12;

замена схемы управления стрелочными приводами из-за распаривания существующих стрелочных съездов;

добавления путевых приемников рельсовых цепей – по два на каждый съезд;

изменения в кабельных сетях из-за распаривания стрелочных съездов;

добавление путевых приемников рельсовых цепей;

применение, как правило, магистрального питания для управления скоростными стрелочными приводами, рассчитанными на уси лие перевода 450 кг;

3) изменением по титулу реконструкции и в перспективе путевого развития станций из-за укладки диспетчерских съездов и предохранитель ных тупиков, что требует соответствующих изменений в устройствах элек трической централизации (увеличивается общее количество стрелок, рель совых цепей, маневровых светофоров, маршрутов);

4) реконструкцией на перегонах автоблокировки в связи с примене нием бесстыкового пути, что ведет за собой замену устройств увязки ЭЦ с устройствами новой автоблокировки;

5) организацией двухстороннего движения по каждому перегонному пути, что вызывает установку мачтовых дополнительных входных свето форов с неправильного пути и ввод дополнительных сигнальных показа ний на выходных светофорах;

6) необходимостью применения при организации скоростного дви жения многозначной автоматической локомотивной сигнализации, что требует применения соответствующей аппаратуры, новых схем кодирова ния и их увязки с устройствами ЭЦ;

7) необходимостью усиления замыкания стрелок при организации диспетчерского управления;

8) оборудованием станций устройствами оповещения монтеров пути и пассажиров о приближении поезда;

9) увязкой с устройствами автоматического управления тормозами.

В курсовом проекте, который выполняют студенты по специально сти 2107.00 со специализациями 2107.01 «Автоматика и телемеханика» и 2107.06 «Компьютерные технологии в автоматике и телемеханике» по дисциплине «Станционные системы автоматики и телемеханики», необхо димо учитывать современные требования к системам электрической цен трализации.

В Примерной программе по дисциплине «Станционные системы ав томатики и телемеханики» приведено содержание курсового проекта на тему «Оборудование станции электрической централизацией стрелок и сигналов», объем которого должен составлять 2,0 – 2,5 п.л.

Глава 1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ 1.1. Раздельные пункты железнодорожных линий По условиям безопасности движения и повышения пропускной спо собности железнодорожные линии делятся на отдельные части, на грани цах которых размещаются так называемые раздельные пункты. К ним от носятся разъезды, обгонные пункты, станции, а также путевые посты, про ходные светофоры при автоблокировке и обозначенные границы блок участков при автоматической локомотивной сигнализации.

Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие пути для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты – это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие для обгона поездов и перевода их в необходи мых случаях с одного главного пути на другой.

Путевые посты – это раздельные пункты без путевого развития, предназначенные для регулирования движения поездов. К ним относятся блок-посты при полуавтоматической блокировке, посты примыкания на однопутных участках. При автоблокировке эту функцию выполняют про ходные светофоры, а при автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельном средстве сигнализации и связи (без напольных светофо ров) – обозначенные границы блок-участков.

Станциями называются раздельные пункты, на которых помимо об гона и скрещения поездов производятся операции по их приему и отправ лению, погрузка и выгрузка грузов, прием и выдача их клиентуре, обслу живание пассажиров, а при соответствующем путевом развитии – расфор мирование и формирование поездов, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов.

По назначению и характеру работы станции подразделяются на про межуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые, а в зависимости от объема работы – на внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения и станции I, II, III, IV и V классов.

Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных на правлений называются узловыми. Совокупность нескольких станций или других раздельных пунктов, связанных между собой и перегонами соеди нительными линиями, называется железнодорожным узлом.

Отметим, что на конец ХХ века на железных дорогах России име лось 6223 раздельных пунктов с путевым развитием, в том числе станций пассажирских – 53, грузовых – 741, сортировочных – 133, участковых – 381, промежуточных – 3714, разъездов – 934 и обгонных пунктов –267. По выполняемой работе среди этих раздельных пунктов было станций вне классных – 170, I класса – 277, II класса – 433, III класса – 658, IV класса – 1527 и V класса – 3158.

Основным отличием промежуточной станции от разъездов и обгон ных пунктов является наличие на ней устройств для грузовых операций (погрузочно-выгрузочные пути, навалочные площадки, складов). Харак терным для участковых станций является размещение на них устройств для технического обслуживания и деповского ремонта локомотивов и ва гонов, а также наличие сортировочных парков для расформирования и формирования поездов. При большом объеме такой работы создаются сор тировочные станции, оборудованные в большинстве случаев горками для использования силы тяжести при роспуске составов. Таким образом, стан ции позволяют выполнять технические, грузовые, коммерческие и пасса жирские операции.

К техническим операциям, относятся: прием, отправление и пропуск поездов, их скрещения и обгоны;

расформирование/формирование соста вов, обработка отдельных групп вагонов, прицепка вагонов к проходящим поездам или одиночным локомотивам;

отцепка, подготовка и подача ваго нов к грузовым пунктам и на подъездные пути с последующей уборкой;

технической осмотр вагонов и устранение обнаруженных неисправностей;

смена локомотивов и локомотивных бригад. Также техническими опера циями являются ремонт и экипировка локомотивов и вагонов, их промыв ка, очистка и дезинфекция.

К грузовым операциям относятся: погрузка, выгрузка и перегрузка грузов;

сортировка мелких отправок и контейнеров.

В число коммерческих операций входят: прием, взвешивание, хране ние и выдача грузов;

оформление перевозочных документов;

взимание платежей;

пломбирование вагонов;

обеспечение сохранности грузов;

ос мотр прибывающих и отправляемых составов в коммерческом отношении.

Пассажирские операции составляют: организация посадки/высадки пассажиров;

прием, хранение и выдача багажа и ручной клади;

погрузка и выгрузка багажа и почты;

продажа пассажирских билетов;

культурно бытовое обслуживание пассажиров на вокзалах.

Основными документами, регламентирующими работу станции, яв ляются технологический процесс станции и техническо-распорядительный акт (ТРА).

Технологический процесс работы станции предусматривает опера ции по обработке составов и вагонов, формированию и расформированию составов, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения прогрессивных методов труда при полном использовании технических средств станции. При разработке тех нологического процесса стремятся обеспечить поточность, непрерывность, параллельность выполнения различных операций, уменьшение затрат вре мени на каждую из них и слаженность в работе штата.

ТРА устанавливает порядок использования технических средств станции и предусматривает безопасное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству манев ровой работы. ТРА составляется в соответствии с ПТЭ и инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе.

1.2. Классификация и нумерация станционных путей и стрелок Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы:

станционные пути и пути специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции – глав ные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузоч но-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хо зяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального на значения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям.

Главные станционные пути являются продолжением путей перего нов. Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные – для сортировки, накопления вагонов и форми рования поездов по назначениям в соответствии с планом формирования.

Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановки групп ва гонов и целых составов. Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций объединяют в группы, называемые парками.

Предохранительные тупики предназначены для предупреждения вы хода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливаю щие тупики – для остановки перед станцией потерявшего управление по езда или его части.

Для перехода подвижного состава с одного пути станции на другой служат устройства по соединению и пересечению путей. Соединение пу тей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей – глухими пересечениями. Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на обыкновенные (односторонние), симметричные и несимметричные.

Каждый путь на станциях, а на перегонах каждый главный путь, должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера пу тям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка.

Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими циф рами (I, II, III, IV): по нечетному направлению – нечетными, по четному направлению – четными. При подходе к станции с одной стороны двух путной линии, а с другой – двух однопутных линий главные пути в преде лах станции нумеруются по двухпутному подходу. Если двухпутную ли нию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера III и IV.В случае примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера I и II присваиваются главным путям основного направления.

При разветвлении главного пути ( в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и пр.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: по нечетному направлению – нечетными, по четному – четными.

Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начи ная со следующего номера за номером главного пути;

при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными циф рами (4, 6, 8, 10), а пути, предназначенные для приема нечетных поездов нечетными цифрами (3, 5, 7, 9). На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приемо-отправочных путей с использова нием их для приема как четных, так и нечетных поездов, эти пути нумеру ются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей от пасса жирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6, 7).

Пути отдельных парков, выделенные для приема и отправления по ездов нумеруются порядковыми (четными или нечетными в зависимости от приема на них четных или нечетных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приемо-отправочный парк должен иметь буквенное обозна чение.

Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифра ми, первая из которых – номер пучка, а вторая – номер пути в пучке.

Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нуме руются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующе го номера за последним номером парковых путей.

На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, нумерация путей в поперечном направлении производится слева направо (считая по ходу километров) или начиная от главных путей.

Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными номерами. На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поез дов основного направления.

Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеру ются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок стан ций или парков (при нумерации по отдельным паркам).

При нумерации стрелок по отдельным паркам каждому парку при сваивается сотня номеров стрелок, указывающих номер парка (например, парку А присваиваются номера стрелок от 100 до 199, парку Б – номера 200–299 и т.д.).

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, 12 и т.п.).

Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруются поряд ковыми номерами от 1 до 99.

За границу, отделяющую четную сторону от нечетной, принимаются:

а) на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием – ось пассажирского здания;

б) на станциях с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания – ось этого здания;

при нецентральном расположении здания – поперечная ось станции, устанав ливаемая центрально по отношению к путевому развитию;

в) при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей – середина этих парков или групп путей.

Указанная нумерация путей и стрелок обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов и капи тальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых и частично переустраиваемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения.

1.3. Технология работы промежуточной станции Технология работы промежуточной станции, оборудованной элек трической централизацией, наиболее наглядно может быть представлена на примере реальной станции.

На рис. 1.1. приведен схематический план промежуточной станции поперечного типа, расположенной на однопутном участке. Станция обору дована электрической централизацией системы ЭЦ-12-90. Размеры движе ния на станции приближаются к интенсивным. (Согласно ПТЭ РФ «интен сивное движение поездов» – это размеры движения пассажирских и грузо вых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных – более 24 пар в сутки, а «особо интенсивное движение поез дов» – соответственно более 100 и более 48 пар в сутки).

Станция содержит главный путь IП, приемо-отправочные пути 2П, 3П и 5П, к которому примыкает стрелка 17, поэтому полезную длину этого пути составляют бесстрелочные участки 5АП, 5БП и стрелочный участок 17СП. Стрелка примыкания ограждена светофорами М7, М9 и М11. На станции имеется грузовой склад, расположенный у погрузочно выгрузочного пути 7 и выставочного пути 6. Тупиковый путь 9Т использу ется для погрузки и выгрузки навалочных грузов, путь 11Т – для отстоя классных вагонов строительной организации, вытяжной путь 12Т – для производства маневровой работы. Длина вытяжного пути составляет м, т.е. более половины стандартной длины (1050 м) поездов, обращающих ся на рассматриваемом участке. Ежедневный оборот вагонов с местными грузами составляет до 10 вагонов.

К станции со стороны пассажирского здания примыкает подъездной путь завода. Ежедневный оборот с заводом достигает до 20 вагонов. Со станции на подъездной путь движение должно выполняться вагонами впе ред. Завод имеет разветвленную транспортную сеть и собственный локо мотив, поэтому для повышения безопасности за светофором М7 с красным запрещающем огнем уложена сбрасывающая стрелка 6 с автоматическим возвратом в плюсовое положение. Аналогичная стрелка 9 уложена за све тофором М3 в нечетной горловине.

Порядок работы этой станции следующий.

Пассажирские и грузовые поезда, следующие по данной станции без остановки, пропускаются по главному пути IП. На этот же путь принима ются пассажирские поезда обоих направлений, имеющие остановку на станции.

При скрещении пассажирских поездов один из поездов любого на правления, прибывающий первым, принимается на приемо-отправочный путь 2П, а другой пассажирский поезд – на путь IП. При скрещении грузо вых поездов первый поезд принимается на путь 3П, а второй – на путь IП.

При скрещении грузового и пассажирского поездов ситуация повторяется.

Если первым прибывает пассажирский поезд, то он принимается на путь 2П, а если грузовой, то на путь – 3П. Заметим, что главный путь IП и оба приемо-отправочных пути 2П и 3П имеют пассажирские платформы (платформы между собой связаны подземным переходом), поэтому при невозможности (из-за неисправности) задать маршрут на тот или иной путь решение в каждом конкретном случае принимает дежурный по стан ции (ДСП).

Подача и уборка вагонов с подъездного пути завода выполняется, как правило, но не всегда, четным или нечетным вывозным поездом, кото рый принимается на путь 2П. Если вывозной поезд – четный, то процесс подачи вагонов выполняется путем задания маневрового маршрута по све тофору Н2 за светофор М2. Если вывозной поезд – нечетный, то после его приема на путь 2П требуется обгон локомотива по свободному приемо отправочному пути. Допустим свободен путь 5П. Тогда последовательно задаются маневровые маршруты: по Н2 за М4;

по М4 на 5БП;

по М9 на 5АП;

по Ч5 за М1;

по М1 на 2П. После прицепки локомотива к вагонам за дается маневровый маршрут по светофору Н2 на подъездной путь. Для со кращения продолжительности маневров вывозные поезда должны быть правильно сформированы на участковых станциях: четный вывозной поезд должен иметь вагоны, предназначенные для завода, в хвосте поезда, а не четный – в голове.

Подача и уборка вагонов местной погрузки и выгрузки выполняется сборными поездами. Сборные поезда четного и нечетного направлений принимаются на путь 5П, причем он может остановиться на любом изоли рованном участке этого пути 5АП, 17СП или 5БП. Рассмотрим работу не четного сборного поезда. Для ускорения маневровой работы сборный по езд должен быть сформирован на участковой станции так, чтобы отцеп ляемые на данной станции вагоны стояли одной группой в голове поезда.

После расцепки состава локомотив с вагонами в адрес данной станции по сле задания маневрового маршрута по светофору Н5 за М6 выходит на вы тяжной путь 12Т. После задания маневрового маршрута по М6 за М13 ва гоны осаживаются на погрузочно-выгрузочный путь 7, где прицепляются к вагонам уже погруженным или выгруженным, чтобы переставить их на выставочный путь 6. После перестановки головную часть поезда вновь осаживают на путь 7, где и отцепляют вагоны, прибывшие в адрес стан ции. Далее локомотив заходит на путь 6, прицепляет выставленные вагоны и по открытому светофору М13 заезжает на путь 12Т. После задания ма неврового маршрута по светофору М6 на участок пути 5БП и по светофору М9 на 5АП выставленные вагоны ставятся в поезд. После опробования тормозов сборный поезд может следовать дальше.

Работа четного сборного поезда отличается тем, что вагоны в адрес данной станции должны находиться в хвосте поезда. Кроме того, необхо дим обгон локомотива по свободному приемо-отправочному пути.

Вагоны, прибывшие в адрес завода, также могут находиться в соста ве сборного поезда. Понятно, что в этом случае количество маневровых передвижений и время их выполнения существенно возрастают.

Технология работы промежуточной станции на двухпутном участке (рис. 1.2) может быть описана аналогично.

1.4. Габариты железных дорог.

Расстояния между осями путей на станциях Габариты, действующие на железнодорожных станциях и перегонах, утверждены как государственные стандарты (ГОСТ 9238–83).

Габаритом приближения строений называется предельное попереч ное (перпендикулярное к оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаи модействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем со стоянии, контактные провода гидравлические колонки).

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное к оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, ус тановленный на прямом горизонтальном пути.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпенди кулярное к оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвиж ном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

В практике проектирования, строительства и эксплуатации и систем железнодорожной автоматики чаще всего специалистам приходится поль зоваться нормами, вытекающими из габарита приближения строений «С»

(для новых и реконструированных железных дорог) или «СП» (для путей, сооружений, депо и других объектов находящихся в эксплуатации).

Основные размеры габарита приближения строений «С» представле ны на рис. 1.3. Ступенчатое очертание габарита на станциях учитывает устройства низких и высоких пассажирских платформ, расположение стре лочных электроприводов, путевых ящиков, дроссель-трансформаторов, опор контактной сети, мачт светофоров и т.п.

Расстояния между осями путей на станциях должны обеспечивать движение поездов, личную безопасность обслуживающего персонала, вы полняющего операции с подвижным составом, возможность установке в междупутьях платформ, напольного технологического оборудования уст ройств СЦБ, контактной сети и других устройств При отсутствии устройств в междупутьях расстояние между осями путей принимается в зависимости от их назначения по нормам, приведен ным в табл. 1.1.

Таблица 1.1.

Расстояние между осями Назначение путей смежных путей Нормальное Наименьшее Главные пути 5300 Главные и смежные с ними пути На одно- и двухпутных линиях при скорости движе- 5300 ния до 140 км/ч На одно- и двухпутных линиях при скорости движе- 7650 ния более 140 км/ч Приемо-отправочные, сортировочные и сортировоч- 5300 но-отправочные пути Тупиковые проемо-отправочные пути 4800 Второстепенные станционные пути и пути грузовых 4800 дворов Между осью стрелочной улицы и смежным с ним 5300 путем На перегонах двухпутных линий 4100 На трехпутных и четырехпутных линиях между 5000 осями второго и третьего путей При размещении между путями сооружений и устройств между их осями принимается по формуле:

l 2g +b где b – ширина сооружения, мм;

g – габаритное расстояние от оси пути до сооружения, мм.

Различают полную, строительную и полезную длину станционных путей. Полной длиной станционного пути называется расстояние между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь. Строительная длина пути – это часть полной длины за вычетом суммарной длины стре лочных переводов, уложенных на этом пути.

Полезной длиной станционного пути называется часть полной дли ны, в пределах которой может останавливаться подвижной состав, не на рушая безопасности движения по соседним путям, другими словами, не нарушая требований габарита С. При электрической централизации грани цами полезной длины являются изолирующие стыки и светофоры с данно го пути. На магистральных железных дорогах для путей приема и отправ ления грузовых поездов установлены стандартные нормы полезной длины 850, 1050, 1250, 1700, 2100 м.

Изолирующие стыки на границах приемо-отправочных путей и стре лочных секций, примыкающих к противошерстным стрелкам, устанавли ваются у начала остряков, а примыкающих к пошерстным стрелкам – на расстоянии 3,5 м от предельного столбика (рис. 1.4).

Предельный столбик – это сигнальный знак, который устанавливает ся посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями схо дящихся путей составляет 4100 мм. По требованиям габарита С ни одна часть подвижного состава, находящегося пути, не должна выходить за предельный столбик. Расстояние 3,5 м между предельным столбиком и изолирующим стыком предусматривается для того, чтобы свешивающаяся часть подвижной единицы, колеса которой находятся за изолирующими стыками, не выходила за пределы габарита и не препятствовала движению по стрелке на соседний путь(рис. 1.4, а). Изолирующие стыки, установка которых удовлетворяет указанному требованию, называются габаритны ми, а в противном случае – негабаритными.

Требования габарита не позволяют размещать светофоры с приемо отправочных путей в междупутьях в створе с изолирующими стыками, их приходится относить (на расстояние до 40 м), уменьшая полезную длину приемо-отправочных путей. В результате полезная длина путей для поез дов встречных направлений (LПН и LПЧ) получается разной (рис. 1.4, б, в).

При проектировании и строительстве электрической централизации необ ходимо принимать меры к тому, чтобы минимальная полезная длина путей была не менее заданной. Это достигается установкой светофоров на консо лях или мостиках, применением карликовых светофоров и реконструкцией путевого развития станции.

1.5. Требования ПТЭ к устройствам электрической централизации В Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) определены требования, предъявляемые к устройствам электрической централизации.

Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

– взаимное замыкание стрелок и светофоров;

– контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

– контроль положения стрелок, занятости путей и стрелочных сек ций на аппарате управления;

– возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

Устройства ЭЦ не должны допускать:

– открытия входного светофора при маршруте, установленном на за нятый путь;

– перевода стрелки под подвижным составом;

– открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

– перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установ ленный маршрут;

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

– Обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилега ние остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усо вику;

– не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердеч ника крестовины при зазоре между прижатом остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

– отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

1.6. Маршрутизация передвижений на станции Электрическая централизация (ЭЦ) представляет собой автоматизи рованную систему управления движением поездов на железнодорожных станциях, в которой предусматривается маршрутизация поездных и манев ровых передвижений со светофорной сигнализацией.

Таким образом, основным понятием в системах ЭЦ с точки зрения управления движением поездов и маневрирующих составов в пределах железнодорожной станции является маршрут, его установка, замыкание и размыкание.

Маршрутом называется часть путевого развития станции, подготов ленная для следования подвижного состава от начала этого путевого раз вития до его конца.

Началом маршрута является разрешающее (открытое) показание со ответствующего светофора (входного, выходного, маршрутного или ма неврового), а концом – элемент путевого развития станции или перегона в зависимости от категории маршрута.

Различают поездные и маневровые маршруты, причем среди поезд ных маршрутов выделяют маршруты приема, передачи и отправления.

Маршрутом приема называется часть путевого развития станции, обеспечивающая передвижение поезда с перегона на главный или приемо отправочный путь станции. Началом маршрута приема является открытый входной светофор, а концом – приемо-отправочный путь станции.

Маршрутом передачи называется часть путевого развития станции, подготовленная для передвижения поезда с приемо-отправочного пути од ного парка станции на приемо-отправочный путь другого парка этой же станции. Началом маршрута передачи является разрешающее показание маршрутного светофора, а концом – приемо-отправочный путь парка на значения.

Маршрутом отправления называется часть путевого развития стан ции, подготовленная для передвижения поезда с приемо-отправочного пу ти станции на перегонный путь. Началом маршрута отправления является разрешающее показание выходного светофора, а концом – первый блок участок при автоблокировке, или весь перегон до следующей станции или до блок-поста при полуавтоматической блокировке.

Маневровым маршрутом называется часть путевого развития стан ции, подготовленная для маневровых передвижений. Началом маневрового маршрута является разрешающее показание маневрового светофора, а концом следующие шесть случаев: следующий попутный маневровый све тофор;

приемо-отправочный путь;

бесстрелочная секция в горловине стан ции;

знак «Граница станции»;

нецентрализованная зона станции (грузовые дворы, подъездные пути, депо, тупики и др.);

первый блок-участок удале ния или приближения, если на данной станции в соответствии с техниче ско-распорядительным актом (ТРА) разрешены маневры с выездом на пе регон.

Два маршрута называются взаимно враждебными если их одновре менная реализация вызывает нарушение безопасности движения поездов.

Процесс подготовки путевого развития станции для следования по езда или маневрирующего состава называют заданием или установкой маршрута. Задать (установить) маршрут – это значит: перевести ходовые и охранные стрелки в требуемое положение и замкнуть их;

проверить усло вия безопасности движения по всем элементам маршрута;

включить на со ответствующем светофоре разрешающее сигнальное показание.

При задании маршрута до открытия светофора, разрешающего дви жение по задаваемому маршруту, в устройствах ЭЦ необходимо: во первых, исключить возможность перевода ходовых и охранных стрелок, принадлежащих данному маршруту, т.е. замкнуть стрелки, и во-вторых, исключить возможность задания маршрутов, враждебных задаваемому, другими словами, необходимо выполнить замыкание маршрута.

Далее с проверкой фактического выполнения требований замыкания маршрута включить на светофоре разрешающее сигнальное показание.

Такой алгоритм функционирования систем ЭЦ гарантирует безопас ность движения поездов: вначале замыкаются стрелки и исключаются враждебные маршруты, а затем открывается светофор.

Процесс, обратный замыканию маршрута, называется размыканием маршрута.

Различают два вида замыкания маршрута: предварительное и окон чательное. В общем случае предварительное замыкание наступает при от крытии светофора, если на изолированном участке перед светофором (на участке приближения) отсутствует подвижной состав. При вступлении по езда на участок приближения наступает окончательное замыкание.

Вид замыкания маршрута определяет выдержку времени при отмене маршрута. В современных системах ЭЦ отмена предварительно замкнуто го маршрута (и, следовательно, его размыкание) производится, как прави ло, с выдержкой времени 6 с. Величина этой выдержки времени принята с учетом максимально возможного времени потери шунта на участке при ближения. Отмена окончательно замкнутого поездного маршрута выпол няется с выдержкой времени 3 мин 15 с, а окончательно замкнутого манев рового маршрута – с выдержкой времени 75 с. Величина этой выдержки учитывает необходимость остановки поезда, движущегося с максимальной скоростью, на замкнутых стрелках.

При движении подвижного состава по трассе маршрута системы ЭЦ обеспечивают автоматическое размыкание маршрута. Для защиты от преждевременного размыкания при наложении и снятии шунта на рельсо вые цепи, а также при переключении фидеров питания фактическое дви жение поезда по трассе маршрута устанавливается проверкой последова тельного занятия и освобождения секций, входящих в маршрут. Кроме то го, в цепях размыкания маршрута используются медленнодействующие на срабатывание повторители путевых реле, имеющие выдержку времени около 6 с, что примерно в два раза больше максимального времени потери шунта.

В системах ЭЦ нашли применения два вида автоматического размы кания маршрутов при движении подвижного состава: маршрутное и сек ционное. При маршрутном размыкании освобождение от замыкания стре лок и враждебных маршрутов происходит при использовании всего мар шрута, т.е. при занятии и освобождении всех секций, входящих в маршрут.

Секционное размыкание предусматривает постепенное, по мере освобож дения секций подвижным составом, снятие замыкания стрелок и враждеб ных маршрутов.

Если после прохода поезда возникла неисправность рельсовой цепи или произошла потеря контроля положения стрелок, то для размыкания маршрута в этих случаях используется режим искусственной разделки (искусственного размыкания), который выполняется выдержкой времени мин 15 с после нажатия специальных пломбируемых кнопок или кнопок имеющих счетчики числа нажатий. В этом случае ответственность за безо пасность движения берет на себя дежурный по станции.

1.7. Построение схематического плана станции Схематический план станции является основным документом для проектирования электрической централизации.

Схематический план представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов стан ции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах пу тей. При выполнении схематического плана можно рекомендовать прини мать междупутье 5,3 м равным 1 см (другие междупутья – пропорциональ но), а угол стрелочного перевода – примерно равным 30°.

Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выпол нять в следующей последовательности:

1) изолирующими стыками станция отделяется от перегона;

выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей станции;

2) устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелоч ные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удоб ные для производства маневровой работы;

3) отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути);

при этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожар ных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации;

4) на входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (25 м) для контроля подхода составов с подъезд ных путей;

5) стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяют ся в отдельную рельсовую цепь;

6) в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стре лочной улицы;

7) устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновре менные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, па раллельно расположенными съездами и т.п.);

8) далее должен быть выполнен анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: во-первых, все ли рельсовые цепи имеют центр секции и, во-вторых, не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок;

при необходимости устанавливаются допол нительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изоли рующих стыков по главным путям было минимальным.

Далее должна быть выполнена расстановка светофоров. Станцион ные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные. По конст рукции светофоры бывают мачтовые и карликовые и устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов. При невозможности обеспечения условий габарита приближения строений, допускается уста новка светофоров на мостиках или консолях над осью ограждаемого пути.

Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются для каж дого из примыкающих к станции направлений на расстоянии не менее 50м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противо шерстной стрелки (движение навстречу острякам) или предельного стол бика пошерстной стрелки. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300м от входной стрелки перед воздушным промежутком, отделяющим контактные сети перегона и стан ции. При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор от носится на расстояние до 400м от входной стрелки. На место установки входного светофора также влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.

Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии несколь ких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква на звания ближайшей участковой станции. На двухпутных линиях для приема поездов, движущихся по неправильному пути, в створе с основными уста навливаются дополнительные входные сигналы. При невозможности обес печения габарита они размещаются с левой стороны. При новом строи тельстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые).

Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Допускается установка груп пового выходного светофора для нескольких путей, кроме главных. При числе отправляющихся поездов по групповому выходному сигналу более 10, светофор дополняется маршрутным указателем номера пути, с которо го разрешается отправление.

На станциях полупродольного и продольного типа перед стрелочной зоной, разделяющей последовательно располагающиеся парки или пути, устанавливаются маршрутные светофоры.

Поездные светофоры (входные, маршрутные и выходные) могут применяться с маршрутными указателями, дополняющими разрешающее показание основного сигнала:

– при наличии группового выходного или маршрутного светофора.

Маршрутный указатель в этом случае имеет зеленые лампы и служит для индикации машинисту номера пути, с которого разрешается отправление.

– при наличии двух и более направлений, примыкающих к станции и на которые возможно отправление поездов с одних и тех же путей, а также при двухсторонней автоблокировке на двухпутных линиях. Применяется индикация белым цветом номера главного пути или условной буквы на правления следования поезда.

– для указания машинисту прибывающего поезда номера пути или парка приема поезда. В этом случае маршрутный указатель устанавливает ся на входном светофоре, а используемая индикация – белый цвет.

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршру тизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются кар ликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из не централизованной зоны.

В соответствии с заданием на курсовой проект должно быть извест но направление движения четных и нечетных поездов. Это позволяет пра вильно присвоить литеры Ч и Н входным светофорам, а горловины стан ции называть «четной» или «нечетной».

Рекомендуется расстановку светофоров вести в следующей последо вательности:

1) на границе станции в створе с изолирующими стыками устанавли ваются входные светофоры Ч и Н;

при наличии нескольких подходов к станции к литеру входного светофора добавляется первая буква ближай шей участковой станции;

2) на двухпутных линиях для приема поездов с неправильного пути устанавливается дополнительные входные светофоры ЧД и НД;

по услови ям габарита они могут быть установлены с левой стороны;

3) с приемо-отправочных путей с учетом их специализации устанав ливаются выходные светофоры;

4) при наличии на станции нескольких парков с приемо-отправочных путей устанавливаются маршрутные светофоры;

5) при нарушении условий видимости выходных и маршрутных све тофоров устанавливаются повторительные светофоры;

6) со специализированных приемо-отправочных путей устанавлива ются маневровые светофоры;

7) для въезда на станцию из нецентрализованных зон устанавлива ются маневровые светофоры;

8) стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, огражда ются маневровыми светофорами;

9) для производства маневровой работы со всех бесстрелочных уча стков пути в горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры;

10) в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе.

Сигнальные показания всех светофоров должны строго соответство вать действующей Инструкции по сигнализации на железных дорогах Рос сийской Федерации.

1.8. Определение ординат на схематическом плане Расстояние от оси пассажирского здания до определенного объекта или сооружения на станции представляет собой ординату. На схематиче ском плане необходимо указать ординаты начала остряков стрелочных пе реводов, поскольку они определяют место установки электроприводов, а также ординаты светофоров.

Расчет ординат для вновь проектируемой станции следует начинать с приемо-отправочного пассажирского пути, расположенного рядом с пас сажирским зданием. Для участковых станций полупродольного типа на чальное расстояние от оси пассажирского здания до одного из выходных светофоров с приемо-отправочного пассажирского пути можно принять равным 280–300 м (при длине пассажирской платформы 400 м). Для стан ций поперечного и продольного типа это расстояние принимается равным половине полезной длины приемо-отправочного пути. Далее в соответст вии с табл. 1.2 – 1.4 определяются ординаты стрелок и светофоров в зави симости от их взаимного расположения. Переход в следующую горловину осуществляется через самый короткий приемо-отправочный путь для гру зовых поездов, полезная длина которого должна быть строго равна уста новленной норме – 850, 1050, 1250, 1700, 2100 м.

Для промежуточных станций может быть рекомендована эта же ме тодика, однако иногда целесообразнее сразу вести расчет исходя из полез ной длины наиболее короткого приемо-отправочного пути.

На рис. 1.5 приведена четная горловина одной из промежуточных станций с примерной расстановкой светофоров и изолирующих стыков, а также с ординатами стрелок и светофоров.

d r Схема 1 Схема Таблица 1. Марка Расстояние, м крестовины Тип d (схема 1) r (схема 2) стрелки рельсов №1 №2 без вставки вставка-1звено без вставки вставка-1звено 1/9 1/9 (1/11) 6 18 31 1/11 1/11 (1/9) 6 18 33 Р-65 1/18 1/18 8 20 58 1/22 1/22 8 20 71 1/9 1/9 (1/11) 9 21 31 1/11 1/11 (1/9) 9 21 34 Р- 1/18 1/18 8 20 58 1/18 1/11 - 21 - l l s s Схема Схема l k l l k Схема 5 Схема Таблица 1. Марка Расстояние между осями путей, м Тип крестовины рельсов стрелки 4,8 5,0 5,3 5,5 6,0 6,5 7, Расстояние s по схемам 3 и 1/9 68 70 73 75 79 84 Р-65 1/11 76 78 81 83 89 94 1/22 160 164 171 175 186 194 1/9 66 67 70 72 76 81 1/11 73 75 79 81 86 92 Р- 1/18 180 130 139 142 151 161 Расстояние k по схемам 5 и 1/9 43 45 48 59 54 59 1/11 53 55 58 61 66 72 p ПС ПС l l 3,5 м t Схема Схема Таблица 1.4.


Марка Расстояние между осями путей, м крестовины стрелки 4,8 5,0 5,3 5,5 6,0 6,5 7, Расстояние p по схеме 1/9 54 53 51 51 50 49 1/11 59 58 57 57 57 56 1/18 100 98 97 97 96 96 1/22 122 120 119 118 118 118 Расстояние t мачтового светофора без лестницы или со складной лестницей по схеме 1/9 - 79 68 64 61 59 1/11 - 89 75 72 68 67 1/18 - - 124 120 115 114 1/22 - - 151 146 140 139 Расстояние t одиночного карликового светофора 1/9 58 57 55 55 54 53 1/11 63 62 61 61 61 60 Расстояние t сдвоенного карликового светофора 1/9 62 60 57 55 54 53 1/11 68 66 63 62 61 60 При выборе типов стрелочных переводов следует руководствоваться требованиями ПТЭ:

на путях с пассажирским движением стрелки должны иметь марку крестовины не круче 1/11. Стрелочные переводы, по которым поезда про ходят только по прямому пути могут иметь крестовины 1/9.Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным перево дам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает пере устройство стрелочных горловин, осуществлять которое в данное время не представляется возможным;

перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, применяются для грузового и пассажирского движения с маркой крестовины не круче 1/9;

переводы, по которым отклоняются только грузовые поезда при движении на приемо-отправочные пути, должны иметь марку крестовины не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6;

на участках скоростного движения и для отклонения поездов по бо ковым путям при безостановочном пропуске должны применяться более пологие стрелочные переводы, чем 1/11, в частности 1/22;

Вычисленные ординаты стрелок и сигналов указываются в соответ ствующих графах таблицы ординат напротив элемента. При этом на оси станции указывается нулевая ордината, а все последующие записи ординат влево или вправо от нее должны последовательно возрастать с учетом со ответствия действительному взаимному расположению объектов.

1.9. Таблица зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров В курсовом проекте по схематическому плану станции должны быть составлены следующие таблицы, определяющие взаимозависимости мар шрутов, стрелок и светофоров: таблица поездных маршрутов;

таблицы ма невровых маршрутов;

таблицы негабаритных стрелочных участков и стре лок, не участвующих, но контролируемых в маршруте;

таблицы взаимоза висимости сигнальных показаний светофоров.

В таблицах поездных и маневровых маршрутов указываются (на пример, как для плана станции, приведенного на рис. 1.2, – в табл. 1.5 – табл. 1.7). все основные и вариантные маршруты, причем в перечне мар шрутов основные маршруты указываются первыми. Основным маршрутом называют кратчайший путь следования подвижного состава по станции, имеющий наименьшее число враждебных маршрутов и допускающий наи большую скорость передвижения. Вариантный маршрут имеет начало и конец, совпадающий с основным, но отличаются от основного маршрута положением стрелок. В реальных проектах основные и вариантные поезд ные маршруты приводятся в отдельных таблицах.

Таблица 1.5.

Стрелки Номер Литер Номер Напра- Наименование марш- свето- марш вление маршрута 1/3 5/7 9 11 13/15 17 24/26 20/22 18 14/16 12 8/10 6 2/ рута фора рута 1 на I путь Н + + + _ 2 на 2 путь Н + (+) + _ 3 на 3 путь Н (+) + _ _ Прием 4 на 5 путь Н (+) + 5 6 с I пути Ч1 + + + _ 7 со 2 пути Ч2 + (+) + Станция А _ 8 с 3 пути Ч3 (+) + _ _ 9 с 5 пути Ч5 (+) + 10 _ 11 с I пути Н1 + + + 12 со 2 пути Н2 + + + (+) + Отправление _ 13 с 3 пути Н3 + + + _ _ 14 с 5 пути Н5 + + + 15 _ 16 на I путь Ч + + + 17 на 2 путь Ч + + + (+) + Станция Б _ 18 на 3 путь Ч + + + _ _ Прием 19 на 5 путь Ч + + + 20 Таблица 1.6.

Номер Наименование Стрелки, определяющие Приме Направление марш маршрута направление маршрута чание рута 21 На I путь +1/3, +5/ 22 На 2 путь +1/3, –5/ М 23 На 3 путь –1/3, + 24 На 5А путь –1/3, – 25 На I путь –13/ М 26 На 2 путь +13/ 27 На 3 путь + М Маневровые маршруты 28 На 5А путь – светофра 29 На 5Б путь + М 30 За светофор М11 – 31 На 5А путь + М 33 На 5А путь – М От 35 За светофор М1 +13/ Ч 36 –13/ За светофор М 37 –5/ За светофор М Ч 38 +5/ За светофор М 39 –1/ За светофор М Ч 40 +1/ За светофор М 41 –1/3, – За светофор М Ч За светофор М 42 +1/3, – Таблица 1.7.

Номер Наименование Стрелки, определяющие Приме Направление марш маршрута направление маршрута чание рута 43 На I путь +6, –8/ 44 На 2 путь +6, +8/ М 45 На 2 путь +6, –8/10, +20/ 46 На 3 путь +6, –8/10, –14/16, +24/ 47 На 5Б путь +6, –8/10, –14/16, –24/ 48 На 1 путь +14/16, –20/ 49 На 2 путь +14/16, +20/ М 50 На 3 путь –14/16, +24/ 51 На 5Б путь –14/16, –24/ 52 На 1 путь –2/4, +14/16, –20/ 53 На 2 путь –2/4, +14/16, +20/ 54 На 3 путь +2/4, –12, +24/ М 55 На 3 путь –2/4, –14/16, +24/ 56 На 5Б путь +2/4, –12, –24/ 57 На 5Б путь +2/4, +12, – Маневровые маршруты 58 На 5Б путь –2/4, –14/16, –24/ светофра 59 За светофор М8 +2/4, +12, + 61 За светофор М6 +2/4, +12, + М 63 За светофор М2 –6, –8/ От Н 64 За светофор М4 +2/4, +8/ 65 За светофор М6 –2/4, +8/ 66 За светофор М2 –6, –20/ 67 За светофор М2 –6, –8/10, +20/ Н 68 За светофор М4 +2/4, +8/10, +20/ 69 За светофор М6 –2/4, +8/10, +20/ 70 За светофор М2 –6, –8/10, –14/ 71 За светофор М4 +2/4, +8/10, –14/ Н 72 За светофор М6 –2/4, +8/10, –14/ 73 За светофор М6 +2/4, –12, +14/ 74 За светофор М2 –6, –8/10, –14/16, –24/ 75 За светофор М4 +2/4, +8/10, –14/16, –24/ 76 За светофор М6 –2/4, +8/10, –14/16, –24/ Н 77 За светофор М6 +2/4, +14/16, –24/ 78 За светофор М6 +2/4, +12, –18, +24/ Таблица поездных маршрутов составляется для всей станции по принципу: «прием – отправление» одной горловины, а затем – «отправле ние – прием» другой горловины В таблице поездных маршрутов приво дится положение всех ходовых и охранных стрелок, подлежащие замыка нию при установке данного маршрута. Положение охранных стрелок ука зывается в скобках.

Таблицы маневровых маршрутов целесообразно составлять для гор ловин станции. В этих таблицах допустимо указание только тех стрелок, которые определяют направление маршрута. Необходимость согласия на въезд в депо, нецентрализованную зону станции и т.п., указывается в графе «Примечание».

Для строгого решения схемных вопросов контроля свободности не габаритных стрелочных секций и положения охранных стрелок составля ется, так называемая, таблица негабаритных изолированных участков и стрелок, не участвующих, но контролируемых в маршруте. Такие таблицы для крупных станций составляются отдельно для каждой горловины стан ции. Для промежуточных станций, как правило, составляется одна табли ца. Для примера в табл. 1.8. приведены наиболее характерные случаи кон троля негабаритных секций и положения охранных стрелок. В курсовом проекте столбец «Схема» приводить не требуется.

Для правильного проектирования сигнальных показаний поездных светофоров составляется таблицы взаимозависимости сигнальных показа ний светофоров. Эти таблицы составляется отдельно для нечетных и чет ных передвижений. Табл. 1.9 составлена применительно к четному на правлению передвижений для станции, приведенной на рис 1.2. В этой таблице указаны сигнальные показания светофоров в маршрутах приема, отправления и сквозного (безостановочного) пропуска, причем сигнализа ция выходных светофоров учитывает отправление поездов как на правиль ный, так и неправильный перегонный путь.

Схематический план станции и таблица зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров являются основополагающими документами, кото рые служат базой для проектирования и эксплуатации системы ЭЦ.

9П 7П а) б) 5П 10 12 3П 1 16 1П в) г) 2 9П 9П 4 7П 7П 5П 5П д) е) 9П 4 7П 7П 6 5П 5П Таблица 1.8.

Негабаритные участки Направление Замыкание стрелок, движения не участвующих, но Схема Наименование Контроль снимается по стрелке контролируемых в маршруте участка положением стрелки а) +1 3СП а) –1, –3 5СП а) –1, +3, –5 7СП б) +10, –12/14 +16/ б) –10 +12/14 12-18СП –16/ б) –16/18 +12/14 10СП – в) –2/4 – в) –6 4СП –2/ г) +2 4СП –4/ г) +4/6 2СП + д) –2/4 6СП –6/ д) –6/8 4СП –2/ е) –4 – е) –6 – Таблица 1.9.

Направление движения - четное Наименование маршрутов Показание светофора Ч ЧД Ч1 Ч2 Ч3 Ч4 Ч Прием c IIГП на I, 3, 4, 6 путь Прием c IIГП на II путь Сквозной пропуск c IIГП по II пути ;

на IVГП Сквозной пропуск c IIГП по II пути на IIIГП Сквозной пропуск c IIГП по I пути на IVГП ;

Сквозной пропуск c IIГП по I пути на IIIГП Отправление с I, II, 3, 4, 6 пути на IVГП ;

;

;

;

;

Отправление с I, II, 3, 4, 6 пути на IIIГП Прием c IГП на I путь Прием c IГП на II, 3, 4, 6 путь Сквозной пропуск c IГП по I пути на IVГП ;

Сквозной пропуск c IГП по I пути на IIIГП (основной маршрут: +1/3, +17/19) Сквозной пропуск c IГП по I пути на IIIГП (вариантный маршрут:

-1/3, -17/19) Сквозной пропуск c IГП по II пути на IVГП ;

Сквозной пропуск c IГП по II пути на IIIГП 1.10. Обеспечение безопасности движения поездов при электрической централизации Безопасность движения поездов представляет собой комплексную характеристику железнодорожного транспорта, определяющую его спо собность выполнять перевозочный процесс без угрозы для здоровья и жиз ни людей;

без ущерба для окружающей среды;

без крупных материальных потерь.

Для определения условий безопасного функционирования систем ЭЦ целесообразно использование топологических формул, в которые вве дены следующие обозначения.

А = {a1, a 2,...a N } – конечное множество элементов однониточного плана станции, включающее в себя подмножество SV светофоров, подмно жество St стрелок, подмножество Se секций, подмножество P приемо отправочных путей, подмножество V участков приближения и удаления, подмножество R внутристанционных переездов.

A = SV St Se P V R;

N = [SV ] + [St] + [Se] + [P] + [V] + [R].

На множестве А = { a i } элементов однониточного плана может быть задано множество М маршрутов, которое объединяет подмножество М П поездных и подмножество М М маневровых маршрутов: М = М П М М.

В свою очередь подмножество М П объединяет подмножество М ПП маршрутов приема, М ПР маршрутов передачи и М ПО маршрутов отправле ния МП = М ПП М ПР МПО.


Каждому поездному или маневровому маршруту Мj М может быть поставлено в соответствие множество AJ A элементов однониточного плана ( М j M) (A J A), которые должны обеспечивать безопасное функционирование ЭЦ при задании, реализации, отмене и искусственной разделке данного маршрута.

Таким образом, каждому элементу ак А j соответствует кортеж ус ловий безопасности движения:

S t = {1, 2, 3, 4 };

S e = {5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14};

P = {15, 16, 17, 18, 19};

V = {20, 21, 22, 23, 24};

S V = {25, 26, 27};

R = {28, 29}, где цифрами обозначены условия безопасного функционирования элементов электрической централизации:

1 – контроль крайнего положения ходовых стрелок;

2 – контроль крайнего положения охранных стрелок;

3 – контроль отсутствия передачи стрелок на местное управления;

4 – проверка отсутствия замыкания стрелок в других, ранее установ ленных маршрутах;

5 – контроль свободного состояния ходовых секций;

6 – контроль свободного состояния негабаритных секций;

7 – проверка отсутствия отмены установленных маршрутов;

8 – проверка отсутствия искусственной разделки;

9 – проверка фактического замыкания секций в заданном маршруте;

10 – проверка размыкания секций при отмене маршрута по заданно му алгоритму;

11 – проверка размыкания секций при искусственной разделке по за данному алгоритму;

12 – защита замкнутых стрелок от преждевременного размыкания при наложении и снятии шунта на рельсовую цепь;

13 – защита замкнутых стрелок от преждевременного размыкания при переключении фидеров питания;

14 – защита замкнутых стрелок от преждевременного размыкания при потере шунта на рельсовой цепи;

15 – контроль свободности приемо-отправочного пути;

16 – контроль отсутствия лобовых маршрутов с противоположной горловины станции до задания маршрута на приемо-отправочный путь;

17 – отсутствие передачи приемо-отправочного пути на местное управление;

18 – проверка отсутствия включения ограждения приемо-отпра вочного пути;

19 – проверка фактического исключения лобовых маршрутов на дан ный приемо-отправочный путь после задания маршрута;

20 – контроль свободности первого блок-участка удаления при авто блокировке;

21 – контроль наличия ключа-жезла в аппарате управления;

22 – контроль правильного установленного направления движения поездов на перегоне при двухсторонней автоблокировке;

23 – проверка фактического замыкания схемы смены направления при двухсторонней автоблокировке;

24 – контроль свободности перегона при полуавтоматической блоки ровке;

25 – контроль соответствия сигнальных показаний светофоров Инст рукции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

26 – контроль отсутствия включения пригласительного сигнального показания на светофоре;

27 – контроль закрытого состояния враждебных светофоров;

28 – проверка закрытого состояния заградительных светофоров (кон троль отсутствия включения заградительной сигнализации на переезде);

29 – проверка включения разрешающих сигнальных показаний на светофоре с выдержкой времени, необходимой для закрытия движения ав тотранспорта на переезде.

Рассмотрим топологическое описание маршрута приема. Маршру том приема (МПП МП) называется часть путевого развития станции, под готовленная для приема поезда с перегона на свободный приемо отправочный путь.

Началом маршрута приема является входной светофор, а его концом приемо-отправочный путь. Таким образом, в маршрут приема входят:

входной светофор SVП;

n стрелочных и бесстрелочных секций Se;

m стре лок;

k переездов R;

приемо-отправочный путь PP, т.е.

МПП = { SVП, { Sen},{Stm}, {Rk}, Pp} Для маршрута передачи (МПР МП) структура топологической фор мулы аналогична.

МПР = { SVР, { Sen},{Stm}, {Rk}, Pp} Маршрутом отправления (МПО МП) называется часть путевого раз вития станции, подготовленная для передвижения поезда с приемо отправочного пути на свободный участок удаления (на свободный пере гон). Началом маршрута отправления является выходной светофор SVО, а концом — свободный участок удаления или перегон. Таким образом, МПО = { SVО, { Sen},{Stm}, {Rk},, Vp}.

Организация маневровой работы и, следовательно, задание маневро вых маршрутов зависит на каждой конкретной станции от технологии ее работы и определяется ТРА станции. Началом маневрового маршрута ММ является светофор SVМ, а концом – следующие шесть случаев:

1) попутный светофор, расположенный на границе стрелочных сек ций;

2) участок пути в горловине станции (бесстрелочная секция), ограж денный с двух сторон маневровыми светофорами;

3) нецентрализованная зона станции (тупик, подъездной путь, депо, грузовой двор и т.п.);

4) граница станции, если по ТРА запрещен выезд на участок удале ния;

5) участок удаления или приближения перегона, если по ТРА стан ции разрешен выезд за границу станции;

6) приемо-отправочный путь станции.

В первых пяти случаях топологическая формула маневровых мар шрутов одинакова и выглядит следующим образом:

ММ = { SVМ, { Sen},{Stm}, {Rk} }.

В шестом случае формула дополняется элементом, соответствую щим приемо-отправочному пути, что необходимо для правильного реше ния враждебности лобовых маршрутов.

ММ = { SVМ, { Sen},{Stm}, {Rk}, Pp}.

Любая пара поездных маршрутов ( МПi, МПj ) М, i j в одной или разных горловинах станции являются невраждебными в том и только в том случае, если пересечение соответствующих им подмножеств Ai и Аj мно жества М равно пустому множеству, т.е.

( ( МПi, МПj ) М ) ( Ai Аj = ).

Аналогично, условием отсутствия враждебности любой пары поезд ных и маневровых маршрутов будет следующее выражение:

( ( МПi, ММj ) М ) ( Ai Аj = ).

Два маневровых маршрута в одной горловине станции также невра ждебны друг другу, если соответствующие им подмножества Ai и Аj не имеют общих элементов. Однако в отличие от формул, в которые входят поездные маршруты, два маневровых на один и тот же приемо отправочный путь с разных горловин станции также невраждебны, хотя имеют общий элемент – приемо-отправочный путь.

Обозначим множество маневровых маршрутов, задаваемых на прие мо-отправочные пути станции как ММР ММ, тогда для каждого k-го пути справедливо утверждение ( ( М KМРi, МKМPj) MМ ) ( AКi АКj = РК).

Отсутствие враждебности для любых остальных пар маневровых маршрутов определяется по формуле ( ( ММi, ММj ) ( ММ \ ММР )) ( Ai Аj = ).

Для практического использования приведенных топологических формул составляется блок-схемы алгоритмов функционирования ЭЦ, до пускающие их реализацию как аппаратными, так и программными средст вами.

Для этого УБД группируются по множествам U1 – U7, учитываю щим технологические операции функционирования ЭЦ: установку, реали зацию, отмену и искусственную разделку маршрутов.

U1 — множество УБД, проверяемых при переводе стрелки (могут ли быть переведены данные стрелки ?).

U1 = { 4, 5, 6 }.

U2 — множество УБД, проверяемых при установке маршрута без открытия светофора (могут ли быть установлены данные маршруты?).

U2 = { 1 – 8, 15 – 18, 20 – 22, 24, 26 – 28 }.

U3 — множество УБД, проверяемых при установке маршрута с от крытием сигнала (могут ли быть открыты данные светофоры ?).

U3 = U2 {9, 19, 23, 29} U4 — множество УБД, проверяемых в установленном маршруте при открытом сигнале (соответствуют ли УДБ открытому состоянию светофо ра ?).

U4 = { 1 – 9, 15 – 28 }.

U5 — множество УБД, контролирующих правильное размыкание маршрута при движении подвижного состава (соответствует ли реализуе мый алгоритм размыкания принятому в данной системе ЭЦ ?).

U5 = { 1, 2, 12, 13, 14 }.

U6 — множество УБД, контролирующих правильное размыкание маршрута при его отмене (соответствует ли реализуемый алгоритм отмены принятому в данной системе ЭЦ?).

U6 = { 1, 2, 5, 6, 10 }.

U7 — множество УБД, контролирующих правильное размыкание маршрута при его искусственной разделке (соответствует ли реализуемый алгоритм искусственной разделки принятому в данной системе ЭЦ?).

U7 = { 11 }.

Множества U1 – U7 ниже используются для алгоритмического опи сания функционирования электрической централизации.

ода Зав ПЗ П/П М Пост ЭЦ 9 Ч М3П 11Т 2П 7 13 Н М Ч1 М4 Ч 5 НАП IП 15 ЧАП 14 М1 Н Н М Ч 9Т М6П 12Т 3П М6П 16 12 М5 11 Н Ч5 М 5АП 5БП М7 Н М 17 28 М Рис. 1.1. Схематический план промежуточной станции поперечного типа на однопутном участке а) ПЗ Пост ЭЦ Н 13Т 12Т 3П IГП М1 IIIГП 16 Ч ЧД Н1 М11 Н 14 2 8 1/19П IП ЧДП ЧДП М15 М М IIГП М8 М9 М 4 6 17 VIГП ЧАП ЧАП IIП 13 М4 Ч2 НД Ч Н4 М 12 10Т М6П 11Т 4П 15 9 ЧАП М Н6 Ч М 20 6АП 6БП М10 Ч М 22 29 М б) Н IП Ч Н IIП Ч Рис. 1.2. Схематический план промежуточной станции на двухпутном участке На станциях На перегонах и внешних подъездных путях 1700 2450 6900/ 6400/ Уровень головки рельса 1745 Рис. 1.3. Габарит приближения строений С а) 3,5м Lпс L3пч б) L3пн Ч 3П Н Ч 5 1П Lпс Н 3,5м L1пч Lсв L1пн L7пч в) L7пн Ч 7П Н Ч 9 5П Lпс Н 3,5м L5пч Lсв L5пн Рис.1.4. Учет требований габарита приближения строений С Расстояние от оси ПЗ Светофоры Н,НД М М М М М М М М М Ч Ч Ч Ч Ч Литер Расстояние от оси ПЗ Стрелки 7, 5, Номер Ось ПЗ Ч 13Т 4П НД М5 Ч НДП 1 1/17П 17 IIГП IIП М1 М М 3 НАП 5 11 IГП IП Н М3 Ч М 9 7 11Т М7П 3П М7 М11 М15 Ч 5П Ч 7П Рис.1.5. Пример выполнения схематического плана нечетной горловины d r Схема 1 Схема Таблица 1. Марка Расстояние, м крестовины Тип d (схема 1) r (схема 2) стрелки рельсов №1 №2 без вставки вставка-1звено без вставки вставка-1звено 1/9 1/9 (1/11) 6 18 31 1/11 1/11 (1/9) 6 18 33 Р-65 1/18 1/18 8 20 58 1/22 1/22 8 20 71 1/9 1/9 (1/11) 9 21 31 1/11 1/11 (1/9) 9 21 34 Р- 1/18 1/18 8 20 58 1/18 1/11 - 21 - l l s s Схема Схема l k l l k Схема 5 Схема Таблица 1. Марка Расстояние между осями путей, м Тип крестовины рельсов стрелки 4,8 5,0 5,3 5,5 6,0 6,5 7, Расстояние s по схемам 3 и 1/9 68 70 73 75 79 84 Р-65 1/11 76 78 81 83 89 94 1/22 160 164 171 175 186 194 1/9 66 67 70 72 76 81 1/11 73 75 79 81 86 92 Р- 1/18 180 130 139 142 151 161 Расстояние k по схемам 5 и 1/9 43 45 48 59 54 59 1/11 53 55 58 61 66 72 p ПС ПС l l 3,5 м t Схема Схема Таблица 1.4.

Марка Расстояние между осями путей, м крестовины стрелки 4,8 5,0 5,3 5,5 6,0 6,5 7, Расстояние p по схеме 1/9 54 53 51 51 50 49 1/11 59 58 57 57 57 56 1/18 100 98 97 97 96 96 1/22 122 120 119 118 118 118 Расстояние t мачтового светофора без лестницы или со складной лестницей по схеме 1/9 - 79 68 64 61 59 1/11 - 89 75 72 68 67 1/18 - - 124 120 115 114 1/22 - - 151 146 140 139 Расстояние t одиночного карликового светофора 1/9 58 57 55 55 54 53 1/11 63 62 61 61 61 60 Расстояние t сдвоенного карликового светофора 1/9 62 60 57 55 54 53 1/11 68 66 63 62 61 60 Таблица 1.5.

Напра- Номер Наименование Литер Номер Стрелки вление марш- свето- марш маршрута 1/3 5/7 9 11 13/15 17 24/26 20/22 18 14/16 12 8/10 6 2/ рута фора рута 1 на I путь Н + + + _ (+) 2 на 2 путь Н + + Прием _ (+) 3 на 3 путь Н + _ _ (+) Станция А 4 на 5 путь Н + 5 6 с I пути Ч1 + + + _ (+) 7 со 2 пути Ч2 + + _ (+) 8 с 3 пути Ч3 + Отправление _ _ (+) 9 с 5 пути Ч5 + 10 _ 11 с I пути Н1 + + + (+) 12 со 2 пути Н2 + + + + _ 13 с 3 пути Н3 + + + _ _ Станция Б 14 с 5 пути Н5 + + + 15 _ 16 на I путь Ч + + + (+) 17 на 2 путь Ч + + + + Прием _ 18 на 3 путь Ч + + + _ _ 19 на 5 путь Ч + + + 20 Таблица 1.6.

Номер Наименование Стрелки, определяющие Приме Направление марш маршрута направление маршрута чание рута 21 На I путь +1/3, +5/ 22 На 2 путь +1/3, –5/ М 23 На 3 путь –1/3, + 24 На 5А путь –1/3, – 25 На I путь –13/ М 26 На 2 путь +13/ 27 На 3 путь + М Маневровые маршруты 28 На 5А путь – светофра 29 На 5Б путь + М 30 За светофор М11 – 31 На 5А путь + М 33 На 5А путь – М От 35 За светофор М1 +13/ Ч 36 За светофор М3 –13/ 37 За светофор М1 –5/ Ч 38 За светофор М3 +5/ 39 За светофор М1 –1/ Ч 40 За светофор М5 +1/ 41 За светофор М5 –1/3, – Ч 42 За светофор М5 +1/3, – Таблица 1.7.

Номер Наименование Стрелки, определяющие Приме Направление марш маршрута направление маршрута чание рута 43 На I путь +6, –8/ 44 На 2 путь +6, +8/ М 45 На 2 путь +6, –8/10, +20/ 46 На 3 путь +6, –8/10, –14/16, +24/ 47 На 5Б путь +6, –8/10, –14/16, –24/ 48 На 1 путь +14/16, –20/ 49 На 2 путь +14/16, +20/ М 50 На 3 путь –14/16, +24/ 51 На 5Б путь –14/16, –24/ 52 На 1 путь –2/4, +14/16, –20/ 53 На 2 путь –2/4, +14/16, +20/ 54 На 3 путь +2/4, –12, +24/ М 55 На 3 путь –2/4, –14/16, +24/ 56 На 5Б путь +2/4, –12, –24/ 57 На 5Б путь +2/4, +12, – Маневровые маршруты 58 На 5Б путь –2/4, –14/16, –24/ светофра 59 За светофор М8 +2/4, +12, + 61 За светофор М6 +2/4, +12, + М 63 За светофор М2 –6, –8/ От Н 64 За светофор М4 +2/4, +8/ 65 За светофор М6 –2/4, +8/ 66 За светофор М2 –6, –20/ 67 За светофор М2 –6, –8/10, +20/ Н 68 За светофор М4 +2/4, +8/10, +20/ 69 За светофор М6 –2/4, +8/10, +20/ 70 За светофор М2 –6, –8/10, –14/ 71 За светофор М4 +2/4, +8/10, –14/ Н 72 За светофор М6 –2/4, +8/10, –14/ 73 За светофор М6 +2/4, –12, +14/ 74 За светофор М2 –6, –8/10, –14/16, –24/ 75 За светофор М4 +2/4, +8/10, –14/16, –24/ 76 За светофор М6 –2/4, +8/10, –14/16, –24/ Н 77 За светофор М6 +2/4, +14/16, –24/ 78 За светофор М6 +2/4, +12, –18, +24/ 9П 7П а) б) 5П 10 12 3П 1 16 1П в) г) 2 9П 9П 4 7П 7П 5П 5П д) е) 9П 4 7П 7П 6 5П 5П Таблица 1.8.

Негабаритные участки Направление Замыкание стрелок, движения не участвующих, но Схема Наименование Контроль снимается по стрелке контролируемых в маршруте участка положением стрелки а) +1 3СП а) –1, –3 5СП а) –1, +3, –5 7СП б) +10, –12/14 +16/ б) –10 +12/14 12-18СП –16/ б) –16/18 +12/14 10СП – в) –2/4 – в) –6 4СП –2/ г) +2 4СП –4/ г) +4/6 2СП + д) –2/4 6СП –6/ д) –6/8 4СП –2/ е) –4 – е) –6 – Таблица 1.9.

Направление движения - четное Наименование маршрутов Показание светофора Ч ЧД Ч1 Ч2 Ч3 Ч4 Ч Прием c IIГП на I, 3, 4, 6 путь Прием c IIГП на II путь Сквозной пропуск c IIГП по II пути ;

на IVГП Сквозной пропуск c IIГП по II пути на IIIГП Сквозной пропуск c IIГП по I пути на IVГП ;

Сквозной пропуск c IIГП по I пути на IIIГП Отправление с I, II, 3, 4, 6 пути на IVГП ;

;

;

;

;

Отправление с I, II, 3, 4, 6 пути на IIIГП Прием c IГП на I путь Прием c IГП на II, 3, 4, 6 путь Сквозной пропуск c IГП по I пути на IVГП ;

Сквозной пропуск c IГП по I пути на IIIГП (основной маршрут: +1/3, +17/19) Сквозной пропуск c IГП по I пути на IIIГП (вариантный маршрут:

-1/3, -17/19) Сквозной пропуск c IГП по II пути на IVГП ;

Сквозной пропуск c IГП по II пути на IIIГП Глава 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ МАРШРУТНОГО НАБОРА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ ЭЦ-12- 2.1. Характеристика системы Электрическая централизация системы ЭЦ-12 была разработана ин ститутом «Гипротранссигналсвязь» в 1976 году [4] для промежуточных станций с маршрутизацией маневровых передвижений. В последующие годы неоднократно модернизировалась (ЭЦ-12-83, ЭЦ-12-90, ЭЦ-12-00) и в настоящее время отвечает всем эксплуатационно-техническим требова ниям, предъявляемым к системам ЭЦ [1-3]. Электрическая централизация ЭЦ-12-00 проектируется на станциях с числом централизованных стрелок до 20 при различных видах тяги на однопутных и двухпутных участках железных дорог. Она позволяет управлять станциями, которые могут нахо диться как на автономном, так и на диспетчерском управлении. В качестве диспетчерской централизации (ДЦ) могут быть использованы различные системы, в том числе ДЦ системы «Луч», «Нева», «Сетунь» и др.

Система ЭЦ-12-00 выполнена со стативным монтажом штепсельных реле с использованием одинаковой элементной базы для наборной и ис полнительной групп – малогабаритных реле типа РЭЛ или реле типа НМШ.

В качестве аппарата управления ЭЦ на промежуточных станциях нашли применение пульт-табло наклонного типа из блочных элементов типа ППНБ и (с 1999 года) ППНБМ. Пульт-табло типа ППНБМ-800 и ППНБМ-1200 является модернизацией пультов типа ППНБ, в которых вместо мозаичных блоков с коммутаторными лампами применены типовые субблоки на светодиодах размером 40 40 мм. Светодиодные пульты по сравнению с ламповыми имеют более высокую надежность и экономич ность.

Панель светосхемы у пульта-табло типа ППНБМ-800 имеет размеры 800 640 мм (20 16 субблоков), а у пульта-табло типа ППНБМ-1200 – 1200 640 мм (30 16 субблоков). Для создания светосхемы изготовляются 38 типов субблоков ИСОЕЦ (индикатора состояния объекта электрической централизации), отличающихся друг от друга электрической схемой, внешним видом и маской. Монтаж субблоков выполнен на печатных пла тах.

В субблоках ИСОЕЦ используются шесть типов светодиодов, три из которых имеют излучающую поверхность прямоугольной формы (2,3 4, мм): КИПД 28В-К (красный), КИПД 28В-Ж (желтый), КИПД 28В-Л (зеле ный) и три – круглой формы (диаметром 5 мм): КИПД 21Б-К (красный), КИПД 21Б-Ж (желтый), КИПД 21Б-Л (зеленый). Ток, потребляемый свето диодами КИПД 28В-К, КИПД 28В-Ж, КИПД 21Б-К, КИПД 21Б-Ж, КИПД 21Б-Л, составляет 10 мА, а светодиодом КИПД 28В-Л – 20 мА.

Кроме субблоков ИСОЕЦ выпускаются субблоки яркости ЯРК-ЭЦ, которые предназначены для регулировки яркости свечения красных свето диодов. Субблок ЯРК-ЭЦ включается в электрическую схему совместно с субблоком переключателя, который обеспечивает отключение регулятора яркости при выходе его из строя.

В пультах-табло ППНБМ применяются блоки малогабаритных кно пок, блоки коммутаторов на две и три позиции, а также ключи-жезлы 8 се рий с электрозащелками и без них.

Для монтажа аппаратуры предусмотрено использование релейных (СР-ЭЦИ) и кроссовых (СК-ЭЦИ) стативов, кабельростов и кабельных со единителей со штепсельными разъемами системы ЭЦИ – электрической централизации с индустриальным монтажом [5].

В соответствии с известной классификацией [6] ЭЦ-12-00 представ ляет собой электрическую централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием. По условиям внешнего энергоснабжения может быть применена как батарейная, так и безбатарейная системы питания уст ройств ЭЦ. В системе предусмотрен как маршрутный, так и раздельный способы управления объектами централизации. При реализации маршрута используется секционный способ размыкания.

Типовыми проектными решениями ЭЦ-12-00 предусмотрено:

– управление огнями входного светофора с центральным питанием и местным аккумуляторным резервом красной и лунно-белой ламп;

– использование двухнитевых ламп для поездных светофоров;

– управление стрелочными электроприводами (СЭП) постоянного или переменного тока по двухпроводной или пятипроводной схемам;

– автоматическое отключение электродвигателей СЭП при длитель ной работе на фрикцию с двукратной попыткой перевода стрелки при не доходе остряков в переведенное положение;

– выключение стрелок из зависимости с сохранением пользования сигналами;

– возможность передачи отдельных стрелок на местное управление с маневровых колонок типа МКСП;

– производство немаршрутизированных маневров без открытия ма невровых светофоров по замкнутым стрелкам;

– применение маршрутного набора как без накопления, так и с нако плением маршрутов, враждебных заданному;

– фиксация кратковременных отказов рельсовых цепей (секций, приемо-отправочных путей, участков удаления) и контрольных цепей СЭП в установленных поездных маршрутах, а также действий дежурного по станции по отмене окончательно замкнутых поездных маршрутов;

– включение автодействия поездных светофоров;

– увязка устройств электрической централизации с различными ви дами автоблокировки, с полуавтоматической блокировкой, с диспетчер ской централизацией, а также с устройствами автоматической установки маршрутов при ДЦ и др.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.