авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |

«В.А. Кононов, А.А. Лыков, А.Б. Никитин; Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций Рекомендовано ...»

-- [ Страница 2 ] --

Схемы ЭЦ-12-00 составлены с учетом применения на пульте управ ления двухпозиционных одноконтактных кнопок. Для каждого светофора устанавливается одна кнопка, которая может нажиматься в качестве на чальной или конечной. При нажатии начальной кнопки определяется на правление движения Н или Ч. Для выбора категории маршрута на пульт табло дополнительно устанавливаются три кнопки категории маршрута:

поездная (П), маневровая (М) и (при наличие маневровых маршрутов на свободный приемо-отправочный путь) маневровая (2Б) для передвижений по двум белым огням.

Задание любого основного маршрута выполняется последователь ным нажатием соответствующей кнопки категории маршрута, а затем кно пок начала и конца маршрута. Начальной кнопкой маршрута является кнопка светофора, по которому устанавливается маршрут. Кнопкой, опре деляющей конец маршрута, являются:

а) при задании маршрута приема на обезличенный приемо-отпра вочный путь – кнопка выходного светофора встречного направления;

б) при задании маршрута приема на специализированный приемо отправочный путь – кнопка маневрового светофора встречного направле ния, а при его отсутствии – специальная конечная поездная кнопка;

в) при задании маршрута приема до выходного светофора, установ ленного в горловине станции, а также на приемо-отправочный путь с при мыкающими к нему стрелками – кнопка светофора, до которого устанав ливается маршрут;

г) при задании маршрута отправления – кнопка входного светофора соответствующего направления, а при его отсутствии - специальная конеч ная поездная кнопка;

д) при установке маневрового маршрута, когда он задается до сле дующего маневрового светофора в горловине станции, или на бесстрелоч ный участок пути в горловине, или до светофора в створе, – кнопка попут ного маневрового светофора;

е) при задании маневрового маршрута на участок пути за входным светофором или на блок-участок перегона перед входным светофором – кнопка входного светофора.

Вариантный маршрут устанавливается нажатием соответствующей кнопки категории маршрута и последовательным нажатием начальной, промежуточной, определяющей отклонение от основного маршрута, и ко нечной кнопок. В качестве промежуточных кнопок, как правило, исполь зуются кнопки маневевровых светофоров. Если по трассе вариантного маршрута нажатием промежуточных кнопок не удается задать все необхо димые варианты движения, то на пульте управления устанавливаются спе циальные вариантные кнопки.

При перекрытии светофора его повторное открытие производится нажатием двух кнопок: кнопки категории маршрута и начальной кнопки.

Для индикации нажатия кнопок начала, конца, а также трассы наби раемого маршрута на табло предусмотрены световые ячейки, расположен ные у светофоров на светосхеме путевого развития. Световые ячейки нача ла маршрута горят зеленым мигающим светом, ячейки промежуточных светофоров и конца маршрута горят ровным зеленым светом. Лампы в ячейках гаснут после замыкания маршрута.

Одновременно (при одном комплекте маршрутного набора) можно устанавливать один маршрут. Установка следующего маршрута возможна лишь при освобождении группового комплекта маршрутного набора, что сопровождается выключением ламп в стрелах направления на табло.

При неправильных манипуляциях с маршрутными кнопками приве дение группового комплекта набора в исходное состояние (выключение реле категории маршрута, реле направления и вспомогательных реле), а также отмена незаконченных действий на пульте выполняется нажатием на пульте групповых кнопок «Отмена» (ОГ) или «Нормализация» (Н).

Для отмены установленного маршрута одновременно нажимаются две кнопки: кнопка «Отмена» и начальная кнопка отменяемого маршрута.

Кнопки должны удерживаться в нажатом состоянии до перекрытия свето фора на запрещающее показание. Отменить установленный маршрут с по мощью кнопки «Нормализация» невозможно.

Отмену накопленных маршрутов можно выполнить нажатием одной кнопки «Нормализация» или одновременным нажатием кнопки «Отмена»

и начальной кнопки маршрута.

Если установлен маршрут, светофор которого открывается с вы держкой времени (при наличии, например, переезда или пешеходной до рожки), то приводить групповой комплект маршрутного набора в исходное состояние нажатием кнопки «Нормализация» нельзя, так как при нажатии кнопки Н выключается реле НГ, которое снимает питание с шины МГН, в результате чего выключится противоповторное реле, и светофор не откро ется. Для открытия светофора в этом случае необходимо еще раз устано вить категорию маршрута и нажать начальную кнопку. При необходимо сти сброса группового комплекта в указанной ситуации нужно пользовать ся кнопкой «Отмена» с одновременном нажатием кнопки начало маршру та.

Для размыкания маршрута в случае невозможности его отмены из-за неисправности начальной кнопки на пульте управления предусмотрена групповая кнопка конца маршрута (ГКМ). Резервное перекрытие светофо ра и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достига ется одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При этом выключается реле МГК, которое фрон товым контактом отключает питание в шине МГК, что приводит к выклю чению контрольно-секционных реле. После этого выполняется искусст венное размыкание секций маршрута обычным порядком.

Для индивидуального перевода стрелок на каждую стрелку или съезд на пульте управления устанавливаются индивидуальные кнопки вызова стрелок «№ СВ» и две групповые кнопки «+» и «». При необходимости перевода стрелки дежурный по станции (ДСП) нажимает кнопку «№ СВ» и кнопку управления переводом «+» или «».

Для отключения стрелки от управления необходимо нажать кнопку «№ СВ» и групповую кнопку ОТК, в результате чего выключается реле №ОСВ, которое фронтовыми контактами отключает управляющую цепь стрелочного электропривода. В таком положение любое воздействие на схему управления СЭП исключается. Чтобы подключить отключенную стрелку к управлению необходимо нажать кнопку «№ СВ» и групповую кнопку ВКЛ.

Шильдики индивидуального контроля положения стрелок могут рас полагаться на горизонтальной или вертикальной панелях пуль-табло. Нор мально контрольные лампы не горят, они включаются при нажатии кнопки вызова стрелки «№ СВ». При отключении стрелки от управления кон трольная лампа горит мигающим светом.

Для вспомогательного перевода стрелок при ложной занятости стре лочной секции используется групповая кнопка ГВК.

Схемы установки и размыкания маршрутов системы ЭЦ-12-00 могут применятся в трех вариантах:

– с маршрутным набором, позволяющим выполнять установку вари антных маршрутов, автоматическое открытие попутных светофоров и на копление одного маршрута, враждебного ранее установленному маршруту (далее – полный маршрутный набор – ПМН);

– с маршрутным набором, не предусматривающим установку вари антных маршрутов, без накопления других маршрутов и автоматического открытия попутных светофоров (далее – упрощенный маршрутный набор – УМН);

– без маршрутного набора, с раздельным управлением стрелками и сигналами.

Полный маршрутный набор предназначен для использования на станциях с интенсивным движением поездов и значительной маневровой работой. Например, на зонных станциях пригородных участков или опор ных промежуточных станциях. В состав ПМН входят следующие схемы:

– общий комплект: реле категории маршрута;

реле направлений;

реле отмены набора и маршрута;

– схемы противоповторных, вспомогательных, конечных и промежу точных реле;

– пять цепей, построенных по плану станции, цепи: кнопочных реле (КН);

автоматических кнопочных реле (АКН);

управляющих стрелочных реле (ПУ, МУ);

схемы соответствия (СС);

блокировки вспомогательных промежуточных и вспомогательных конечных реле (БЛ).

Для сокращения объема работы по проектированию и монтажу сис темы ЭЦ-12-00 разработаны типовые схемные узлы (бланки) полного мар шрутного набора и исполнительных схем, которые на функциональных блок-схемах расставляются по плану станции. Каждый схемный узел имеет наименование, номер узла, монтажный номер статива и миниатюру эле мента схематического плана станции.

В качестве примера на рис. 2.1 и рис. 2.2 приведены функциональ ные блок-схемы наборной и исполнительной групп, выполненные для не четной горловины промежуточной опорной станции (см. рис. 1.5.).

На большинстве промежуточных станций отсутствуют вариантные маршруты, не требуется одновременного открытия попутных светофоров и накопления враждебных маршрутов. Поэтому система ЭЦ-12-00 проекти руется с упрощенным маршрутным набором. Этот же вариант рекоменду ется проектировать в курсовом проекте.

2.2. Реле упрощенного маршрутного набора Реле упрощенного маршрутного набора подразделяются на реле группового комплекта, общего для всей станции, и реле задания маршрута, управляющие стрелками и светофорами.

В табл. 2.1. для каждого реле приведен его тип, функции, а также указаны моменты их включения и выключения.

Таблица 2. №№ Наименование Функции и особенности реле.

и тип реле Включение и выключение реле 1. К Реле повторители кнопок. Включаются при нажатии соответ РЭЛ1М-600 ствующей маршрутной кнопки, выключаются при ее отпуска нии 2. КН Кнопочные реле. Устанавливаются для кнопок, которые могут РЭЛ1М-600 быть нажаты в качестве конечных. Включаются контактами реле К, выключаются контактами реле ПУ или МУ 3. П, П1 и М, М1 Реле категории маршрута. Включаются при нажатии кнопок П РЭЛ1-400 или М. При задании маршрута выключаются контактами реле Н или Ч, а при отмене набора – контактом реле НГ 4. ЧСБ, НСБ Реле сброса. Предназначены для восстановления маршрутного Д3-2700 набора при повторном открытии светофора. Включаются и выключаются контактами реле КН 5. ОСБ, ОСБ1 Общие реле сброса маршрутного набора. Реле ОСБ включает Д3М-600 ся и выключается контактами реле ЧСБ или НСБ. Реле ОСБ1 – повторитель реле ОСБ 6. Н, Н1 и Ч, Ч1 Реле направления. Включаются контактом реле 1С по группо РЭЛ1М-160 вым шинам ВНН или ВЧН, а выключается после выключения реле К или КН всех кнопок 7. 1С, 1С1 Реле первого счета. Фиксируют нажатие начальной кнопки.

РЭЛ1-400 Включаются и выключаются по групповым шинам ВНН или ВЧН через контакты реле К или КН 8. 2С Реле второго счета. Фиксирует нажатие конечной кнопки.

РЭЛ1М-600 Включается по шинам ВНН или ВЧН через контакты реле КН и Н или Ч, выключается контактом реле ВПМ 9. ВПМ Вспомогательное реле. Включается через фронтовые контакты РЭЛ1-1600 реле категории маршрута П1 или М и реле направления Н или Ч, а выключается после выключения реле П1 и М 10. 1ОС Обратный повторитель реле 1С. Нормально включен через ты РЭЛ2М-1000 ловые контакты реле 1С, Н1 и Ч1. При задании маршрута вы ключается с замедлением 300 мс 11. НМ, ЧМ Реле направления маневровых маршрутов. Являются повтори РЭЛ1-1600 телями реле категории маршрута М и реле направления Н или Ч 12. ОГ, ОГ1 Реле групповой отмены. Являются повторителями кнопки ОГ.

РЭЛ1-400 При неисправности кнопки ОГ ее контакт шунтируется кон тактом реле ВУ 13. НГ Реле нормализации маршрутного набора. Является повторите РЭЛ2-2400 лем кнопки Н. При неисправности кнопки Н ее контакт шун тируется контактом реле ВУ 14. МГК Реле перекрытия светофора нажатием кнопки конца маршрута.

РЭЛ2-2400 Является повторителем кнопки ГКМ. При неисправности кнопки ГКМ ее контакт шунтируется контактом реле ВУ Продолжение табл. 2. №№ Наименование Функции и особенности реле.

и тип реле Включение и выключение реле 15. ВУ Реле вспомогательного управления. Включается нажатием РЭЛ2-2400 кнопки ВУ при неисправности кнопок ОГ, Н или ГКМ 16. БС Реле задания маршрута без открытия светофора. Нормально РЭЛ2-2400 находится под током. Выключается соответствующим прика зом по каналу ТУ диспетчерской централизации 17. БК Реле отключения полюса питания МГН. Нормально выключе РЭЛ2-2400 но. Включается по групповым шинам ВН или ВНМ при вы ключении реле БС 18. ПВ Поездное вспомогательное реле. Предназначено для разделе РЭЛ1М-600 ния цепей включения начальных реле выходных светофоров.

Включается контактом реле К, а выключается – реле ОП 19. КМ Конечное маневровое реле. Включается по групповой шине РЭЛ1М-600 ВКМ через контакт КН. Выключается после размыкания по следней секции маневрового маршрута 20. ПУ, МУ Плюсовое и минусовое управляющее реле. Включаются в схе РЭЛ1-6,8 ме по плану станции контактами противоповторных и кнопоч ных реле. Выключаются контактами реле КН.

21. УК Угловое реле. Предназначено для настройки схем маршрутно РЭЛ2-2400 го набора на основные маршруты.

Включается контактом реле КН, а выключается по групповой шине УК 22. Н, НМ, ОН Поездное, маневровое и общее начальные реле выходного све РЭЛ1М-160 тофора. Включается по схеме соответствия, а выключается по сле размыкания первой секции маршрута отправления 23. Н, Н1 Начальные реле входного светофора. Включается по схеме со РЭЛ1М-160 ответствия, а выключается после размыкания первой секции маршрута приема 24. М№Н Начальные реле маневрового светофора. Включается по схеме РЭЛ1М-600 соответствия, а выключается после размыкания первой секции маршрута 25. ПП Противоповторное реле входного светофора. Включается по РЭЛ1М-600 шине ВП через фронтовой контакт кнопочного реле. Выклю чается контактом сигнального реле С 26. ОП Противоповторное реле выходного светофора. Включается по РЭЛ1М-600 шине ВПП через фронтовой контакт кнопочного реле. Вы ключается контактом сигнального реле С1 или МС 27. МП Противоповторное реле маневрового светофора. Включается РЭЛ1М-600 по шине ВПМ через фронтовой контакт кнопочного реле. Вы ключается контактом сигнального реле МС 2.3. Функциональная блок-схема алгоритма упрощенного маршрутного набора Используя схематический план примерной станции (рис. 2.3.), рас смотрим работу схем упрощенного маршрутного набора при задании по ездных и маневровых маршрутов.

01. Начало алгоритма (рис. 2.4). Система исправна и готова к восприятию директив ДСП. Реле резервного управления РУ включены.

Маршрутный набор свободен от задания маршрутов.

02. Дежурный по станции (ДСП) нажимает на пульт-табло одну из кнопок категории маршрутов П или М (рис. 2.5). На станции отсутству ют маневровые передвижения по двум белым огням, поэтому кнопка 2Б и реле 2Б не установлены.

03. Включение реле категории маршрута П, П1 или М, М1 по об моткам 1-4 от полюсов питания ТП – МГ. Реле П, П1 и М, М1 включены по схеме взаимного исключения, поэтому одновременно могут сработать реле только одной категории. В цепи реле тыловым контактом реле ГПС проверяется отсутствие включения пригласительных сигналов, а фронто вым контактом реле НГ – отсутствие режима нормализации маршрутного набора. После отпускания кнопки П или М реле П, П1 или М, М1 получа ют цепь самоблокировки по обмоткам 2-3 через тыловой контакт вспомо гательного реле ВПМ.

04 В стрелах направления Н и Ч пульт-табло от полюсов питания ПТМ – МТ начинают светиться в импульсном режиме светодиоды З (зада ние поездного маршрута) или Ж (задание маневрового маршрута).

05 ДСП нажимает начальную кнопку поездного или маневрового маршрута.

06 Через контакт нажатой кнопки включается реле К, а затем по обмотке 2-3 – реле КН (рис. 2.6). При проектировании схем маршрутного набора реле К – повторители кнопок устанавливаются для всех кнопок для размножения их контактов, а кнопочные реле КН – только для тех кнопок, которые могут быть использованы как кнопки конца маршрута. Это необ ходимо для режима резервного перекрытия светофора кнопкой конца мар шрута при неисправности начальной кнопки. В индикационной ячейки у нажатой кнопки от полюсов питания ПТ–МТ включается зеленый светоди од (рис. 2.7.).

07 Через фронтовые контакты реле К или КН в шины ВЧН или ВНН подключается полюс питания М (см. рис. 2.5).

08 Через тыловые контакты реле Н и Ч от шины ВНН по обмот кам 1-4 или от шины ВЧН по обмоткам 2-3 срабатывают реле 1С и 1С1 – реле первого счета числа нажатий кнопок (рис. 2.8). При размыкании ты лового контакта реле 1С отключается одна из цепей реле 1ОС, но оно про должает получать питание через тыловые контакты реле Н1 и Ч1. После замыкания фронтовых контактов реле 1С обмотки реле 1С и 1С1 подклю чаются непосредственно к шинам ВНН или ВЧН.

09 От шины ВНН или ВЧН в соответствии с направлением зада ваемого маршрута через фронтовые контакты реле 1С включаются реле направления Н, Н1 (см. рис. 2.8) по обмоткам 1-4 или Ч, Ч1 по обмоткам 2 3. Реле Н, Н1 и Ч, Ч1 срабатывают через фронтовые контакты реле П1 или М по взаимоисключающей схеме: реле Н, Н1 – через тыловой контакт Ч, а реле Ч, Ч1 – через тыловой контакт реле Н.

10 В одной из стрел направления пульт-табло Н или Ч (см. рис.

2.5), которая соответствует направлению устанавливаемого маршрута, све тодиод З или Ж начинает светиться в непрерывном режиме, а в другой гас нет.

11 Через фронтовые контакты реле П1 или М и Н или Ч по об мотке 2-3 срабатывает реле ВПМ (см. рис. 2.8) и получает цепь самоблоки ровки по обмотке 1-4 через фронтовой контакт П1 или М. Реле ВПМ раз мыкает свой тыловой контакт в цепи реле категории маршрута П, П1 или Ч, Ч1, но они продолжают получать питание через фронтовой контакт Н или Ч. Фронтовым контактом реле ВПМ в шину УК (см. рис. 2.8) поступа ет питание П, что необходимо для самоблокировки угловых реле УК.

12 Через фронтовой контакт реле П1 подключается полюс пита ния П в шину НЧ (рис. 2.9), что приводит к срабатыванию реле ПВ (рис.

2.10). Контакты реле ПВ используются в схеме соответствия для разделе ния цепей включения поездных и маневровых начальных реле выходных светофоров.

13 Включение угловых реле УК. Например, при задании маршру та приема по светофору Ч срабатывает кнопочное реле ЧКН, фронтовым контактом которого по обмотке 2-3 включается реле 8УК (рис. 2.11), что необходимо при движении на пути 2П и 4П. Цепь реле 8УК должна сохра ниться после отпускания начальной кнопки. Для этого служит цепь само блокировки, проходящая от шины УК через обмотку 1-4 реле 8УК. При за дании маршрута по минусовому положению стрелок 6/8 реле УК выключа ется после выключения реле ВПМ (см. оператор 39 ), когда снимается питание с шины УК. Если маршрут задается по плюсовому положению стрелок 6/8, то реле УК выключается контактом 6ПУ.

14 При задании маневровых маршрутов через фронтовые контак ты реле М и реле Н или Ч включаются маневровые реле направления НМ или ЧМ.

15 Кратковременно, на время замедления реле 1ОС через фрон товые контакты реле направления Н1 или Ч1, реле категории маршрута П или НМ, ЧМ и реле первого счета 1С1 поступает полюс питания П в шины ВП, ВПП, ВПМ, предназначенные для включения противоповторных реле в схемных узлах светофоров.

Шина ВП используется для включения противоповторных реле ПП входных светофоров, шина ВПП – для включения противоповторных реле ОП выходных светофоров, а шина ВПМ – для включения противоповтор ных реле МП маневровых светофоров. После включения противоповтор ные реле получают цепь самоблокировки через тыловой контакт сигналь ного реле. Кратковременная подача питания в шины ВП, ВПП, ВПМ ис ключает выключение запрещающего сигнального показания на светофоре при повторном открытии светофора после перегорания лампы разрешаю щего огня и непрерывно нажатой или запавшей кнопке.

16 Разомкнувшимся тыловым контактом реле Н1 или Ч1 отклю чается питание реле 1ОС (РЭЛ2М-1000), имеющее замедление на отпуска ния якоря около 300 мс.

17. Проверка окончания времени замедления реле 1ОС. Если 17, нет, то продолжается импульс для включения противоповторных реле, иначе – 18.

18. Выключение реле 1ОС.

19. Отключение шин ВП, ВПП, ВПМ. Включившееся противо повторное реле продолжает получать питание по цепи самоблокировки че рез тыловой контакт сигнального реле (см. например, рис. П1, П4, П5).

20. ДСП отпускает начальную кнопку.

21. Отпускание начальной кнопки приводит к выключению реле К, а затем кнопочного реле КН этой кнопки. Цепь самоблокировки реле КН отсутствует, так как управляющие стрелочные реле ПУ и МУ еще не включались (см. рис. 2.6).

22. При фронтовых контактов реле К и КН от шин ВНН и ВЧН отключается полюс питания М (см. рис. 2.5).

23. Выключается реле 1С и 1С1, фиксируя интервал между нажа тиями кнопок, (см. рис. 2.8).

24. После замыкания тылового контакта реле 1С1 в шины ВКП и ВКМ через фронтовые контакты реле П1 или М поступает полюс питания П (см. рис. 2.9). Этим подготавливаются цепи включения конечных поезд ных или конечных маневровых реле. В шины ВКП и ВКМ питание подает ся раньше, чем в шины соответствия ВН и ВНМ на время срабатывания реле 2С. Это необходимо для того, чтобы конечное реле включилось рань ше начального реле, исключая замыкание стрелок за одиночным светофо ром при задании маршрута до этого светофора.

Реле категории маршрута П, П1 или М, М1 остаются во включенном состоянии за счет цепи самоблокировки через контакты Н или Ч. Реле на правления Н или Ч также находятся под током через собственные фронто вые контакты, тыловые контакты реле 2С и фронтовой контакт реле ВПМ, а реле ВПМ – через контакты реле П1 или М. Такое состояние схемы со храняется до нажатия на пульт-табло конечной кнопки.

25. Дежурный по станции нажимает конечную кнопку устанав ливаемого маршрута.

26. Включение реле К и КН конечной кнопки (см. рис. 2.6).

27. Через фронтовой контакт реле КН конечной кнопки по шине ВКП или ВКМ срабатывает конечное поездное ВК или конечное маневро вое КМ реле (рис. 2.12). Конечное поездное реле ВК устанавливается в случае задания маршрута на приемо-отправочный путь, имеющий стрелку примыкания, а также при задании поездного маршрута до светофора, уста новленного в горловине станции.

28. Через фронтовой контакт реле К и КН конечной кнопки в шины ВНН или ВЧН вновь подается полюс питания М (см. рис. 2.5).

29. По шине ВНН или ВЧН через фронтовые контакты реле Н или Ч и тыловой контакт реле 1С включается по обмотке 1-4 реле 2С (см.

рис. 2.8). Затем по обмотке 2-3 реле 2С получает цепь самоблокировки че рез фронтовой контакт реле ВПМ.

30. Через тыловой контакт реле 1С1 и фронтовой контакт реле 2С подается полюс питания П в шину НУ при задании поездного маршрута, а также в шину НМУ при задании маневрового маршрута (см. рис. 2.9). Ши ны НУ и НМУ используются для включения управляющих стрелочных ре ле ПУ и МУ по трассе маршрута.

31. Включение реле ПУ и МУ(см. рис. 2.11). Схема управляющих стрелочных реле для каждой из горловин станции строится по ее тополо гии. В центрах секции в схему включаются контакты замыкающих реле.

Питание в схему реле ПУ и МУ в начале маршрута подается контактом противоповторного реле, а в конце маршрута – контактом кнопочного ре ле. Если на приемо-отправочный путь могут быть заданы и поездные, и маневровые маршруты, то контактом реле КН подается шина питания НУ, а если только маневровые маршруты, то – шина питания НМУ.

32. Через тыловой контакт реле 1С1 и фронтовой контакт реле 2С, а также фронтовые контакты реле БС подается полюс питания П в ши ну ВН при задании поездного маршрута, а также в шину ВНМ при задании маневрового маршрута (см. рис. 2.9). Шины ВН и ВНМ используются для включения начальных реле поездных и маневровых маршрутов по схеме соответствия.

33. Включение начальных реле Н, НМ, ОН по схеме соответствия (рис. 2.13). Схема соответствия строится для каждой из горловин станции по ее топологии. В схеме проверяется соответствие положения стрелок за даваемому маршруту. Это достигается за счет последовательного включе ния фронтовых контактов контрольных стрелочных реле ПК, МК и управ ляющих стрелочных реле ПУ, МУ по трассе устанавливаемого маршрута.

В начале маршрута через фронтовой контакт противоповторного ре ле и фронтовой контакт замыкающего реле первой секции маршрута под ключается начальное реле. В конце поездных и маневровых маршрутов че рез тыловой контакт противоповторного реле встречного светофора пода ется шина питания ВН, а если поездные маршруты отсутствуют, то – шина ВНМ. Для светофоров, установленных в горловине станции, шина питания ВНМ подключается фронтовыми контактами кнопочных реле.

Сработав по схеме соответствия, начальные реле после замыкания маршрута получают цепь самоблокировки через контакт замыкающего ре ле первой секции маршрута, а выключаются при размыкании этой секции.

34. ДСП отпускает конечную кнопку.

35. Это приводит к выключению реле К (см. рис. 2.6). Реле КН конечной кнопки, имеют цепь самоблокировки через тыловые контакты управляющих стрелочных реле ПУ и/или МУ, поэтому выключается после включения этих реле.

36. Реле КН, выключаясь, снимает питание с шины ВНН или ВЧМ (см. рис. 2.5). Это приводит к выключению реле направления Н, Н или Ч, Ч1 (см. рис. 2.8).

37. Размыкание фронтовых контактов реле направления приво дит к выключению реле категории маршрута П, П1 или М, М1 (см. рис.

2.5).

38. Реле направления Н или Ч отключают маневровые реле на правления НМ или ЧМ (см. рис. 2.9).

39. Реле П1 или М выключают реле ВПМ (см. рис. 2.8).

40. Конец алгоритма. Схемы маршрутного набора приходят в ис ходное состояние.

Контакты реле БС в цепи шин ВН и ВНМ (см. рис. 2.9) используются при диспетчерской централизации. При установке маршрута в режиме «без сигнала» реле БС выключится и тыловыми контактами подключит реле БК (конечное реле задания маршрута без открытия светофора) к цепи соответ ствия последовательно с обмоткой начального реле. Реле БК срабатывает после перевода стрелок и получения контроля их положения, однако на чальное реле в этом случае не включается из-за разной величины сопро тивлений обмоток этих реле: реле БК имеет сопротивление 2400 Ом, а на чальное реле – 160 Ом. Тыловой контакты реле БК отключает полюс пита ния М от шины МГН, результате чего выключится противоповторное реле, а затем стрелочные управляющие реле.

После выключения реле КН конечной кнопки отключается реле на правления Н(Ч), в результате чего выключаются реле категории маршрута, затем реле ВПМ и реле 2С. Схема группового комплекта приходит в ис ходное состояние.

Для сброса группового комплекта при повторном открытии светофо ра в замкнутом маршруте, когда конечная кнопка не нажимается, исполь зуются реле НСБ, ЧСБ, ОСБ и ОСБ1 (см. рис. 2.5). Реле ОСБ1 тыловым контактом отключает цепь самоблокировки реле направления и замкнет ее только через 0,4 с после отпускания кнопки (см. рис. 2.8). За это время вы ключатся реле Н (Ч), П (М), реле ВПМ и 2С.

2.4. Отмена набора При неправильных манипуляциях с маршрутными кнопками приве дение группового комплекта набора в исходное состояние (выключение реле категории маршрута, реле направления и вспомогательных реле), а также отмена незаконченных действий на пульте выполняется нажатием на пульте групповой кнопки «Нормализация» (Н) (см. рис. 2.9). В результате выключается реле НГ, которое фронтовым контактом отключает полюс М от шины МГН Отмену накопленных маршрутов можно выполнить нажатием одной кнопки «Нормализация» или одновременным нажатием кнопки «Отмена»

и начальной кнопки маршрута.

Если установлен маршрут, светофор которого открывается с вы держкой времени (при наличии, например, переезда или пешеходной до рожки), то приводить групповой комплект маршрутного набора в исходное состояние нажатием кнопки «Нормализация» нельзя, так как при нажатии кнопки Н выключается реле НГ, которое снимает питание с шины МГН, в результате чего выключится противоповторное реле, и светофор не откро ется. Для открытия светофора в этом случае необходимо еще раз устано вить категорию маршрута и нажать начальную кнопку. При необходимо сти сброса группового комплекта в указанной ситуации нужно пользовать ся кнопкой ОГ «Отмена» с одновременном нажатием кнопки начало мар шрута.

Отмена маршрута выполняется последовательным нажатием кнопки ОГ и начальной кнопки маршрут (см. раздел 3).

Для размыкания маршрута в случае невозможности его отмены из-за неисправности начальной кнопки на пульте управления предусмотрена групповая кнопка конца маршрута (ГКМ). Резервное перекрытие светофо ра и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достига ется одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При этом выключается реле МГК, которое фрон товым контактом отключает питание в шине МГК, что приводит к выклю чению контрольно-секционных реле. После этого выполняется искусст венное размыкание секций маршрута обычным порядком.

При неисправности кнопок ОГ, Н и ГКМ нажимается кнопка ВУ, включается реле ВУ, фронтовыми контактами которого шунтируются кон такты указанных кнопок.

А Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Св. НД Св.М1 Стр.1 Св.М5 Св.М Лист Лист Лист Лист Лист Б Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Св. Н Св.М3 Стр.3 Стр.11 Стр. Лист Лист Лист Лист Лист В Ст. Ст. Ст.

Св.М7 Стр.7 Стр. Лист Лист Лист Ст. Ст.

Стр.31 Св.Ч Лист Лист А Ст. Ст. Ст. Ст.

Стр.17 Стр.25 Стр.29 Св.Ч Лист Лист Лист Лист Б Ст. Ст. Ст. Ст.

Стр.15 Стр.19 Стр.27 Св.М Лист Лист Лист Лист В Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Стр.13 Св.М11 Св.М13 Стр.21 Св.М15 Стр.33 Св.Ч Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист Ст.

Св.Ч Лист Ст.

Св.Ч Лист Рис. 2.1. Размещение функциональных узлов наборной группы для горловины станции А Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Св. НД НДП Св.М1 1СП Стр.1 Св.М5 1/17П Св.М Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист Б Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Св. Н НАП Св.М3 Стр.3 3СП Стр.11 5-11СП Стр.5 15-19СП Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист В Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Св.М7 Стр.7 7-9СП Стр.9 13СП Лист Лист Лист Лист Лист Ст. Ст. Ст.

Стр.31 31СП Св.Ч Лист Лист Лист А Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Стр.17 17-29СП Стр.25 Стр.29 Св.Ч Лист Лист Лист Лист Лист Б Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Стр.15 Стр.19 Стр.27 27СП Св.М Лист Лист Лист Лист Лист В Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Стр.13 Св.М11 Св.М13 Стр.21 21СП Св.М15 33СП Стр.33 Св.Ч Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист Ст.

Св.Ч Лист Ст.

Св.Ч Лист Рис. 2.2. Размещение функциональных узлов исполнительной группы для горловины станции Н 3П Н 4 ЧГП ЧП 1П Ч М4 Н М2П 2П 2 М2 Н 4П М 3П Ч М1 Н 11 7 1 НП НГП 1П Ч "Б" М 5 2П М3П Ч 4П Ч "А" Рис. 2.3. Маршрутный набор. Примерный план станции Начало а б 2 Нажатие кнопки Подключение Подача полюса П в категории маршрута питания М в шины шины ВП, ВПП, ВПМ П, М, 2Б ВЧН или ВНМ 3 16 Включение реле Отключение Включение реле категории маршрута питания 2С П, 1Б, 2Б реле 1ОС 4 Включение Подключение светодиодов Н и Ч питания П в шины Истекло Нет в режиме МГ НУ или НМУ время 300 мс ?

5 Нажатие начальной Включение реле Да кнопки ПУ и МУ маршрута по трассе маршрута Выключение реле 1ОС 6 Включение Подключение кнопочных реле питания П в шины К и КН ВН или ВНМ Отключение шин ВП, ВПП, ВПМ 7 Подключение Включение реле питания М в шины Н, НМ, ОН по схеме ВЧН или ВНМ соответствия Отпускание начальной кнопки маршрута Включение реле Отпускание 21 конечной кнопки 1С и 1С Выключение реле К и КН 9 От шины ВНН, ВЧН Выключение реле срабатывают реле 22 К и КН направления Н, Ч От шин ВНН и ВЧН отключается полюс М Светодиод Н или Ч Выключение реле светится в непре- 23 направления Н, Ч рывном режиме Выключение реле 1С и 1С Выключение реле Включение реле категории маршрута ВПМ П, П1, М, М Подача полюса П в шины ВКП и ВКМ Выключение реле Включение реле ПВ 25 НМ, ЧМ Нажатие конечной кнопки маршрута Выключение реле Включение реле УК 26 ВПМ Включение кнопочных реле К и КН 14 Включение реле направления Конец НМ или ЧМ Включение конечных реле ВКП или ВКМ а б Рис. 2.4. Функциональная блок-схема алгоритма маршрутного набора Ч Ж Б З З Ж Б Н ПТ Ч Н П1 П1 Ч Н ПТ МТ ПТМ ПТМ М М МГ ГПС П ТП П П НГ М1 РУ 1 4 1 ДП П Н 3 2 3 РЭЛ1-400 РЭЛ1- М ТП М М П РУ 1 4 1 ДМ М1 Ч 3 2 3 РЭЛ1-400 РЭЛ1- М ЧСБ М НСБ ВПМ П ЧСБ НСБ ЧН ЧКН П НКН НН1 П 13 43 53 Д3-2700 Д3- Ч1КН Ч1ОН Н1КН Н1ОН ОСБ П НСБ М 43 Ч2КН Ч2ОН Н2КН Н2ОН ВНН ВЧН Д3М- ЧСБ Ч3КН Ч3ОН Н3КН Н3ОН ОСБ П ОСБ М 83 Ч4КН Ч4ОН Н4КН Н4ОН Д3М- М2К М2Н М1К М1Н М4К М4Н М3К М3Н М6К М6Н Рис. 2.5. Маршрутный набор. Реле катнгории маршрута и сброса ТП Н НК НКН ЧКН РУ М М НКН 1ПУ П М ЧКН 4ПУ П 2 1 1 4 1 НК М НПС НК 1/3МУ М ЧПС ЧК 3-4 3 2 3 РЭЛ1М- ТП Н1 РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- МГН МГН Н1К РУ М Н1КН М Н1КН 10ПУ П Ч1КН М Ч1КН 11МУ П 2 1 Н1К 1 3- Н1К Ч1К 3 РЭЛ1М-600 3 ТП Н2 РЭЛ1М- Н2К РЭЛ1М- РУ М Н2КН М Н2КН 12ПУ П Ч2КН М Ч2КН 9ПУ П 2 1 Н2К 1 В схему увязки с диспетчерской централизацией (ДЦ) 3- Н2К Ч2К 3 РЭЛ1М-600 3 ТП Н3 РЭЛ1М- Н3К РЭЛ1М- РУ М Н3КН М Н3КН 10МУ П Ч3КН М Ч3КН 11ПУ П 2 1 Н3К 1 3- Н3К Ч3К 3 РЭЛ1М-600 3 ТП Н4 РЭЛ1М- Н4К РЭЛ1М- РУ М Н4КН М Н4КН 14ПУ П Ч4КН М Ч4КН 9МУ П 2 1 Н4К 1 3- Н4К Ч4К 3 РЭЛ1М-600 3 ТП Ч РЭЛ1М- ЧК РЭЛ1М- РУ М 2 ЧК 3- РЭЛ1М- ТП Ч Ч1К М2КН РУ М М М2КН 2ПУ П 1 2 Ч1К М2К 2/4МУ 3- 3 РЭЛ1М- ТП Ч2 РЭЛ1М- Ч2К РУ М М6КН М М6КН 14МУ П 2 1 Ч2К 3- М6К 3 РЭЛ1М- ТП Ч3 РЭЛ1М- Ч3К РУ М М3КН М М3КН 13МУ П 2 1 Ч3К 3- М3К 3 РЭЛ1М- ТП Ч4 РЭЛ1М- Ч4К РУ М 2 Ч4К 3- РЭЛ1М- Рис. 2.6. Маршрутный набор. Реле повторители кнопок К и кнопочные реле КН ЧЯ НЯ МТ ЧПП ПТМ МТ НПП ПТМ З З ЧКН ПТ ЧКН ПТ Ч1Я Н1Я МТ Ч1ОП ПТМ МТ Н1ОП ПТМ З З Ч1КН ПТ Н1КН ПТ Ч2Я Н2Я МТ Ч2ОП ПТМ МТ Н2ОП ПТМ З З Ч2КН ПТ Н2КН ПТ Ч3Я Н3Я МТ Ч3ОП ПТМ МТ Н3ОП ПТМ З З Ч3КН ПТ Н3КН ПТ Ч4Я Н4Я МТ Ч4ОП ПТМ МТ Н4ОП ПТМ З З Ч4КН ПТ Н4КН ПТ М2Я М1Я МТ М2МП ПТМ МТ М1МП ПТМ З З М2КН ПТ М1КН ПТ М4Я М3Я МТ М4МП ПТМ МТ М3МП ПТМ З З М4КН ПТ М3КН ПТ М6Я МТ М6МП ПТМ З М6КН ПТ Рис. 2.7. Маршрутный набор. Схема индикационных ячеек Ч Н Н ВНН 1С 1С 1 4 1 2С Н 3 2 3 РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- Ч ВПМ Н 1С 1С1 П П 1 4 1 3 2 3 П М ОСБ1 М РЭЛ1-400 РЭЛ1- ВПМ М ВПМ РУ 1 М 3 РЭЛ1- ВЧН 1С Н Ч Ч 2С Ч 1 4 1 Н 3 2 3 РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- Ч 1С 1С П 2С 1 М П 2С ВПМ П ВПМ УК 3 РЭЛ1М- Рис. 2.8. Маршрутный набор. Реле направления и счета П1 НЧ П ВП 68 НУ XXV FU-3 ВПП С5-35В П Н1 П Ч1 НМ 1ОС М ВПМ М НМУ XXV С5-35В ЧМ 1С 2С БС ВН БС ВНМ 1С 1ОС БК 1ОС М 1П ВКП П 2 1 2 М ВКМ 3-4 3- ТП ВУ РЭЛ2М-1000 РЭЛ2- ОГ ОГ ОГ РУ М FU- П ОГ ДПС 2 1 2 ДОГ 3-4 3- ПГ РЭЛ1-400 РЭЛ1- ВУ НГ Н РУ М М ОГ МГ 2 ДНГ 3- РЭЛ2- ВУ М МГК МГК МГК ГКМ М М НГ ГПС БК 2 МГН 3- РЭЛ2- ВУ ДПС ВУ НМ П М М Н М ВУ 2 1 2 ПТ ВУ МТК К 3-4 3- РЭЛ2-2400 РЭЛ1- БС ЧМ П РУ М Ч М Реле БС, БК и контакты реле 2 1 2 РУ устанавливаются при ДОГ 3-4 3- диспетчерской централизации РЭЛ2-2400 РЭЛ1- Рис. 2.9. Маршрутный набор. Шины питания Ч1ПВ Н1ПВ П Ч1ПВ Ч1ОП МГН П Н1ПВ Н1ОП МГН 4 1 4 МГ МГ Ч1К НЧ Н1К НЧ 3 2 3 РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- Ч2ПВ Н2ПВ П Ч2ПВ Ч2ОП МГН П Н2ПВ Н2ОП МГН 4 1 4 МГ МГ Ч2К НЧ Н2К НЧ 3 2 3 РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- Ч3ПВ Н3ПВ П Ч3ПВ Ч3ОП МГН П Н3ПВ Н3ОП МГН 4 1 4 МГ МГ Ч3К НЧ Н3К НЧ 3 2 3 РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- Ч4ПВ Н4ПВ П Ч4ПВ Ч4ОП МГН П Н4ПВ Н4ОП МГН 4 1 4 МГ МГ Ч4К НЧ Н4К НЧ 3 2 3 РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- Рис. 2.10. Маршрутный набор. Поездные вспомогательные реле 10ПУ 10МУ Н3ОП М 1 Н3КН НУ 3- РЭЛ1-6, 4ПУ 6ПУ М ЧПП 4УК 4-10 З 6/8МУ 10МУ 10ПУ 1 2 1 Н1ОП М М4МП 3-4 3- 1 РЭЛ1-6,8 РЭЛ1-6, Н1КН НУ 3- НУ ЧКН 2ПУ 6ПУ РЭЛ1-6, 2/4МУ 6-8МУ 2 1 2 3-4 3- РЭЛ1-6, РЭЛ1-6, 2ПУ 8ПУ М М2МП 2-8 З 2/4МУ 8УК 2-8 З 12-14 З 12МУ 12ПУ 1 2 1 Н2ОП М НМУ М2КН 3-4 3- 1 РЭЛ1-6,8 РЭЛ1-6, Н2КН НУ 3- РЭЛ1-6, 12ПУ 12МУ 14МУ 14ПУ 1 Н4ОП М 3- 1 РЭЛ1-6, Н4КН НУ 3- РЭЛ1-6, П М2КН 4ПУ 4УК П ЧКН 8ПУ 8УК М 4УК УК М 8УК УК 14ПУ 1 4 1 М М 14МУ М6М 2 3 2 М П М4К П РЭЛ2-2400 РЭЛ2-2400 1 М6КН НУ 3- РЭЛ1-6, Рис. 2.11. Маршрутный набор. Угловые реле УК и управляющие стрелочные реле ПУ, МУ горловины Ч НКМ НКМ1 ЧКМ ЧКМ ВКМ НКН НПЗ М ВКМ ЧКН ЧПЗ М 2 1 2 1 2 1 2 П НКМ П ЧКМ 3-4 3-4 3-4 3- РЭЛ1М-160 РЭЛ1М-160 РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- Н1КМ Ч1КМ Н1КН 4-10 З М Ч1КН 1-11 З М 2 1 2 П Н1КМ П Ч1КМ 3-4 3- РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- Н2КМ Ч2КМ Н2КН 12-14 З М Ч2КН 3-9 З М 2 1 2 П Н2КМ П Ч2КМ 3-4 3- РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- Н3КМ Ч3КМ Н3КН 4-10 З М Ч3КН 1-11 З М 2 1 2 П Н3КМ П Ч3КМ 3-4 3- РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- Н4КМ Ч4КМ Н4КН 12-14 З М Ч4КН 3-9 З М 2 1 2 П Н4КМ П Ч4КМ 3-4 3- РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- Рис. 2.12. Маршрутный набор. Конечные маневровые реле Н3Н Н3ОН 10МК 10МУ Н3ОП Н3ПВ 4-10 З М 2 1 2 3-4 3- ВН РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- Н3Н П Н3НМ 4-10 З 2 3- РЭЛ1М- Н3НМ П М4Н Н1Н Н1ОН М 4-10 З М4МП 2/4ПК 4ПУ 6/8ПК 6ПУ 10ПК 10ПУ Н1ОП Н1ПВ 4-10 З М 1 2 2 1 2 3-4 3-4 3- ВН РЭЛ1М-160 РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- Н1Н П П М4Н Н1НМ ЧН ЧН1 4-10 З М ЧПЗ ЧПП 2 1 2 1 2 3- 3-4 3-4 РЭЛ1М- ВН РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- Н1НМ П П ЧН Н2Н Н2ОН 2/4МУ 2/4МК 6/8МУ 6/8МК 12ПК 12ПУ Н2ОП Н2ПВ 12-14 З М 2 1 2 3-4 3- ВН РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- Н2Н П Н2НМ 12-14 З 2 3- РЭЛ1М- Н2НМ П М2Н Н4Н Н4ОН М 2-8 З М2МП 2/4ПК 2ПУ 6/8ПК 8ПУ 12МК 12МУ 14ПК 14ПУ Н4ОП Н4ПВ 12-14 З М 1 2 2 1 2 3-4 3-4 3- ВН ВН РЭЛ1М-160 РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- Н4Н П П М7Н М6Н Н4НМ 14МК 14МУ М6МП 12-14 З М 12-14 З 2 1 2 3-4 3- ВН РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- М6Н П Н4НМ П Рис. 2.13. Маршрутный набор. Схема соответствия горловины Ч ОГЛАВЛЕНИЕ Глава 3. СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ МАРШРУТОВ.......... 3.1. Функциональная блок-схема алгоритма установки маршрута. 3.2. Схемы начальных и конечных реле............................................. 3.3. Схема контрольно-секционных реле........................................... 3.4. Схема реле извещения приближения........................................... 3.5. Замыкание маршрутов................................................................... 3.6. Схема сигнальных реле................................................................. 3.7. Схема включения медленнодействующих повторителей сигнальных реле............................................................................................ 3.8. Шины питания медленнодействующих повторителей путевых реле.................................................................................................................. 3.9. Размыкание маршрутов при проследовании поезда................ 3.10. Отмена маршрутов и угловые заезды...................................... 3.11. Схема искусственного размыкания секций............................ 3.12. Схема блока выдержки времени типа БВМШ........................ 3.13. Кодово-включающие реле........................................................ 3.14. Взаимозависимость сигнальных показаний............................ 3.15. Схема включения автодействия поездных светофоров......... Глава 3.

СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ МАРШРУТОВ 3.1. Функциональная блок-схема алгоритма установки маршрута В электрической централизации системы ЭЦ-12, как и других совре менных системах ЭЦ, используется четырехкаскадный принцип построе ния электрических схем задания маршрутов. Функциональная блок-схема алгоритма установки маршрута приведена на рис. 3.1.

В первом каскаде посредством логического оператора ЛО5 проверя ется выполнение условий безопасности движения множества U2, т.е. про веряется возможность установки данного маршрута. Если УБД множества U2 выполняются, то включаются контрольно-секционные реле КС – реле I каскада – функциональный оператор ФО6.

Во втором каскаде (ФО7) происходит замыкание маршрута, т.е. ис ключается возможность перевода ходовых и охранных стрелок по трассе задаваемого маршрута и установка маршрутов, враждебных задаваемому.

В третьем каскаде оператором ЛО9 проверяется выполнение УБД множества U3, что дает возможность включения сигнального реле С (МС) – (ФО10), которое коммутирует цепи светофорных ламп.

В четвертом каскаде на светофоре включается разрешающее сиг нальное показание (ФО11), а оператором ЛО12 контролируется выполне ние УБД множества U4, т.е. проверяется соответствие сигнальных показа ний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Россий ской Федерации.

Нарушение УБД множеств U2 или U3 при закрытом светофоре (ЛО13, нет;

ЛО15, нет) приводит к невозможности установки маршрута (ФО18), а если условия безопасности движения множеств U2, U3 или U нарушаются при открытом светофоре в заданном маршруте, то сигнальное реле автоматически выключается (ФО16) и светофор закрывается (ФО17).

Это достигается циклом, образуемым операторами 5 – 12. Смысл операто ров БСА следующий.

1 – Начало. Система электрической централизации исправна и готова к выполнению директив ДСП.

2 – Для задания маршрута ДСП нажимает три кнопки: кнопку ка тегории маршрута П, М или 2Б, а затем начальную и конечную кнопки.

3 – В результате срабатывания схем маршрутного набора в схем ном узле начальной кнопки включается противоповторное реле, а затем происходит автоматический перевод ходовых и охранных стрелок по трас се задаваемого маршрута. В управляющих цепях схем управления стрел ками проверяется УБД множества U1.

4 – По схеме соответствия маршрутного набора включается на чальное реле. Кроме того, при задании поездного маршрута на приемо отправочный путь со стрелкой примыкания срабатывает конечное поезд ное реле, а при задании маневровых маршрутов – конечное маневровое ре ле.

5 – Проверка УБД множества U2. Если условия безопасности этого множества выполняются – 5, да, то далее следует оператор 6.

В противном случае – 5, нет, и поведение схем ЭЦ зависит от их со стояния до нарушения УБД множества U2. Если контрольно-секционные реле были выключены 15, нет – первая проверка УБД множества U2, то 22 – задание маршрута невозможно. Если контрольно-секционные реле были включены 15, да – ранее при установке маршрута УБД множества U2 выполнялись, т.е. маршрут уже был задан, то 16 – происходит вы ключение реле КС. Далее следует проверка состояния сигнального реле.

Если сигнальное реле было выключено 17, нет, то 22 – задание маршрута невозможно. Если сигнальное реле С было включено 17, да, то 18 оно выключается, и с замедлением 19, 20 выключаются повторители С1 и С2, в результате чего происходит перекрытие светофора 21 с разрешающего на запрещающее сигнальное показание.

6 – Включение контрольно-секционных реле по трассе маршрута.

В цепи КС проверяется выполнение УБД множества U2, т.е. проверяется возможность задания данного маршрута по условиям безопасности движе ния поездов. Схема КС – это первый каскад установки маршрута.

7 – Сработав, реле КС выключают замыкающие и исключающие реле. Во втором каскаде происходит замыкание маршрута, т.е. исключает ся возможность перевода ходовых и охранных стрелок по трассе заданного маршрута, а также установка маршрутов, враждебных задаваемому.

8 – Проверка отсутствия отмены маршрута.

9 – Проверка УБД множества U3. Если условия безопасности этого множества выполняются – 9, да, то далее выполняется оператор 10. Иначе – 9, нет, следует проверка состояния сигнального реле.

Если сигнальное реле было выключено 17, нет, то 22 – задание маршрута с открытием светофора невозможно. Если сигнальное реле С было включено 17, да, то 18 оно выключается, и с замедлением вы ключаются повторители С1 и С2 19, 20, в результате чего происхо дит перекрытие светофора 21 с разрешающего на запрещающее сиг нальное показание.

10 – Включение сигнального реле С задаваемого маршрута. В цепи реле С проверяется выполнение УБД множества U3, т.е. проверяется возможность задания данного маршрута с открытием светофора по усло виям безопасности движения поездов. Схема С – это третий каскад уста новки маршрута.

11 – Включение повторителей С1 и С2 основного сигнального реле С. Реле С1 и С2 предназначены для включения на светофоре разре шающих сигнальных показаний. Эти реле имеют замедление на отпуска ние (примерно 3 с) за счет полюсов ПВЗ–МВЗ, что исключает перекрытие светофора при переключении фидеров питания или случайном кратковре менном наложении шунта на рельсовые цепи маршрута.

12 – Фронтовыми контактами реле С1 и С2 замыкают цепи раз решающих ламп светофора.

13 – Проверка УБД множества U4. Если условия безопасности этого множества выполняются – 13, да, то далее выполняется оператор 14. Иначе – 13, нет, следует проверка состояния сигнального реле.

Если сигнальное реле было выключено 17, нет, то 22 – задание мар шрута с открытием светофора невозможно. Если сигнальное реле С было включено 17, да, то 18 оно выключается, и с замедлением выклю чаются повторители С1 и С2 19, 20, в результате чего происходит перекрытие светофора 21 с разрешающего на запрещающее сигнальное показание.

14 – Самоблокировка сигнальных реле С с проверкой выполне ния УБД множества U4 – соответствия сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Самоблокировка сигнальных реле – это четвертый каскад установки маршрута. В блок-схеме алгоритма самоблокировка отображается после довательной цепочечной связью операторов: 14, 5, да, 6, 7, 8, нет, 9, да, 10, 11, 12, 13, да, 14.

При реализации маршрута, когда поезд вступает на первую секцию за светофором, нарушаются УБД множества U2, поэтому выключаются контрольно-секционные реле КС 15, затем – сигнальное реле С 18, затем, выдержав замедление 19, – реле С1 и С2 20, и на светофоре включается запрещающее сигнальное показание.

3.2. Схемы начальных и конечных реле Начальные реле (Н, НМ) определяют начало маршрута и предназна чены для выделения из общих цепей, построенных по плану станции, час тей схем, относящихся к данному маршруту. Для совмещенных светофо ров, последовательно с поездным (Н) или маневровым (НМ) начальными реле включается общее начальное реле (ОН).

Реле Н или НМ срабатывает по схеме соответствия с проверкой пра вильного положения ходовых и охранных стрелок устанавливаемому мар шруту при условии разомкнутого состояния первой секции маршрута. По сле установки маршрута начальное реле блокируется через собственный контакт и тыловой контакт замыкающего реле.

В качестве начальных реле применены медленнодействующие на от пускание реле типа РЭЛ1М-600 или РЭЛ1М-160 – при их последователь ном включении. Это необходимо из-за кратковременного разрыва цепи пи тания начальных реле контактом замыкающего реле при переключении на цепь самоблокировки. Выключаются начальные реле после размыкания первой секции маршрута.

Конечные реле (КМ) предусматриваются только для определения конца маневровых маршрутов, так как схемы установки и размыкания маршрутов на протяжении всей горловины станции нормально соединены для задания поездных маршрутов.

Реле КМ включаются контактами вспомогательных конечных реле (ВКМ) или кнопочных реле (КН) от соответствующей шины направления.

Цепь включения реле КМ (РЭЛ1М-600) проходит через фронтовой контакт замыкающего реле (З) последней секции маршрута. После замыкания маршрута реле КМ получают цепь самоблокировки через тыловой контакт реле З. Выключаются реле КМ после размыкания последней секции мар шрута.

Для маневровых маршрутов из тупика в качестве конечным манев ровых реле используется реле отмены (ОТ).

При наличии на станции маневровых светофоров, установленных в створе, реле ВКМ светофора, до которого устанавливается маршрут, вклю чает реле КМ светофора встречного направления. Это вызвано необходи мостью задания маневрового маршрута до светофора в створе при уста новленном маневровом маршруте встречного направления. Например, (см.

рис. ?.?.) при установленном маршруте по М4 до М8 имеется возможность установить маневровый маршрут по светофору М14 до М10, так реле ВКМ светофора М8 включило реле КМ светофора М10.

3.3. Схема контрольно-секционных реле Схема контрольно-секционных реле (КС) является общей для поезд ных и маневровых маршрутов. Она строится по топологии горловины станции с использованием низкоомных реле (РЭЛ1-6,8), поэтому общее число секций горловины не должно превышать 20.

Реле КС предназначены для выключения замыкающих (З) и исклю чающих (И) реле. При установке маршрута, а затем в установленном мар шруте в цепи реле КС контролируется УБД множества U2:

– фронтовыми контактами реле СП и П – свободность всех изолиро ванных стрелочных и путевых участков;

– фронтовыми контактами реле ПК и МК – правильное положение ходовых стрелок;

– фронтовыми контактами реле И – отсутствие установленных враж дебных маршрутов;

для исключения задания поездного маршрута на прие мо-отправочный путь, занятый в противоположной горловине в местном управлении, питание в цепь реле КС со стороны пути подключается через фронтовой контакт реле МИ – маневрового исключающего реле.

– фронтовыми контактами реле ВЗ – правильное положение охран ных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций и отсутствие передачи стрелок на местное управление;

Замыкание цепи срабатывания контрольно-секционных реле выпол няется фронтовыми контактами начального реле Н или НМ, реле извеще ния приближения ИП и медленнодействующего повторителя контрольно секционных реле КСМ (рис. 3.2.).

Рассмотрим схему реле КСМ подробнее на примере реле НКСМ (РЭЛ1М-600) входного светофора Н. Первоначально реле КСМ срабатыва ет через фронтовые контакты противоповторного НПП и замыкающего ре ле НАПЗ1, а также через тыловой контакт реле извещения приближения НИП, т.е. до замыкания маршрута реле НКСМ является повторителем про тивоповторного реле НПП. Поэтому в общую цепь включения реле КС маршрута приема введен его фронтовой контакт.

После срабатывания контрольно-секционных реле и замыкания мар шрута реле НКСМ будет находиться под током через фронтовой контакт реле НКС. Кроме того, реле НКСМ до срабатывания сигнального реле име ет цепь самоблокировки через фронтовые контакты реле НПП и НИП, по этому при переключении фидеров питания (и, следовательно, кратковре менным выключении путевых реле) или при наложении шунта на рельсо вую цепь, реле НКСМ не выключается. Это свойство реле КСМ важно для случая, когда светофор (например, перед переездом) должен открываться с выдержкой времени.

Включение реле КСМ через тыловой контакт реле ИП исключает за дание накопленного маршрута по трассе используемого. Действительно, если реализуется маневровый маршрут, в который входит одна секция и, если после освобождения участка приближения накопить по этому свето фору новый маршрут, стрелки которого имеют другое положение, то при отсутствии тылового контакта реле ИП в цепи КСМ возможно повторное задание маршрута по трассе использованного. Это произойдет в момент размыкания стрелочной секции этого маршрута за время замедления на отпускание начального и конечного маневрового реле. Введение тылового контакта реле ИП в цепь включения реле КСМ исключает его срабатыва ние, так как после освобождения участка приближения реле ИП включится и будет находиться под током до выключения начального реле.


Таким образом, общая цепь контрольно-секционных реле замыкается фронтовыми контактами реле ИП и КСМ. Контакт реле ИП в цепи вклю чения реле КС необходим для задержки срабатывания этих реле на время срабатывания реле ИП с тем, чтобы замедление начального реле достигло номинального значения.

После включения контрольно-секционных реле и открытия светофо ра реле КС получают цепь самоблокировки через собственный фронтовой контакт. В поездных маршрутах контакт реле КС зашунтирован фронто вым контактом медленнодействующего сигнального реле С1, чем исклю чается перекрытие светофора при переключении фидеров питания. Для включения реле КС в режиме автодействия используется контакт НППА.

В цепи реле КС отсутствует тыловой контакт реле искусственной разделки (РИ) секций, что исключает перекрытие светофора при ошибоч ном нажатии кнопки искусственного размыкания.

При установке маневрового маршрута на занятый участок пути в горловине станции (рис. 3.3) контакт путевого реле 1/17П в схеме КС шун тируется фронтовым контактом конечного маневрового реле 1/17КМ. реле 1/17КМ является общим повторителем конечных маневровых реле свето форов М5 и М9. Контакты реле М5КМ и М9КМ в цепи реле КС исключа ют одновременное задание четных и нечетных маневровых маршрутов на участок пути 1/17П. Одновременное задание маршрутов с участка пути 1/17П по светофорам М5 и М9 обеспечивают контакты начальных реле М5Н и М9Н, исключая при этом задания встречных маршрутов.

Особенностью построения схемы контрольно-секционных реле для маневровых светофоров установленных в створе (рис. 3.4), является вклю чение контактов конечных маневровых реле. При установке маневрового маршрута до светофора М11 в качестве конечного маневрового реле ис пользуется реле М13КМ, а при установке маршрута до светофора М13 – реле М11КМ. Это позволяет выполнить одновременную установку указан ных маршрутов, а наличие в цепях КС контактов начальных реле М11Н и М13Н исключает установку враждебных маршрутов.

При реализации маршрута контрольно-секционные реле выключают ся при вступлении поезда за светофор контактом путевого реле первой сек ции маршрута.

При отмене маршрута реле КС выключаются с соответствующей вы держкой времени тыловыми контактами реле разделки Р.

В случае невозможности перекрытия светофора и отмены неисполь зованного маршрута обычным способом (например, из-за неисправности начальной кнопки) для резервного перекрытия светофора на пульте преду смотрена групповая кнопка конца маршрута ГКМ (см. рис. 2.9).

Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При нажатии кнопки МГК выключается реле МГК, отключая полюс питания М с шины МГК. При нажатии кнопки конца маршрута к цепи контрольно секционных реле фронтовым контактом кнопочного реле подключается шина МГК (см. рис. 3.2). В результате в схеме этого маршрута реле КС выключаются. После этого секции маршрута размыкаются искусственно обычным порядком.

3.4. Схема реле извещения приближения Реле извещения приближения ИП предназначены для контроля заня тия участков приближения при открытом светофоре. Другими словами, ре ле ИП выполняет предварительное и окончательное замыкание маршрута.

Особенностью схемы реле извещения приближения является то, что при установленном маршруте до данного светофора участком приближе ния к нему является весь этот маршрут. Если маршрут до светофора не ус тановлен, то участком приближения является рельсовая цепь перед этим светофором.

При отсутствии задания маршрута по данному светофору питание реле ИП выключено контактами начального реле. Включается реле изве щения приближения по двум цепям. Например, реле НИП входного свето фора Н (рис. 3.5, а) по обмотке 1-4 выполняется контроль открытого со стояния светофора, а по другой обмотке 2-3 – свободность участков при ближения к данному светофору.

Для выходного светофора Ч4 (рис. 3.5, б) реле Ч4ИП получает пита ние через фронтовой контакт повторителя путевого реле 4П и параллельно включенные фронтовые контакты реле исключающего реле Н4И и реле Н4ПКС противоположного конца пути приема. В маршрутах отправления при занятом пути 4П реле Ч4ИП выключается контактом реле 4П при от крытии светофора. В маршрутах сквозного или безостановочного пропуска реле Ч4ИП выключается контактом реле Н4ПКС выходного светофора противоположного конца пути при вступлении поезда за входной светофор Ч на первый изолированный участок ЧАП маршрута приема.

Для исключения преждевременного размыкания секций (в случае отмены маршрута при занятом участке приближения и потере шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ. Для того, чтобы при от мене предварительно замкнутого маршрута реле ИП не выключалось, ты ловой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.

Контроль установленного маршрута до маневрового светофора М или М11 выполняется фронтовым контактом реле КС секции перед свето фором 5СП или 13СП (рис. 3.5, в). Фронтовой контакт реле 5З или 13З сек ции перед светофором исключает выключение реле ИП при открытом све тофоре М5 или М11 и задании маршрута до этого светофора.

После освобождения участка приближения реле ИП срабатывает че рез фронтовой контакт медленнодействующего повторителя путевого реле МСП. Реле МСП исключает размыкание маршрута с меньшей выдержкой времени при отмене окончательно замкнутого маршрута и кратковремен ной потере шунта. В схемах поездных светофоров для этой цели парал лельно включены тыловой контакт реле ОТ и фронтовой контакт реле ИП.

Если участок приближения после ухода поезда остался занят, то реле ИП срабатывает после размыкания первой секции маршрута через фронто вой контакт замыкающего реле.

3.5. Замыкание маршрутов Для замыкания маршрутов используются замыкающие З и исклю чающие И реле(рис. 3.6). Замыкающие реле устанавливаются в схемных узлах изолированных секций СП и УП, а исключающие реле – в схемных узлах входных и выходных (маршрутных) светофоров, а также в узлах ма невровых светофоров со специализированного приемо-отправочного пути.

При отсутствии заданных маршрутов реле З и И находятся во включенном состоянии по цепям самоблокировки. При задании маршрута выключаются тыловыми контактами соответствующих контрольно-секционных реле.

Подчеркнем, что замыкающие и исключающие реле выключаются тыловыми контактами контрольно-секционных реле, т.е. контактами не первого класса надежности, поэтому их фактическое выключение контро лируется цепью сигнальных реле.

Замыкающие реле предназначены для отключения управляющих це пей стрелочных электроприводов (СЭП) от источника питания, т.е. для за мыкания стрелок в установленном маршруте, а также для исключения сра батывания начальных и конечно-маневровых реле враждебных маршрутов в данной горловине станции. Исключающие реле, установленные в схем ных узлах светофоров с приемо-отправочных путей, при установке мар шрута на данный путь исключают установку на этот путь маршрутов приема (передачи) с противоположной горловины станции (лобовых мар шрутов). Исключающие реле схемных узлов входных светофоров при за дании маршрутов отправления замыкают схему смены направления пере гона, препятствуя тем самым задание лобового маршрута на этот перегон с соседней станции.

Включение реле З и И, т.е. размыкание маршрута, происходит после проследования по секциям маршрута, его отмены или искусственного раз мыкания секций. Для контроля фактического проследования поезда по трассе маршрута используются цепи маршрутных и замыкающих реле, по строенные по топологии станции (цепи 1М, 2М и З).

3.6. Схема сигнальных реле В цепи сигнальных реле, построенной по плану станции, контроли руется УБД множества U3, в которое входит УБД множества U2. Поэтому в цепь сигнальных реле включены фронтовые контакты контрольно секционных реле начала маршрута (рис. 3.7). Кроме того, а в секциях мар шрута выключенное состояние маршрутных реле, реле искусственного размыкания и замыкающего реле. В цепь сигнальных реле включены кон такты контрольных реле стрелок и реле ВЗ. Исключение встречных мар шрутов на путь приема проверяется тыловыми контактами исключающих реле. Там же проверяется фронтовой контакт основного реле ПКС конца маршрута и свободность пути приема (фронтовой контакт реле П).

В конце сигнальной цепи маршрутов отправления проверяется сво бодность первого участка удаления (контакт реле Ж), наличие в аппарате ключа-жезла (контакт реле ВКЖ), тыловой контакт исключающего реле И, которым размыкается цепь смены направления движения на перегоне и фронтовой контакт основного контрольно-секционного реле маршрутов отправления ОКС.

Для правильного закрытия маневровых светофоров предусмотрена цепь дополнительного питания маневровых сигнальных реле МС, постро енная по плану станции. Переключение питания реле МС с основной цепи на дополнительную происходит при вступлении маневрирующего состава за светофор через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле КС. Удержание маневрового сигнального реле под током при этом пере ключении достигается с помощью медленнодействующего повторителя контрольно-секционного реле, реле КСМ.

В цепь включения реле МС включен фронтовой контакт реле КСМ, а в цепь включения первого по ходу маршрутного реле и в цепь дополни тельного питания маневрового сигнального реле включены тыловые кон такты нормально действующего реле КС (ОКС). Поэтому при вступлении поезда на маршрут реле МС будет получать питание по основной цепи до срабатывания первого по ходу маршрутного реле. т.е. к этому моменту цепь МС будет подключена параллельно основной цепи С контактом КС (ОКС). Таким образом, время перехода реле МС с основной цепи питания С на цепь МС равно времени переключения с тыловых контактов на фрон товые контакты первого по ходу маршрутного реле.


Обмотки маневровых сигнальных реле включены раздельно. Одна из обмоток подключается к сигнальной цепи по плану станции при маршру тизированных передвижениях, а другая – используется для включения реле при передаче стрелок на местное управление или при немаршрутизирован ных маневрах по запертым стрелкам.

Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпускание якоря для исключения перекрытия светофора при переключениях фидера питания, или случайном шунте рельсовой цепи, или при потере контроля положения стрелки. Поездные и маневровые сигнальные реле не имеют в цепях конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. По этому для создания замедления в системе используется специальный груп повой комплект выдержки времени, выполненный на реле первого класса надежности. При нарушениях в цепи питания поездных сигнальных реле, комплект подает на обмотки повторителей сигнальных реле по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течении 3 секунд с момента появления сигнала о его включении.

3.7. Схема включения медленнодействующих повторителей сигнальных реле Для исключения перекрытия поездных светофоров повторители С1 и С2 сигнальных реле С, управляющие сигнальными показаниями, должны иметь замедление на отпускание якоря. Это необходимо при переключени ях фидеров питания, когда кратковременно отключается питание рельсо вых цепей и контрольных цепей стрелочных электроприводов, а также при случайном наложении шунта на рельсовые цепи маршрутов.

До разработки системы ЭЦ-12 для замедления сигнальных реле ис пользовались электролитические конденсаторы. Из-за их низкой надежно сти в ЭЦ-12 отказались от использования электролитических конденсато ров, а для замедления повторителей сигнальных реле был разработаны два варианта специальных групповых комплектов выдержки времени. Один из вариантов разработан на реле первого класса надежности, а другой – с ис пользованием блоков металлобумажных конденсаторов.

Схема группового комплекта выдержки времени, выполненного на реле первого класса надежности, представлена на рис. 3.8. При нарушени ях в цепи сигнальных реле, комплект подает питание на обмотки повтори телей С1 и С2 сигнальных реле по шинам ПВЗ и МВЗ в течении 3 секунд с момента выключения контрольно-секционных реле КС или основного сиг нального реле С. Схема этого комплекта замедления работает в соответст вии с алгоритмом, приведенным на рис. 3.9, следующим образом.

1. Начало. Система исправна. Задан маршрут приема. Входной светофор открыт.

2. Поезд вступает за светофор, выключается путевое реле первой секции за светофором, поэтому выключаются реле КС, а затем размыкает ся цепь основного сигнального реле С (РЭЛ1М-600) в схемном узле свето фора. Реле С отключает цепь повторителей сигнального реле С1 и С (РЭЛ1М-160), но они имеют замедление на отпускание якоря около 170 мс.

3. Через фронтовой контакт реле С1 и тыловые контакты реле КС или С в шину ВКЗ подключается полюс питания М.

4. По шине ВКЗ в групповом комплекте замедления включается реле ВКЗ (РЭЛ1-400).

5. Через фронтовые контакты реле ВКЗ, ВЗС (ВЗС4), ВЗС6 в ши ну ПВЗ подключается полюс питания П, а в шину МВЗ – полюс питания М. От шин ПВЗ–МВЗ по обмоткам 2-3 получают цепь дополнительного питания в течение 3 с реле С1 и С2, управляющие сигнальными показа ниями светофора. Поэтому при восстановлении основной цепи сигнально го реле С в этот промежуток времени перекрытие светофора не произой дет. Такого замедления не требуется при отмене маршрута, поэтому в цепь шины МВЗ включены контакты реле ОГ и 1С. Если отмена какого-либо маршрута совпадает с переключением фидеров питания, то для исключе ния перекрытия других светофоров контакты реле ОГ и 1С шунтируются тыловым контактом реле КФ (контроля фаз). При неправильных сигналь ных показаниях входного светофора необходимо также исключить замед ление на отпускание реле С1 и С2, поэтому их обмотки отключаются фронтовыми контактами реле ВНП (выключения неправильных сигналь ных показаний).

6. Тыловым контактом реле ВКЗ выключается реле ПП, что обеспечивает однократную работу реле второго цикла ВЦ и ПВЦ. Одно временно размыкаются тыловые контакты в цепях обмоток реле ППФ, од нако это реле остается во включенном состоянии по цепи самоблокировки через фронтовой контакт реле КФ. Через фронтовые контакты реле ППФ и ВКЗ включается реле ПВЗ (см. оператор 33 ).

7. Тыловым контактом реле ВКЗ выключается реле ВЗС (РЭЛ1М-160), имеющее замедление на отпускание 170 мс.

8. Реле ВЗС выключает реле ВЗС1 (РЭЛ2М-1000) с замедлением на отпускание 270 мс.

9. Реле ВЗС1 выключает реле ВЗС2 (Д3М-600) с замедлением на отпускание 200 мс.

10. Реле ВЗС2 выключает реле ВЗС3 (РЭЛ2М-1000) с замедлени ем на отпускание 270 мс.

11. Реле ВЗС3 отключает питание реле ВЗС4 (РЭЛ2М-1000) с за медлением на отпускание 270 мс.

12. Реле ВЗС3 выключает реле ВЦ (РЭЛ2-2400), не имеющего замедления.

13. Реле ВЦ отключает питание реле ПВЦ (РЭЛ2М-1000) с за медлением на отпускание 270 мс.

14. Через тыловые контакты реле ВЦ, ПП и фронтовые контакты реле ПВЦ, ППФ включается реле ВЗС.

15. Реле ВЗС включает реле ВЗС1. Реле ВЗС1 включает реле ВЗС2. Через тыловой контакт реле ВЦ и фронтовые контакты реле ПВЦ и ППФ включается реле ВЗС3. Реле ВЗС3 восстанавливает цепь питания ре ле ВЗС4, поэтому оно не выключается.

16. Проверка отсчета времени замедления реле ПВЦ. Закончи лось время замедления реле ПВЦ 16, да.

17 Выключение реле ПВЦ 18 – 22. Повторное последовательное выключение реле ВЗС, ВЗС1 – ВЗС4.

23. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле ВЗС и ВЗС отключается питание шин ПВЗ и МВЗ. Поэтому в схемном узле светофора выключаются реле С1 и С2.

24. На светофоре выключается разрешающее сигнальное показа ние и включается красная лампа.

25. Фронтовым контактом реле С1 от шины ВКЗ отключается полюс питания М.

26. В групповом комплекте замедления выключается реле ВКЗ 27. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле ВЗС и ВЗС выключается реле ВЗС5 (Д3М-600), имеющее замедление 200 мс.

28. Реле ВЗС5 выключает реле ВЗС6 (Д3М-600) с замедлением на отпускание 200 мс.

29. Через тыловые контакты реле ВЗС, ВЗС1 – ВЗС6 и ВКЗ включается противоповторное реле ПП. Реле ПП получает цепь самобло кировки через тыловой контакт реле ВКЗ.

30. Фронтовым контактом реле ПП включается реле ВЦ 31. Через фронтовые контакты реле ПП и ВЦ включается реле ПВЦ. Реле ПВЦ получает цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ВЦ.

32. Через тыловой контакт реле ВКЗ и фронтовые контакты реле ПП и ППФ включается реле ВЗС, в результате чего включаются реле ВЗС – ВЗС6. Реле ВЦ получает цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ВЗС3. Схема приходит в исходное состояние.

33. Необходимо отметить, что включение комплекта происходит и при вступлении поезда за светофор при движении по маршруту. Совпа дение этого момента с выключением фидеров питания могло бы привести к тому, что в другом установленном маршруте перекрывался бы светофор из-за недостаточной длительности импульса в шинах ПВЗ, МВЗ. Поэтому для исключения такой ситуации предусмотрено повторное включение схе мы выдержки времени за счет выключения реле ППФ контактом реле КФ.

34. Выключение реле ППФ.

35. Фронтовым контактом ППФ отключается питание реле ПВЗ (Д3М-600), но оно имеет замедление на отпускание 200 мс.

36. Через тыловые контакты реле ППФ и фронтовые контакты реле ВКЗ и ПВЗ включается реле ВЗС.

37. Фронтовым контактом ВЗС включаются реле ВЗС1 – ВЗС2.

38. Одновременно с включением реле ВЗС через фронтовой кон такт реле ПВЦ и тыловые контакты реле ВЦ, ПВЗ, ППФ включается реле ВЗС3.

39. Фронтовым контактом реле ВЗС3 поддерживается цепь включенного состояния реле ВЗС4 – ВЗС6.

40. Проверка отсчета времени замедления реле ПВЗ. Закончилось время замедления реле ПВЦ 40, да.

41.Выключение реле ПВЗ. Далее оператор 7 – новый отсчет времени замедления сигнальных реле.

Схема группового комплекта выдержки времени, выполненного с использованием двух блоков типа БКШ1, каждый из которых содержит металлобумажных конденсаторов типа МБГО, представлена на рис. 3.10.

При нарушениях в цепи сигнальных реле, комплект подает на обмотку сигнального реле по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течение 6 с с момента по явления сигнала о его выключении.

Схема работает следующим образом.

При нарушении цепи питания сигнального реле основное сигнальное реле выключается. Через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт его медленнодействующего повторителя С1 (С2) в шину ВКЗ подается минус батареи. По шине ВКЗ включается реле ВКЗ группового комплекта, кото рое фронтовыми контактами замыкает цепи питания шин ПВЗ и МВЗ. От этих шин осуществляется подпитка повторителей сигнального реле С1 и С2 в схемах выходных и входных светофоров.

Одновременно контакты реле ВКЗ выключают реле ОСЗ и цепь бло кировки реле ППФ группового комплекта (реле ППФ остается под током через фронтовой контакт реле контроля фидера КФ).

Реле ОСЗ на время разряда конденсаторов блоков БКШ-1 остается под током (до 6 секунд). После окончания замедления реле ОСЗ обесточи ваясь выключает повторитель ОСЗ1 и его контактами отключает питание ПВЗ, МВЗ.

3.8. Шины питания медленнодействующих повторителей путевых реле Для питания медленнодействующего на срабатывание повторителей путевых реле МСП или МП предусмотрен групповой комплект выдержки времени (рис. 3.11), схема которого построена с использованием двух бло ков выдержки времени 1МБ и 2МБ типа БВМШ. Блоки 1МБ и 2МБ вклю чаются поочередно контактами управляющих реле 1У и 2У. Управляющие реле срабатывают по шине ВЗУ из схемных узлов маршрутных секций.

Питание в шине ВЗУ, в свою очередь, появляется только при свободном групповом комплекте выдержки времени (наличие питание в шине ВСП) через тыловые контакты реле 1У, 2У и ПМ. Рассмотрим алгоритм работы группового комплекта выдержки времени (рис. 3.12).

1 – Начало. Система исправна. Выключены путевые реле секций 1СП2 и 5СП2, поэтому выключены их медленнодействующие повторители 1МСП, 5МСП и вспомогательные путевые реле 1ВСП, 5ВСП.

2 – Происходит освобождение секции 1СП, срабатывает путевое реле 1СП, включенное в рельсовую цепь;

через фронтовой контакт 1СП в схемном узле секции включаются повторители 1СП1 и 1СП2.

3 – Проверка свободности группового комплекта выдержки вре мени (КВВ). В схеме комплекта проверяется выключенное состояние реле 1У, 2У и ПМ. Если эти реле выключены (КВВ свободен – 3, да ), то к шине ВСП подключается полюс питания П. Если КВВ занят – 3, нет, то выполнение алгоритма приостанавливается до освобождения комплекта.

4 – В схемном узле секции по шине ВСП через тыловой контакт реле 1МСП и фронтовой контакт 1СП2 по обмотке 2-3 включается вспомо гательное реле 1ВСП.

5 – В схемном узле секции через фронтовой контакт реле 1ВСП в шину ВЗУ подключается полюс питания М.

6 – Проверка включенного состояния реле А. Если реле А вы ключено – 6, да, то выполняется оператор 7, иначе – 16.

7 – По шине ВЗУ через тыловые контакты реле 2У и А включает ся управляющее реле 1У типа РЭЛ1М-600, имеющее замедление на отпус кание якоря около 200 мс. Далее реле 1У получает цепь самоблокировки, а через его фронтовой контакт включается реле А. Реле А определяет пооче редную работу блоков выдержки времени 1МБ и 2МБ. Поэтому при осво бождении следующей секции (в рассматриваемом примере – секции 5СП) реле А будет включено, через его фронтовой контакт будет срабатывать управляющее реле 2У 16, что вызовет запуск блока выдержки времени 2МБ 17, а после отсчета выдержки времени 5 с 18 – включение ре ле 2М 19.

8 – Через фронтовые контакты реле 1У и тыловой контакт реле 1М к блоку выдержки времени 1МБ типа БВМШ подключается питание. В результате в этом блоке происходит заряд конденсатора.

9 – Проверка окончания времени заряда конденсатора в блоке 1МБ, равного 5 с. Заряд конденсатора происходит по экспоненциальному закону до напряжения 90 В – напряжения зажигания тиратрона МТХ-90.

10 – После зажигания тиратрона конденсатор блока 1МБ разря жается на выходное реле 1М, которое после срабатывания получает цепь самоблокировки через собственный фронтовой контакт и фронтовой кон такт реле 1У.

11 – Через фронтовые контакты реле 1У, 1М или 2У, 2М включа ется реле ПМ типа РЭЛ2М-1000, имеющее замедление отпускания якоря около 300 мс.

12 – Через фронтовой контакт реле ПМ в шину МСП кратковре менно подключается полюс питания П. Длительность этого импульса оп ределяется суммарным временем замедления на отпускание реле 1У (2У) и реле ПМ, что составляет примерно 500 мс (рис. 3.х, б – операторы 12. – 12.13 ). Заметим, что при выключении реле 1У (2У) отключается реле 1М (2М), а дублированными тыловыми контактами 1У (2У) через выводы 32-72 шунтируется конденсатор в блоке 1МБ (2МБ), снимая с его обкладок остаточный заряд. Этим исключается опасный отказ – преждевременное срабатывание медленнодействующего повторителя путевого реле.

13 – В схемном узле секции 1СП от шины МСП через фронтовой контакт реле 1ВСП по обмотке 1-4 включается реле МСП.

14 – Реле МСП по обмотке 2-3 становится на цепь самоблоки ровки через фронтовой контакт реле 1СП2 и отключает реле 1ВСП.

15 – Размыкая свои фронтовые контакты реле 1ВСП отключает полюс питания М от шины ВЗУ.

20 – Групповой комплект замедления свободен и готов к отсчету времени срабатывания следующего медленнодействующего повторителя путевого реле, в рассматриваемом примере 5МСП.

Для индикации срабатывания группового комплекта на табло уста навливается белая лампа или желтый светодиод ВМП. При включении 1У или 2У лампа (светодиод) ВМП горит ровным светом. При срабатывании блока 1МБ или 2МБ, через 4-6 с после его включения, лампа гаснет.

В случае неисправности одного из блоков БВМШ, что определяется отсутствием питания в шине МСП более 10 с и несрабатыванием реле МСП (МП) в секциях маршрута (лампа ВМП не гаснет), выключается реле ОУ группового комплекта и схема автоматически переключает оба блока на параллельную работу. Лампа ВМП будет гореть в мигающем режиме, что свидетельствует о неисправности схемы группового комплекта.

3.9. Размыкание маршрутов при проследовании поезда Реле 1М, 2М совместно с реле З предназначены для размыкания сек ций с проверкой фактического проследования подвижной единицы (поез да, одиночного локомотива, маневрирующего состава и др.) по трассе замкнутого маршрута. Кроме того, контактами маршрутных реле обеспе чивается цепь блокировки общего кодово-включающего реле и реле на правления (ВНИ, ВЧИ) в схеме оповестительной сигнализации переезда.

Маршрутные реле 1М и 2М (РЭЛ1М-1600) устанавливаются в схем ных узлах изолированных секций СП и УП (см. рис. 3.6). Нормально мар шрутные реле выключены. Обмотки маршрутных реле включены раздель но: по одной обмотке (2-3) реле 1М и 2М включены в цепи срабатывания 1М и 2М, построенные по топологии горловины станции, а по другой об мотке (1-4) – в цепи самоблокировки через тыловые контакты контрольно секционных и замыкающих реле.

Размыкание секций в маршруте при движении поезда осуществляет ся последовательным срабатыванием маршрутных реле, причем, очеред ность их работы изменяется в зависимости от направления движения: при движении слева направо первыми срабатывают реле 1М, а затем – реле 2М. При обратном движении наоборот: первыми срабатывают реле 2М, а затем – реле 1М.

Алгоритм размыкания секций в системе ЭЦ-12 при реализации мар шрута разработан в институте «Гипротранссигналсвязь» под руководством главного инженера проектов Л.П Цейко в 1977 году. Этот алгоритм обла дает высокой защищенностью от преждевременного размыкания секций маршрутов при наложении и снятии шунта на рельсовые цепи, переключе нии фидеров питания и потере шунта, что гарантирует высокую безопас ность движения поездов. Он используется во всех современных релейных и микропроцессорных системах ЭЦ. Далее этот алгоритм назван алгорит мом Цейко. Основными принципами этого алгоритма являются следую щие:

– первая (i-я) секция в поездном маршруте размыкается при освобо ждении участка приближения, занятии данной i-й секции, занятии сле дующей (i+1)-й секции, освобождении i-й секции и фиксации времени сво бодного состояния i-й секции в течение не менее 6 с;

– в маневровых маршрутах первая (i-я)секция размыкается при заня тии данной i-й, занятии следующей (i+1)-й, освобождении i-й секции и фиксации времени свободного состояния i-й секции в течение не менее 6 с;

– вторая (j-я) и все последующие секции размыкается при размыка нии предыдущей (j-1)-й секции, занятии данной j-й секции, занятии сле дующей (j+1)-й, освобождении данной j-й секции и фиксации времени свободного состояния j-й секции в течение не менее 6 с;

– если в процессе реализации поездного маршрута участок прибли жения не освобождается (например, при движении первого поезда по мар шруту приема на участок приближения вступает второй поезд или при реализации маршрута отправления (передачи) на приемо-отправочном пу ти остаются отцепленные вагоны), то секционный способ размыкания ав томатически заменяется маршрутным способом;

– при маршрутном способе размыкания по мере движения поезда по трассе маршрута первыми по ходу маршрутными реле фиксируется после довательное занятие и освобождение секций маршрута, а их размыкание происходит при вступлении поезда в конечную точку маршрута: на прие мо-отправочный путь при реализации маршрута приема (передачи) или участок удаления при реализации маршрута отправления.

Рассмотрим алгоритм Цейко (рис. 3.13 и 3.14) на примере реализа ции маршрута приема по светофору Н, в который входят секции НАП, 1СП, 5СП и приемо-отправочный путь 1П. Цепи размыкания маршрута можно проследить по упрощенной схеме (см. рис. 3.6), на которой не пока зана аппаратура схемного узла секции 5СП, так как она аналогична аппа ратуре схемного узла 1СП.

1 Задан маршрут приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 1П. Светофор Н открыт. Поезд находится на первом участке прибли жения Н1П в позиции (1).

2 Поезд в позиции (2). При вступлении поезда за светофор Н на секцию НАП выключается путевое реле НАП этой секции и его повтори тели в схемном узле секции НАП.

3 Поезд в позиции (2). Размыкание фронтового контакта в цепи КС приводит к выключению всех соединенных последовательно кон трольно-секционных реле маршрута приема. Это приводит к выключению сигнального реле С и с выдержкой времени сигнальных реле С1 и С2. На светофоре Н включается запрещающее сигнальное показание – красный огонь.

4 Поезд в позиции (2). В схемном узле секции НАП по цепи 1М через тыловой контакт реле НКС, фронтовой контакт начального реле НН через тыловой контакт реле НАП включается первое по ходу маршрутное реле НА1М.

5 Поезд в позиции (3). То же, что 4, если по трассе маршрута следует короткая подвижная единица.

6 Поезд в позиции (4). Одновременно заняты секции НАП и 1СП.

Выключается путевое реле 1СП и его повторители в схемном узле секции 1СП.

7 Поезд в позиции (3) или (4). Проверка освобождения участка приближения Н1П. Если Н1П освободился, то происходит секционное размыкание маршрута (ветвь алгоритма 7, да ), а если остается занятым, то – маршрутное размыкание (ветвь алгоритма 7, нет ).



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.