авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |

«В.А. Кононов, А.А. Лыков, А.Б. Никитин; Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций Рекомендовано ...»

-- [ Страница 3 ] --

8 Поезд в позиции (5). Участок приближения свободен, поэтому в схемном узле светофора Н включается реле НИП. Освободилась секция НАП, поэтому включается путевое реле НАП.

9 Поезд в позиции (5). В схемном узле секции НАП по цепям СП и 2М через фронтовой контакт реле НАП1, фронтовой контакт реле НИП, тыловой контакт реле НАС (режим автодействия не включен), фронтовой контакт начального реле НН, тыловой контакт реле НАПЗ и фронтовой контакт НА.1М включается второе по ходу маршрутное реле НА.2М.

10 Поезд в позиции (5). В схемном узле секции 1СП по цепи 1М через фронтовой контакт маршрутного реле НА.1М, фронтовой контакт реле НАП1 и тыловой контакт реле 1СП включается первое по ходу мар шрутное реле 1.1М.

11 Поезд в позиции (6). Одновременное занятие секций 1СП и 5СП. Выключается путевое реле 5СП и его повторители в схемном узле секции 5СП.

12 Поезд в позиции (6). Время свободного состояния секции НАП составляет не менее 6 с, поэтому в схемном узле этой секции вклю чается реле НАМП. Затем по цепи З в схемном узле секции НАП включа ются замыкающие реле НАПЗ и НАПЗ1 через тыловые контакты реле НАРИ и НАР, фронтовой контакт реле 1.1М и тыловой контакт реле 1.2М.

13 Поезд в позиции (6). Замыкающие реле НАПЗ и НАПЗ1 через тыловой контакт реле НАКС встают на цепь самоблокировки, отключая цепи самоблокировки маршрутных реле, поэтому реле НА.1М и НА.2М выключаются.

14 Поезд в позиции (7). Освобождение секции 1СП. Включается путевое реле 1СП и его повторители в схемном узле секции 1СП.

15 Проверка размыкания секции НАП. Контроль фактического размыкания секции НАП выполняется в цепи второго по ходу маршрутно го реле 1.2М (ветвь 15, да сноска В). Если секция НАП не разомкнется, то цепь включения реле 1.2М будет отсутствовать и не разомкнутся все последующие секции 1СП, 5СП (ветвь 15, нет, сноска Б, на рис. 3.х. – операторы 31 и 43 ).

16 Поезд в позиции (7). В схемном узле секции 1СП по цепи 2М через фронтовой контакт реле НАПЗ, тыловой контакт реле 1З и фронто вой контакт реле 1.1М включается второе по ходу маршрутное реле 1.2М.

17 Поезд в позиции (7). В схемном узле секции 5СП по цепи 1М через фронтовые контакты реле 1.1М и 1СП1 и тыловые контакты реле 5СП1 и 5.2М включается первое по ходу маршрутное реле 5.1М.

18 Поезд в позиции (8). Одновременное занятие секций 5СП и приемо-отправочного пути 1П. Выключается путевое реле 1П и его повто рители в схемном узле секции выходного светофора Ч1.

19 Поезд в позиции (8). Время свободного состояния секции 1СП составляет не менее 6 с, поэтому в схемном узле этой секции включается реле 1МСП. Затем по цепи З в схемном узле секции 1СП включаются за мыкающие реле 1З и 1З1 через тыловые контакты реле 1РИ и 1Р, фронто вые контакты реле 1МСП, 1.1М, 1.2М, 5.1М и тыловой контакт реле 5.2М.

20 Поезд в позиции (8). Замыкающие реле 1З и 1З1 через тыло вой контакт реле 1КС встают на цепь самоблокировки, отключая цепи са моблокировки маршрутных реле, поэтому реле 1.1М и 1.2М выключаются.

21 Поезд в позиции (9). Освобождение секции 5СП. Включается путевое реле 5СП и его повторители в схемном узле секции 5СП.

22 Проверка размыкания секции 1СП. Контроль фактического размыкания секции 1СП выполняется в цепи второго по ходу маршрутного реле 5.2М (ветвь 22, да ). Если секция 1СП не разомкнется, то цепь включения реле 5.2М будет отсутствовать, поэтому не разомкнутся секция 5СП и приемо-отправочный путь 1П (ветвь 22, нет, операторы 31 и 43 ).

23 Поезд в позиции (9). В схемном узле секции 5СП по цепи 2М через фронтовой контакт реле 1З, тыловой контакт реле 5З и фронтовой контакт реле 5.1М включается второе по ходу маршрутное реле 5.2М.

24 Поезд в позиции (9). В схемном узле светофора Ч1 по цепи 1М через фронтовые контакты реле 5.1М и 5СП1 и тыловые контакты реле Ч1ОН, 1П1, Ч1КСМ, Ч1И включается реле Ч1ОТ. Реле отмены Ч1ОТ фик сирует проследование поезда по всем секциям маршрута и его прибытие на приемо-отправочный путь – в конечную точку маршрута приема.

25 Поезд в позиции (9). Время свободного состояния секции 5СП составляет не менее 6 с, поэтому в схемном узле этой секции включается реле 5МСП.

26 Поезд в позиции (9). В схемном узле секции 5СП по цепи З включаются замыкающие реле 5З и 5З1 через тыловые контакты реле 5РИ, 5Р и фронтовые контакты реле 5МСП, 5.1М, 5.2М, Ч1ОТ.

27 Поезд в позиции (9). Замыкающие реле 5З и 5З1 через тыло вой контакт реле 5КС встают на цепь самоблокировки, отключая цепи са моблокировки маршрутных реле, поэтому реле 5.1М и 5.2М выключаются.

28 Проверка размыкания секции 5СП. Контроль фактического размыкания секции 5СП выполняется в цепи исключающего реле Ч1И (ветвь 28, да ). Если секция 5СП не разомкнется, то цепь включения ре ле Ч1И будет отсутствовать, поэтому не разомкнется приемо-отправочный путь 1П (ветвь 22, нет, операторы 31 и 43 ).

29 Поезд в позиции (9). В схемном узле светофора Ч1 через фронтовой контакт реле 5З1 включается реле Ч1И.

30 Поезд в позиции (9). Реле Ч1ОТ в схемном узле светофора Ч после выполнения алгоритма размыкания секций и приемо-отправочного пути всего маршрута имеет двухполюсное отключение. Полюс М отклю чается в схемном узле секции 5СП контактом реле 5.1М, а полюс НПЛ – в схемном узле светофора Ч1 контактом реле Ч1И.

43 Поезд в позиции (9). Конец алгоритма.

Ветвь алгоритма 7, нет, содержащая операторы 32 – 42, отображает процесс размыкания маршрута, если после проследования по езда участок приближения остается занятым. В этом случае в схемных уз лах секций по мере их занятия и освобождения, а также занятия приемо отправочного пути срабатывают только первые по ходу маршрутные реле НА.1М, 1.1М, 5.1М (операторы 4, 5, 33, 36 ), а в схемном узле светофора Ч1 – реле Ч1ОТ (оператор 39 ). Вторые по ходу маршрутные реле и замыкающие реле включаются после срабатывания реле Ч1ОТ по следовательно, начиная с первой секции ( 40, 41, 42 ).

40 Поезд в позиции (9). В схемном узле секции НАП включается маршрутное реле НА.2М по цепи: полюс ПЛ, обмотка 2-3 реле НА.2М, фронтовой контакт реле НА.1М, тыловой контакт реле НАПЗ, провод 2М, фронтовой контакт реле НН, тыловые контакты реле НАС, НИП, НОТ, НКМ, цепь Р, фронтовой контакт реле Ч1ОТ, тыловой контакт реле Ч1ОН, резистор, полюс М. В схемных узлах секций НАП, 1СП, 5СП по цепи Р ток проходит через замкнутые фронтовые контакты медленнодействующих повторителей путевых реле НАМП, 1МСП, 5МСП и обмотки 53-83 реле разделки НАР, 1Р, 5Р. Однако реле разделки не срабатывают, так как со противление их обмоток составляет 3,5 Ом, сопротивление обмотки реле НА.2М – 300 Ом. Включение реле НА.2М приводит к срабатыванию реле НАПЗ и НАПЗ1 (см. оператор 12 ) и последующему выключению реле НА.1М и НА.2М (см. оператор 13 ). В результате 41 Поезд в позиции 9. Через фронтовой контакт реле НАПЗ в схемном узле секции 1СП включается реле 1.2М, что приводит к включе нию реле 1З и 1З1, а затем – к выключению реле 1.1М и 1.2М.

42 Поезд в позиции 9. Через фронтовой контакт реле 1З в схем ном узле секции 5СП включается реле 5.2М, в результате чего включаются реле 5З и 5З1, а затем – выключаются реле 5.1М и 5.2М.

Размыкание приемо-отправочного пути происходит в соответствии с операторами 28 – 30.

3.10. Отмена маршрутов и угловые заезды В состав схем отмены маршрутов и угловых заездов входят реле ОТ, устанавливаемые в схемных узлах светофоров, реле угловых заездов УЗ – в схемном узле стрелки в пути и реле разделки Р – в схемных узлах секций.

Реле Р включаются последовательно в цепи, построенной по плану станции. В цепи реле разделки проверяется свободность секций фронто выми контактами медленнодействующих на притяжение повторителей пу тевых реле МСП. Этим исключается размыкание маневрового маршрута после выхода состава на первую секцию маршрута и кратковременной по тере шунта.

Для выполнения отмены маршрутов предусматривается три ком плекта реле выдержки времени (рис. 3.15):

– ОВ для отмены предварительно замкнутых маршрутов при свобод ном участке приближения (6 с);

– МВ для отмены окончательно замкнутых маневровых маршрутов при занятом участке приближения (1 мин);

– ПВ для отмены окончательно замкнутых поездных маршрутов при занятом участке приближения (3 мин).

Отмена маршрута выполняется в соответствии со следующим алго ритмом (рис. 3.16).

1. Начало. Станция находится на резервном управлении. Система исправна. Маршрут, подлежащий отмене, задан, светофор открыт.

2. ДСП нажимает на пульте управления групповую кнопку ОГ (см. рис. 2.9.).

3. Выключение реле ОГ и ОГ1(см. рис. 2.9.).

4. Фронтовыми контактами реле ОГ отключаются полюса пита ния П и М от шин ПГ и МГ.

5. Через тыловые контакты реле ВВ и ОГ в шину СВВ подключа ется полюс питания П (см. рис. 3.15). Выключенным тыловым контактом реле ВВ проверяется свободность комплектов выдержки времени ОСБ, МСБ и ПСБ от отмены других маршрутов.

6. ДСП нажимает начальную кнопку отменяемого маршрута, в результате чего включаются кнопочные реле К и КН. Кнопка удерживается в нажатом состоянии до закрытия светофора.

7. Цепь основного сигнального реле С отменяемого маршрута подключается к шине МГ (поездной маршрут) или ПГ (маневровый мар шрут). На этих шинах питание отсутствует, поэтому реле С и его повтори тели С1 и С2 выключаются.

8. Через тыловой контакт сигнального реле на светофоре вклю чается запрещающее сигнальное показание. Начальная кнопка отменяемо го маршрута отпускается.

9. В схемном узле светофора по шине СВВ с проверкой выклю чения сигнального реле и включенного состояния реле КС срабатывает ре ле отмены ОТ по обмотке 1-4. Далее реле ОТ получает цепь самоблоки ровки через тыловой контакт противоповторного реле и фронтовой кон такт реле КС.

10. В схемном узле светофора отменяемого маршрута через фронтовые контакты реле ОТ и реле КС в шину ВВ подается полюс пита ния М.

11. ДСП отпускает кнопку групповой отмены ОГ.

12. В групповом комплекте отмены через контакт отпущенной кнопки ОГ включаются реле ОГ и ОГ1.

13.Через фронтовой контакт реле ОГ включается реле ВВ, а за тем – его повторитель ВВ1.

14. Фронтовыми контактами реле ВВ1 к блокам ОСБ, МСБ, ПСБ и к реле ОВ, МВ, ПВ подключается полюс питания М. В результате в бло ках ОСБ, МСБ, ПСБ типа БВМШ через преобразователь напряжения и вы прямитель заряжаются конденсаторы. Постоянная времени заряда конден сатора в каждом из блоков определяется резисторами, включенными по следовательно с конденсаторами. Посредством перемычек блок ОСБ на страивается на выдержку времени 6 с, блок МСБ – на выдержу времени мин, а блок ПСБ – на выдержку времени 3 мин. Параллельно обкладкам конденсатора в каждом из блоков включена цепь, состоящая из тиратрона типа МТХ-90 и выходного реле ОВ, МВ или ПВ. Внутреннее сопротивле ние тиратрона в холодном состоянии близко к бесконечности, поэтому эта цепь не оказывает влияния на процесс заряда конденсатора.

15. Через 6 с напряжение на конденсаторе в блоке ОСБ возраста ет до 90 В, т.е. до напряжения зажигания тиратрона. Его внутреннее со противление резко уменьшается до десятков Ом, поэтому конденсатор разряжается на реле ОВ.

16. Срабатывает реле ОВ и становится на цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ВВ1.

17. Через фронтовые контакты реле ОВ, ООВ и ОРРМ в шину ПОВ подается полюс питания П.

18. Питание от шины ПОВ с выдержкой времени 6 с поступает в схему реле разделки Р, что приводит к отмене предварительно замкнутого поездного или маневрового маршрута.

19. Размыкая свой тыловой контакт реле ОВ отключает питание реле ООВД (типа Д2М-600), имеющее замедление на отпускание около 200 мс.

20. Выключение реле ООВД.

21. Размыкая свой фронтовой контакт реле ООВД отключает пи тание реле ООВ (типа Д2М-600), имеющее замедление на отпускание око ло 200 мс.

22. Выключение реле ООВ.

21. При размыкании фронтового контакта реле ООВ отключается полюс питания П от шины ПОВ. Таким образом, для размыкания замкну того маршрута отводится время 400 мс. Этого времени достаточно для включения реле разделки Р в схемных узлах секций маршрута реле, вы ключения реле КС и включения замыкающих реле. Для исключения влия ния временных параметров отдельных реле Р на размыкание всех мар шрутных секций реле ОТ получает замедление также 400 мс за счет пита ние от полюса ПОВ через тыловой контакт реле КС.

Операторы 24 – 32 и 33 – 41 отображают процессы отмены окончательно замкнутых маневровых и поездных маршрутов с вы держкой времени, соответственно, 1 мин и 3 мин.

42. В схемных узлах секций происходит выключение реле КС, а затем – включение замыкающих реле З и З1.

43. Разомкнувшимся фронтовым контактом реле КС отключается полюс питания М от шины ВВ.

44. В групповом комплекте отмены выключаются реле ВВ и ВВ1.

При размыкании фронтовых контактов реле ВВ1 выключаются выходные реле блоков выдержки времени ОВ, МВ и ПВ. Тыловыми контактами реле ВВ1 шунтирует конденсаторы в блоках ОСБ, МСБ, ПСБ, снимая с этих конденсаторов остаточный заряд. Этим предотвращается опасный отказ – размыкание маршрута при очередной отмене с меньшей выдержкой вре мени. Для повышения безопасности тыловые контакт реле ВВ1 в каждом блоке дублируются, а между тыловыми контактами припаивается медная пластина. Кроме того, замыкается тыловой контакт реле ВВ в цепи шины СВВ, освобождая групповой комплект от отмены данного маршрута.

45. Конец алгоритма. Групповой комплект отмены приходит в исходное состояние.

Работа комплектов выдержки времени контролируется на табло го рением красных ламп в шильдиках соответствующей выдержки времени ОВ, МВ и ПВ. После срабатывания реле ВВ1 загораются одновременно ровным светом все лампочки. По мере срабатывания комплектов, соответ ствующая лампа начинает гореть в мигающем режиме.

Как отмечалось, включение комплектов выдержки времени произво дится контактами одного и того же реле ВВ1 и происходит после отпуска ния кнопки ОГ, следовательно, дежурный по станции при необходимости имеет возможность, не отпуская кнопки «отмена», перекрыть несколько светофоров (питание в шине СВВ еще не отключилось), затем отпустить кнопку «отмена» и после срабатывания комплектов выдержки времени от менить несколько маршрутов, причем, любой категории и с разной вы держкой времени.

При угловых заездах питание в цепь реле разделки подается через фронтовые контакты реле ОТ (для выходных светофоров с пути со стрел кой примыкания через фронтовые контакты реле УЗ) и фронтовые контак ты реле МСП секции перед светофором.

Длительность импульса питания в угловых заездах обеспечивается цепями реле ОТ и УЗ по второй обмотке от шины МСП.

3.11. Схема искусственного размыкания секций Режим искусственного размыкания применяется для размыкания секций, которые из-за неисправностей не разомкнулись обычным поряд ком при проследовании поезда по маршруту или при отмене неиспользо ванного маршрута. Для выполнения искусственного размыкания секций дежурный по станции нажимает кнопки искусственного размыкания РИ тех секций, которые подлежат размыканию, а затем нажимает групповую кнопку искусственного размыкания ГРИ (см. рис. 3.15).

Искусственная разделка секций выполняется в соответствии со сле дующим алгоритмом (рис. 3.17).

1. Начало. Система неисправна.

2. ДСП нажимает кнопки РИ секций, подлежащих искусственной разделке.

3. Проверка свободности группового комплекта искусственной разделки. Если комплект занят 3, нет, то искусственная разделка не возможна – 23, 24.

4. В схемных узлах секций по обмоткам 2-3 включаются реле РИ с проверкой выключенного состояния контрольно-секционных и замы кающих реле, а также с проверкой шиной СИВ свободности группового комплекта искусственной разделки. В шину СИВ (рис. 3.х.) полюс питания П поступает через тыловой контакт реле ГРИ. После отпускания кнопок РИ реле РИ по обмоткам 1-4 будут находиться под током по цепи само блокировки до окончания искусственной разделки, т.е. до включения за мыкающих реле.

5. ДСП нажимает групповую кнопку ГРИ (рис. 3.х.).

6. Через контакты нажатой кнопки включается реле ОГРИ. Ра зомкнувшимся контактом нажатой кнопки ГРИ и тыловым контактом реле ОГРИ отключается питание реле ГРИП (типа РЭЛ2М-1000), имеющего за медление на отпускание около 200 мс.

7. Отсчет времени замедления на отпускание реле ГРИП.

8. Выключение реле ГРИП.

9. Через фронтовые контакты реле ОГ, ОГРИ и тыловые контак ты реле ИВ, ГРИП по обмотке 2-3 включается реле ГРИ, а затем по обмот ке 1-4 получает цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ОГ и тыловой контакт реле ИВ.

10.Размыкая свой тыловой контакт, реле ГРИ отключает полюс питания П от шины СИВ. Этим занимается групповой комплект для теку щей искусственной разделки.

11. Фронтовыми контактами реле ГРИ к блоку ИСБ и к обмотке реле ИВ подключается полюс питания М. В результате в блоке ИСБ типа БВМШ через преобразователь напряжения и выпрямитель заряжается кон денсатор. Постоянная времени заряда конденсатора в этом блоке опреде ляется резисторами, включенными последовательно с конденсаторами.

Посредством перемычек блок ИСБ настраивается на выдержку времени мин. Параллельно обкладкам конденсатора в блоке подключена цепь, со стоящая из тиратрона типа МТХ-90 и выходного реле ИВ. Внутреннее со противление тиратрона в холодном состоянии близко к бесконечности, по этому эта цепь не оказывает влияния на процесс заряда конденсатора.

12. Через 3 мин напряжение на конденсаторе в блоке ИСБ воз растает до 90 В, т.е. до напряжения зажигания тиратрона. Его внутреннее сопротивление резко уменьшается до десятков Ом, поэтому конденсатор разряжается на реле ИВ.

13. Срабатывает реле ИВ и становится на цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ГРИ.

14. Фронтовым контактом реле ИВ включается реле ИВ1.

15. Фронтовыми контактами реле ИВ1 полюс питания П под ключается к шине ПИВ, а полюс питания М – к шине МИВ.

16. В схемных узлах секций от полюсов ПИВ и МИВ включают ся замыкающие реле.

17. Тыловым контактом реле ИВ отключается питание реле ГРИ, которое имеет замедление на отпускание примерно 200 мс.

18. Отсчет времени замедления на отпускание реле ГРИ.

19. Выключение реле ГРИ. При размыкании фронтовых контак тов реле ГРИ выключается выходное реле блока выдержки времени ИВ.

Тыловыми контактами реле ГРИ шунтирует конденсатор в блоке ИСБ, снимая с этого конденсатора остаточный заряд. Этим предотвращается опасный отказ – размыкание секций при очередной искусственной раздел ке с меньшей выдержкой времени. Для повышения безопасности тыловые контакты реле ГРИ в блоке ИСБ дублируются, а между тыловыми контак тами припаивается медная пластина.

20. Выключение реле ИВ, а затем с замедлением около 200 мс – реле ИВ1.

21. От шины ПИВ отключается полюс питания П, а от шины МИВ – полюс питания М.

22. Через тыловой контакт реле ГРИ в цепь шины СИВ подклю чается полюс питания П, освобождая групповой комплект от данной ис кусственной разделки.

24. Конец алгоритма. Схема группового комплекта искусствен ного размыкания приходит в исходное состояние.

При искусственном размыкании на табло ровным светом горит крас ная лампа ГРИ, лампы в ячейках секций горят мигающим светом. После срабатывания блока выдержки времени ИСБ лампа ГРИ будет гореть в ми гающем режиме, затем гаснет.

3.12. Схема блока выдержки времени типа БВМШ Блок БВМШ предназначен для получения различных выдержек вре мени на срабатывания исполнительных реле. В системе ЭЦ-12 блоки БВМШ используются в схемах отмены маршрутов, искусственной раздел ке, питания медленнодействующих повторителей путевых реле, питания лучевых реле и т.п.

На рис. 3.18,а показана упрощенная схема блока БВМШ, которая со держит преобразователь напряжения ПН, выпрямитель В, конденсатор С, зарядный RЗ и разрядный RР резисторы, тиратрон Т. Схема срабатывает по сле замыкания фронтовых контактов реле ВВ1, в результате чего преобра зователь получает питание 24В от полюсов П–М. На выходе выпрямителя возникает постоянное напряжение, примерно равное 200 В. Кроме того, при размыкании тыловых контактов реле ВВ1 снимается шунт с конденса тора С. Обмотка выходного реле ПВ подсоединена параллельно конденса тору С через электроды тиратрона Т.

Принцип действия схемы выдержки времени основан на накоплении энергии конденсатором С при его включении на постоянное напряжение через резисторы RЗ и RР. Постоянная времени цепи заряда конденсатора = C ( RЗ + RР ) обеспечивает экспоненциальную зависимость напряжения на конденсаторе U C (t ), а требуемый период выдержки может быть отрегу лирован в широких пределах путем изменения величины сопротивления зарядного резистора RЗ, учитывая, что RЗ ? RР.

Тиратрон Т типа МТХ-90, имеющий напряжение зажигания 90 В, яв ляется пороговым элементом, отслеживающим величину напряжения на конденсаторе. Если напряжение на конденсаторе U C (t ) 90 В, то тиратрон имеет большое внутреннее сопротивление, поэтому цепь обмотки реле ПВ практически не влияет на процесс заряда конденсатора.

При достижении напряжения U C (t ) = 90 В происходит зажигание ти ратрона, его внутреннее сопротивление резко падает, в результате чего конденсатор С разряжается на обмотку реле ПВ. Реле ПВ, включаясь, от ключает полюс питания П от преобразователя ПН и становится на цепь самоблокировки через собственный фронтовой контакт и контакт реле ВВ1. Схема приходит в исходное состояние после выключения реле ВВ1:

реле ПВ выключается, а конденсатор С разряжается через резистор RР и тыловые контакты реле ВВ1.

Принципиальная схема блока БВМШ представлена на рис. 3.18,б. В этой схеме преобразователь напряжения выполнен на трансформаторе ТР и транзисторах VT2 и VT3, включенных по схеме с общим эмиттером.

Трансформатор имеет магнитопровод, изготовленный из холоднокатаной стали, т.е. из материала с прямоугольной петлей гистерезиса. Для подклю чения преобразователя на напряжение 24 В используются входные клеммы 13-11, а для подключения на напряжение 12 В – клеммы 12-11. Рассмотрим динамику работы преобразователя напряжения.

При замыкании фронтовых контактов реле ВВ1 возникают базовые токи транзисторов VT2 и VT3 через резисторы R1, R3 и обмотки 5-6, 6- трансформатора ТР. В результате возникают коллекторные токи IК2 и IК транзисторов VT2 и VT3, протекающие по обмоткам 1-2 и 3-2 в противопо ложных направлениях. Эти токи из-за естественного технологического разброса параметров транзисторов и обмоток трансформатора не будут равны между собой. Допустим, что IК2 IК3. Тогда результирующая магни тодвижущая сила F = W12 I К 2 W32 I К 3 создает в сердечнике трансформатора магнитный поток Ф такого направления, что ЭДС, наведенная в базовых обмотках 5-6 и 6-7, еще больше будет увеличивать ток IК2 транзистора VT и уменьшать ток IК3 транзистора VT3. Изменения токов закончатся, когда транзистор VT2 полностью откроется, а транзистор VT3 закроется. Процесс изменения коллекторных токов, а следовательно, открытия и закрытия транзисторов, происходит лавинообразно, в результате чего в выходном напряжении формируется крутой передний фронт.

Возросший скачок тока IК2 приводит к изменению магнитной индук ции сердечника до величины Вr, при котором происходит насыщение сер дечника. Если в процессе нарастания тока IК2 магнитный поток Ф в сер дечнике нарастал по линейному закону, то при насыщении сердечника скорость нарастания потока уменьшается. Изменение магнитного потока в сторону уменьшения изменит направления ЭДС, наводимых в обмотках 5-6 и 6-7. За счет положительной обратной связи это приводит к запира нию транзистора VT2 и отпиранию транзистора VT3. Лавинообразный про цесс открытия VT3 и закрытия VT2 приводит к формированию крутого заднего фронта выходного импульса.

Таким образом транзисторы VT2 и VT3 работают в ключевом режи ме, поочередно подключая к обмоткам 1-2 и 3-2 трансформатора постоян ное напряжение 24 В. Изменяющейся магнитный поток в сердечнике трансформатора индуцирует во вторичной обмотке 4-8 переменную ЭДС, форма которой приближается к прямоугольной. Напряжение составляет примерно 220 В.

В качестве выпрямителя VD5 в блоке БВМШ используется выпрями тельный мост КЦ-402, постоянное напряжение на его выходе (измеренное на клеммах 51-32) составляет примерно 200 В.

В цепи заряда конденсатора С установлены пять резисторов R4 – R8, что позволяет за счет установки соответствующих внешних перемычек по лучить шесть ступеней выдержки времени (табл. 3.х). Для разряда конден сатора используется резистор R9. Сопротивления резисторов R2 и R3 под бирают при регулировке блока.

Таблица 3.х.

Ступени Сопротивления Выдержка времени, с выдержки Перемычки зарядных при напряжении, В времени резисторов, кОм 21,6 24,0 26, I 51-71-73, 31-52-53-72 292 8,0 6,0 4, II 51-52, 31-53-72 910 24,0 17,3 11, III 51-53, 31-72-73 1800 47,0 34,5 22, IV 51-73, 31-71-72 3600 76,0 66,0 48, V 53-73, 31-71-72 4900 115,0 92,0 60, VI 31-72 14200 310,0 252,0 175, Для предотвращения опасного отказа – уменьшения выдержки вре мени срабатывания выходных реле (например, реле ПВ)– остаточный за ряд на конденсаторе снимается дублированными тыловыми контактами управляющих реле (например, реле ВВ1). В качестве перемычки между тыловыми контактами припаивается медная пластина.

3.13. Кодово-включающие реле Для включения общего кодово-включающего реле КВ и ОКВ ис пользуется специальная цепь по плану станции (цепь КВ).

В конце схемы маршрута приема в цепь КВ включены фронтовые контакты реле ПКС и ФМ, а также тыловой контакт реле НПС пригласи тельного сигнала входного светофора (рис. 3.19).

В маршрутах отправления реле ОКВ срабатывает через фронтовой контакт реле ОС (общего сигнального реле по отправлению). В цепи реле ОС проверяется фронтовой контакт реле ОКС (1УКС).

В начале маршрута в цепь реле КВ (ОКВ) минус батареи подключа ется фронтовыми контактами начального Н и сигнальных реле С и С1.

После выхода поезда за светофор реле КВ (ОКВ) самоблокируется через тыловой контакт реле ПКС (ОКС) по цепи КВ. При следовании по маршруту минус батареи в цепь КВ подается из схемных узлов секций че рез фронтовой контакт реле первого по ходу маршрутного реле и тыловой контакт реле МСП (МП).

Выключение кодово-включающего реле происходит с занятием пре мо-отправочного пути при приеме поезда и с занятием первого участка удаления при отправлении.

Реле КВ выключается контактами реле ФМ при выключении стрелки из зависимости с сохранением пользования сигналами и контактами реле ПС при включении пригласительного сигнала.

Схемы секционных кодово-включающих и трансмиттерных реле строятся индивидуально для конкретного случая, в зависимости от вида тяги, типа рельсовых цепей и в соответствии с действующими материала ми по кодирования станционных путей.

3.14. Взаимозависимость сигнальных показаний Для осуществлении взаимозависимости сигнальных показаний ис пользуется цепь включения первого маршрутного реле 1М, построенная по плану станции.

Для включения зеленого огня на светофоре служит реле ЗС. Мигаю щий сигнал включается с помощью реле МГС.

Соединение цепи взаимозависимости сигнальных показаний по пла ну станции осуществляется через тыловые контакты маршрутных реле и фронтовой контакт контрольно-секционного реле секций маршрута.

В цепь взаимозависимости включен фронтовой контакт реле ФМ (фиксация макета), который обрывает цепь, если одна из стрелок маршрута подключена на «макет».

Фронтовой контакт основного сигнального реле С в начале цепи взаимозависимости исключает срабатывание реле ЗС или МГС по цепи первого маршрутного реле при кратковременном наложении и снятии шунта на первой и второй секциях маршрута.

3.15. Схема включения автодействия поездных светофоров Схема автоматического включения разрешающих сигнальных пока заний предназначена для безостановочного пропуска поездов без вмеша тельства дежурного по станции или поездного диспетчера. На автодейст вие, как правило, передаются входные, маршрутные и выходные светофо ры главных путей станций, расположенных на двухпутных линиях. Однако схемные решения допускают включения автодействия светофоров на лю бых путях безостановочного пропуска.

Для каждого поездного светофора, работающего в режиме автодей ствия, устанавливаются реле: АС – реле автодействия светофора;

ППА – противоповторное реле автодействия;

ГП – групповое путевое реле, кото рое является медленнодействующим повторителем путевых реле всех сек ций маршрута и приемо-отправочного пути в случае передачи на автодей ствие входных и маршрутных светофоров, а также реле Ж участка удале ния для выходных светофоров.

На рис. 4.х. приведен пример включения автодействия светофоров по пути 1П: входного светофора Н и выходного светофора Н1.

Установка режима автодействия при резервном управлении (реле РУ включены) выполняется дежурным по станции после открытия светофора повторным нажатием начальной кнопки и групповой кнопки АВ. При этом срабатывает реле АС, которое после отпускания кнопок самоблокируется.

Фронтовыми контактами реле АС подготавливает цепи включения проти воповторного реле ППА и реле ГСП.

После проследования поезда по маршруту и освобождения пути приема или участка удаления при условии свободности комплекта вы держки времени, от шины ВСП срабатывает групповое путевое реле НГП или Н1ГП. Через 5 с срабатывает комплект выдержки и в шине МСП появ ляется питание, в результате чего включается противоповторное реле НППА или Н1ППА.

Противоповторное реле НППА или Н1ППА подает питание в цепь контрольно-секционных и сигнального реле. В результате происходит ав томатическое открытие входного или выходного светофоров. Тыловым контактом сигнальное реле НС1 (Н1С1) отключается цепь самоблокировки реле НППА и НГП (Н1ППА и Н1ГП), и схема автодействия приходит в ис ходное состояние.

В режиме автодействия маршрут, по мере проследования поедом, не размыкается и стрелки остаются замкнутыми. Для этого цепь второго по ходу маршрутного реле в схемных узлах светофоров Н и Н1 разомыкается тыловым контактом реле автодействия НАС или Н1АС.

Отмена автодействия при резервном управлении может быть выпол нена двояким способом. Во-первых, с одновременным закрытием светофо ра и отменой маршрута, что выполняется нажатием групповой кнопки от мены ОГ и кнопки светофора Н (Н1), находящегося в режиме автодейст вия. В этом случае происходит за счет отключения полюса питания П от шины ПГ. Во-вторых, без закрытия светофора и отмены маршрута, для этого нажимаются кнопки ОГ и АВ. Это вызывает выключение реле НАС (Н1АС) из-за отключения полюса питания М от шины МГ.

Установка режима автодействия при диспетчерском управлении (ре ле РУ выключены) выполняется поездным диспетчером. Для того, чтобы перевести светофоры в режим автодействия, диспетчер обычным порядком должен установить маршруты по светофорам Н и Н1, а затем послать на этот линейный пункт специальный приказ телеуправления АД1. В резуль тате включается реле АД1 (автодействие по 1 пути), что вызывает сраба тывание реле НАС и Н1АС.

Отменяется автодействие посылкой специальной команды ОАД1 – отмена автодействия по 1 пути, что приводит к срабатыванию реле ОАД, а затем – к выключению НАС и Н1АС.

Начало Нажатие кнопок на пульте управления Включение схем маршрутного набора Включение начальных и конечных реле УБД U Нет выполняются ?

Да 15 Реле КС Нет включены Включение ? контрольно секционных реле Да Выключение Замыкание реле КС маршрута Отмена Да маршрута ?

Нет УБД U Нет выполняются ?

Да Нет Реле С включено Включение ?

сигнального реле С Да Выключение Включение реле С повторителей С1 и С2 реле С Включение на светофоре разрешающих Нет Замедление показаний реле С1 и С ?

Да УБД U Нет выполняются Выключение ?

реле С1 и С Да 22 Задание маршрута Закрытие Самоблокировка невозможно светофора сигнальных реле Конец Рис. 3.1. Блок-схема алгоритма задания маршрута НКМ НАП М1КС П М1КС М1Н РЭЛ1 НКС НКМ 6,8 2 П НКС НН П НППА 2 1 М1ОТ П М1К РЭЛ1М РЭЛ1 ЧОКС НК М1ИП М1КСМ НАР НОТ НАКС 6,8 НСН НИП НКСМ ЧОКС М 1 13 НС1 НВК РЭЛ2 М1КС М НКС Д3-3, 1 22 М1КСМ НК МГК НКСМ М М1МП М1ИП М1КСМ П М НПП НИП НКСМ П М С5-35В 1 1 НКН МГК РЭЛ1М РЭЛ1М 5З НАПЗ1 М Светофор Н Участок пути НАП Светофор М Ч1ОКС 1МК Ч1ОН Ч1ОКС П 1СП 5СП Ч1ППА П 1 1 РЭЛ1 Ч1К 6,8 Ч1ОТ Ч1КСМ Ч1ИП 1Р 5Р 1КС 5КС 1ВЗ 1ПК 5ВЗ 5ПК Ч1С Ч1ПКС РЭЛ 13 М Ч1ПКС Ч1КМ Н1КМ 6, Д3-3,5 Д3-3, 2 М Ч1ОКС 5МК Н1И Н1ПКС Ч1КСМ П Ч1КСМ Ч1ИП Ч1ОП М МГК Ч1К 2 1 М С5-35В РЭЛ1М 5З1 МГК Ч1КН Стрелочная Стрелочная секция 1СП Стрелка 1 секция 5СП Стрелка 5 Светофор Ч1 М Рис. 3.2. Схема контрольно-секционных реле М 1СП 1/17П 17-29СП 1 М М5КС М9КС П М5КМ М9КМ П КС М5Н М5КС П П М9КС М9Н КС 1 2 2 1/17КМ РЭЛ1М-10 РЭЛ1М- М М5ОТ М9ОТ М5К П П М9К 2 М5КСМ М5ИП М9ИП М9КСМ РЭЛ2- 1/17К С 82 МГК М5К М5КМ 1/17П М9КМ М9К МГК 13 М МГК М5КН М9КН МГК М 1/17КМ Д3-3, М М М5КС М М М9КС М5КСМ М9КСМ М5КСМ М9КСМ П М5ИП М5МП М М М9МП М9ИП П 2 1 1 РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- 1 З1 17-29 З М5О М5С М5К ПГ ПГ М9К М9С М9О П П М5С М9С С, МС М5Н М5КСМ М5КС М5МП М9МП М9КС М9КСМ М9Н С, МС 1 2 2 1/19РИ 1/19З РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- МГН М5МП М9МП МГН 17-29С М5МП М9МП 1СП П 3 2 2 М М5К ВПМ ВПМ М9К М 1/19.1М 1/19.2М 1 4 4 РЭЛ1М- М М5КМ М9КМ М МС М5КС М9КС МС М5С М9С Участок пути 1/19П Светофор М5 Светофор М Рис. 3.3. Включение контрольно-секционных и сигнальных реле для светофоров с участка пути в горловине станции М 13 13СП 21СП М М13КС М11КС КС М13Н М13КС П М13К П П М11К П М11КС М11Н КС 1 2 2 РЭЛ1М-10 РЭЛ1М- М13ОТ М13ИП М13КСМ М11КСМ М11ИП М11ОТ М13КМ М11КМ 82 МГК М13К М11К МГК М13К М11К М МГК МГК М С5-35В С5-35В Н Н М М М13КС М М М11КС М13КСМ М13ИП М13МП М М М11МП М11ИП М11КСМ М13КСМ М11КСМ П 13 З 21 З П 43 13 13 Д3М-600 Д3М- М13О М13С М13К ПГ ПГ М11К М11С М11О П П М13С М11С С, МС М13Н М13КСМ М13КС М13МП М11МП М11КС М11КСМ М11Н С, МС М13МП МГН МГН М11МП 1 2 2 М13МП М11МП РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- 2 3 3 ВПМ М13К М М М11К ВПМ 13СП 21СП 4 1 1 РЭЛ1М-600 РЭЛ1М- М13КМ М М М11КМ МС М13КС М11КС МС М13С М11С Светофор М13 Светофор М Рис. 3.4. Схемы контрольно-секционных и сигнальных реле маневровых светофоров, установленных в створе Н1П НАП Н М а) НИП НН1 М М1С М1ИП М П НС1 НИП М1ИП НОТ 1З М1Н П НИП НАПЗ 1 М НАМП 4 1 Д3М- П Н1ИП 2 РЭЛ1-1600 Светофор Н НАП Светофор М Ч4 Ч 9 4П ЧАП Ч1П Ч б) М Ч4ОН Ч4ИП Ч4ИП Ч4С1 Ч4МС П Ч4ОТ Н4ПКС П Ч4ИП 9З 1 4П Ч4НМ П Н4И 3 РЭЛ1- Светофор Ч4 Светофор Н М5 5 13 3 М в) М5ИП М5С М М5ИП 5МК 5З М П М5Н 3З 2 5ПК 5МСП КМ 5КС Д3М- М Светофор М5 Стрелка 5 Секция 5СП М М11С М11ИП М 13З 13МК М11ИП 15З М11Н П 83 13ПК КМ 13МСП 13КС Д3М- М Секция 13СП Стрелка 13 Светофор М Рис. 3.5. Схемы включения реле извещения приближения 1М НКС НН 1М М НПП НОТ М НАПЗ НАПЗ М П НКС НОТ М ПЛ 2 ПОВ ЧОКС М НС НА.2М НА.1М НА.2М НА.1М РЭЛ1М РЭЛ1М 4 1 НКСМ СВВ НК НН ЧЖ 3 2 600 РЭЛ1М 600 1 4 4 ЧИ П 2М 1М НАП1 НА2М М М НА.1М НАП НАС НН 2М 2М ПЛ НАПЗ НАПЗ1 П НАП1 М НАКС НАПЗ НИП СП М ЧОКС М ЧИ МИВ ПИВ НАРИ НАРИ П НАПЗ НКМ П НОТ П М НАР 2 1 РЭЛ1- ЧИ П НКМ РЭЛ2М-1000 НАМП НА.1М НА.2М НА.1М НА.2М З З 33 НКМ М П П НАР Д3-3, НАМП ПОВ НИП НН НОТ НКМ Р Р 53 ППВ Светофор Н Секция НАП 1М 1М Ч1ОН Ч1ОКС Ч1МС Ч1С М 1З М М 1З М ПЛ Ч1ОТ 1П1 Ч1КСМ Ч1К СВВ Ч1ОН 1.2М 1.1М 1.2М 1.1М 1 РЭЛ1М РЭЛ1М 3 2 3 Ч1И 1СП М 3 600 НПЛ РЭЛ1М 1 4 4 П 1.2М 1.1М 1СП 1.2М М М 1.1М Ч1НМ 2М 1СП 2М Ч1ОП Ч1ОТ Ч1ОКС П М ПОВ Ч1Н Ч1ИП РЭЛ1М 1З 1З1 П 1З 1З 1КС М М Ч1ПКС Ч1И ПИВ 1РИ 1РИ МИВ П Ч1И ПЛ М 1Р 2 РЭЛ1- 1МСП 1.1М 1.2М 1.1М 1.2М З Ч1ОТ П Ч1ОТ Ч1ОН Ч1ИП ПОВ З ПМВ П П Ч1НМ 1Р Р Д3-3,5 Ч1КМ М ППВ 1МСП Р Секция 1СП Светофор Ч Рис. 3.6. Схема маршрутных и замыкающих реле М НКМ НА1М НА2М М1Н С П ЧЖ ЧВКЖ ЧИ НСО М1С НС НАРИ НАПЗ ПГ М1К М1С М1О М1КСМ НК НС1 НРУ ЧКСМ МГ 4 П НАП 1 М БН1М М1МП М1КС РЭЛ1М НПП НКС М М1С М1КС МС НС1 НС2 НАП1 НАКС НАП НС НВНП П М НППА 4 14 ПВЗ НС1 НВНП МВЗ 2 3 2 РЭЛ1М Светофор Н Участок пути НАП Светофор М Ч1СО Ч1МС Ч1К ПГ 1.1М 1.2М Ч1МС П Цепь С С ВЗ МК Ч1ОН Ч1КСМ Ч1НМ Ч1Н Ч1О 1 Ч1С1 Ч1К МГ РЭЛ1М- 1РИ 1З М Ч1С Ч1МС Ч1ПВ Ч1ОКС Ч1ОП Ч1ПВ М 2 1 П Ч1И Ч1КМ М РЭЛ Цепь МС МС 1СП1 1КС 1СП1 ВЗ МК Ч1ОН Ч1ОКС Ч1ПКС 1П1 П М Ч1С2 Ч1С МВЗ Ч1С1 ПВЗ к реле ЗС 3 23 Ч1С П М 1 4 1 Стрелочная секция 1СП Стрелка 1 Светофор Ч1 РЭЛ1М- Рис. 3.7. Схема сигнальных реле ПВЗ ВКЗ В схемы сигнальных реле М ППФ ВКЗ П П ВКЗ 13 43 2 ПВЗ Д3М ВЗС 600 РЭЛ1- ВЗС М ППФ ПП ВЦ ВЗС6 ВЗС ВКЗ ПВЗ 1 2 ПВЦ РЭЛ1М ВЗС1 ВЗС4 1С М 1,3 ВЗС 2, РЭЛ2М 100 М ВЗС6 ВЗС ВКЗ ОГ МВЗ ВЗС М ВЗС1 КФ 53 83 ВЦ Д3М ПВЦ ПВЗ ППФ ППФ ПВЗ ПВЦ ВЗС3 ВЦ ПП М М ВЗС2 4 ПВЦ 1 РЭЛ2М 2 0 ПВЗ ППФ РЭЛ2М- ВЗС ВЦ М ВЗС ВЗС3 ВЦ М 1 РЭЛ2М 100 2 0 ПП РЭЛ ВЗС ВКЗ М ВЗС РЭЛ М ВЗС4 ППФ ППФ КФ 13 43 Д3М 4 ВКЗ ВЗС 2 М ВЗС5 ВЗС6 ВЗС5 ВЗС4 ВЗС3 ВЗС2 ВЗС1 ВЗС ПП 53 83 ВКЗ Д3М 600 2 ПП РЭЛ2- Рис. 3.8. Шины питания медленнодействующих повторителей сигнальных реле. Вариант Начало а 2 Выключение Выключение реле Вход реле КС или С ВЗС (170 мс) 3 34 Подключение М Выключение Выключение реле в шину ВКЗ реле ППФ ВЗС1 (270 мс) 4 Включение реле Выключение реле ВКЗ ВЗС2 (200 мс) Отключение питания реле ПВЗ 5 Подключение Выключение реле П в шину ПВЗ и ВЗС3 (270 мс) Включение реле М в шину МВЗ ВЗС 6 Выключение реле Выключение реле ПП ВЗС4 (270 мс) Включение реле ВЗС1, ВЗС 7 Отключение шин ПВЗ и МВЗ Выключение реле Включение реле ВЗС (170 мс) ВЗС 8 Закрытие светофора Выключение реле Включение реле ВЗС1 (270 мс) ВЗС4 - ВЗС Отключение шины ВКЗ и реле Выключение реле ВКЗ Истекло ВЗС2 (200 мс) Нет время 200 мс ? Отключение шины ВКЗ и реле Выключение реле Да ВКЗ ВЗС3 (270 мс) Выключение реле ПВЗ 11 Выключение реле ВЗС5 (200 мс) Выключение реле ВЗС4 (270 мс) 12 Выключение реле ВЗС6 (200 мс) Выключение реле ВЦ 13 Включение реле ПП Отключение питания реле ПВЦ Включение реле 14 ВЦ Включение реле ВЗС Включение реле 15 ПВЦ Включение реле ВЗС1 - ВЗС 17 Включение реле Включение реле ПВЦ ВЗС1 - ВЗС Истекло Нет время 270 мс а ?

Конец Да Рис. 3.9. Блок-схема алгоритма замедления повторителей сигнальных реле ВКЗ ОСЗ ОСЗ ППФ М П ОСЗ М 2 1 4 С5-35В РЭЛ2-2400 НМПШ- 11 1С 21 31 41 М ОСЗ1 ВКЗ ОГ МВЗ ОСБ1 (БКШ-1) 61 71 81 82 ОСЗ1 ПВЗ 23 63 FU ВКЗ П ППФ М ППФ 1 11 ОСЗ РЭЛ2- 21 31 41 ОСБ2 (БКШ-1) 61 М КФ 71 81 23 43 ВКЗ ВКЗ 63 2 4 С2- Рис. 3.10. Шины питания медленнодействующих повторителей сигнальных реле.

Вариант а Начало Нажатие кнопки ОГ 14 Истекло Истекло Истекло 23 Нет Нет Нет время 6 с время 1 мин время 3 мин ? ? ?

Выключение реле ОГ и ОГ1 Да Да Да 15 24 Включение реле Включение реле Включение реле ОВ МВ ПВ Отключение П, М от шин ПГ, МГ 16 25 Подключение П Подключение П Подключение П в шину ОПВ в шину ПМВ в шину ППВ Подключение П в шину СВВ 17 Включение реле Р Включение реле Р Включение реле Р с выдержкой с выдержкой с выдержкой Нажатие кнопки 6с 1 мин 3 мин начала маршрута 18 27 Реле ОВ Реле МВ Реле ПВ выключает реле выключает реле выключает реле Выключение реле ООВД ОМВД ОПВД С, затем С1, С Закрытие 19 Истекло Истекло Истекло 28 Нет Нет Нет светофора время 200 мс время 200 мс время 200 мс ? ? ?

По шине СВВ Да Да Да включение 20 29 реле ОТ Реле ООВД Реле ОМВД Реле ОПВД выключает реле выключает реле выключает реле ООВ ОМВ ОПВ Подключение М в шину ВВ 10 21 Истекло Истекло Истекло 30 Нет Нет Нет Отпускание время 200 мс время 200 мс время 200 мс кнопки ОГ ? ? ?

Да Да Да 11 22 31 Реле ООВ Реле ОМВ Реле ОПВ Включение реле отключает полюс отключает полюс отключает полюс ОГ и ОГ П от шины ОПВ П от шины ПМВ П от шины ППВ Включение реле ВВ, затем реле ВВ Выключение реле КС Подключение М к блокам ОСБ, МСБ, ПСБ Отключение М от шины ВВ а Выключение реле ВВ и ВВ Конец Рис.3.16. Блок-схема алгоритма отмены поездных и маневровых маршрутов а) Начало Включение путевого реле секции 1СП 12. б) Вход КВВ Нет свободен ? 12. Замыкание Да фронтовых контактов ПМ Включение реле 12. 1ВСП Включение полюса П в шину МСП В шину ВЗУ подключается 12. питание М Размыкание тыловых контактов ПМ Да 6 Реле А 12. включено?

Отключение тока в обмотке Нет реле 1У (2У) Включение Включение реле 1У реле 2У 200 мс 12. Нет закончились ?

8 Запуск БВМШ Запуск БВМШ Да 1МБ 2МБ 12. Выключение реле 1У (2У) 9 Отсчет 5 с 18 Отсчет 5 с Нет Нет 12. завершен? завершен?

Выключение реле 1М (2М) Да Да 10 Срабатывание Срабатывание 12. реле 1М реле 2М Отключение тока в обмотке реле ПМ Включение реле ПМ 12. 300 мс Нет закончились ?

Формирование в шине МСП Да импульса 500 мс 12. Выключение реле ПМ Включение в схемном узле секции реле МСП 12. Отключение 14 полюса П Отключение в от шины МСП схемном узле секции реле ВСП 12. 15 Выход Отключение М от шины ВЗУ Конец Рис. 3.12. Блок-схема алгоритма питания медленнодействующих повторителей путевых реле Секция НАП Секция 1СП Секция 5СП Путь 1П Ч (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) 1П Н1П Н М Задан маршрут приема по светофору Н на Начало путь 1П. Светофор Н открыт. Поезд на участке при- ближения Н1П - позиция 1.

Выключение реле Поезд в позиции 2. Заниятие секции НАП.

НАП Поезд в позиции 2. Выключено путевое реле Выключение реле КС, а затем С НАП. Закрытие светофора Н Поезд в позиции 2.

Включение реле НА1M Выключено путевое реле НАП Поезд в позиции 3.

Включение реле НА1М Выключено путевое реле НАП Поезд в позиции 4. Одновременно заняты Выключение реле 1СП секции НАП и 1СП Участок Если участок приближения освободился, то Нет Н1П происходит секционное размыкание освободился маршрута, иначе - маршрутное размыкание ?

Да 32 Поезд в позиции 5. Освобождение секции Включение реле Включение реле НАП НАП и ИП НАП. Путевое реле 1СП выключено Поезд в позиции 5.

Включение реле НА2M Путевое реле 1СП выключено 33 Поезд в позиции 5.

Включение реле Включение реле 1.1M 1.1M Путевое реле 1СП выключено 34 Поезд в позиции 6. Одновременное занятие Выключение реле Выключение реле 5СП 5СП секций 1СП и 5СП Поезд в позиции 6. Время свободного Включение реле НАМП, состояния секции НАП составляет не менее а затем реле НАЗ с Поезд в позиции 6. Выключены путевые Выключение реле НА1М и НА2М реле секций 1СП и 5СП 35 Поезд в позиции 7.

Включение реле Включение реле Освобождение секции 1СП 1СП 1СП Секция Нет Проверка размыкания секции НАП НАП выполняется в цепи реле 1.2М разомкнулась ?

Да А Б В Рис. 3.13. Алгоритм Цейко (начало) А Б В Поезд в позиции 7.

Включение реле 1.2М Выключено путевое реле 5СП 36 Поезд в позиции 7.

Включение реле Включение реле 5.1М 5.1М Выключено путевое реле 5СП 37 Поезд в позиции 8. Одновременное занятие Выключение реле Выключение реле 1П 1П секции 5СП и пути 1П Поезд в позиции 8. Время свободного Включение реле 1МСП, состояния секции 1СП составляет не менее а затем - реле 1З с Поезд в позиции 8.

Выключение реле 1.1М и 1.2М Выключены путевые реле 5СП и 1П 38 Поезд в позиции 9. Освобождение секции Включение реле Включение реле 5СП 5СП 5СП. Путевое реле 1П выключено Секция Нет Проверка размыкания секции 1СП iСП выполняется в цепи реле 5.2М разомкнулась ?

Да Поезд в позиции 9.

Включение реле 5.2М Выключено путевое реле 1П 39 Поезд в позиции 9.

Включение реле Включение реле Ч1ОТ Ч1ОТ Выключено путевое реле 1П 40 Поезд в позиции 9. Время свободного Размыкание Включение реле состояния секции 5СП составляет не менее секции НАП 5МСП с 41 Поезд в позиции 9.

Размыкание Включение реле секции 1СП Выключено путевое реле 1П 5З 42 Поезд в позиции 9.

Размыкание Выключение реле секции 5СП 5.1М и 5.2М Выключено путевое реле 1П Секция Нет Проверка размыкания секции 5СП 5СП выполняется в цепи реле Ч1И разомкнулась ?

Да Поезд в позиции 9.

Размыкания Включение реле нет Ч1И Выключено путевое реле 1П Поезд в позиции 9.

Выключение реле Ч1ОТ Секции маршрута приема разомкнуты Конец Рис. 3.14. Алгоритм Цейко (окончание) ОВ НМШ 3 460/ П ВВ1 ОГ ИВ ГРИ М РЭЛ1М ГРИ ВВ1 1 ОСБ ВВ М 4 ОГРИ ГРИП М 72 2 ОВ 2 ОГ РЭЛ1М-600 РЭЛ2М ВВ1 ГРИП М ГРИП ИВ1 СВВ 32 13 4 ИВ М 31 51 ТП ГРИ М 83 53 52 71 2 Д3М 53 ВВ 6с ГРИ М МВ ОГРИ 600 НМШ ОГ ВВ 460/ ВВ1 ГРИП М 43 1 4 2 МСБ МВ ОМВ ВВ1 ГРИ ОГРИ РЭЛ 72 33 СИВ ПВ ОПВ МВ ВВ М ОВ ООВ ОРРМ ОПВ ИВ1 ПИВ 32 ГРИ ООВД СХМ ИВ1 МС К М СХ ГРИ 71 43 13 1 мин ПВ ОГ НМШ Д3М ООВ СХ ВВ 460/ ВВ М 600 К ООВД М ИГ 1 ПСБ 83 53 ПВ СХМ МВ ОМВ ПМВ ОПВД 72 К ПВ ОГ ОМВД ВВ М М МВ Д3М 32 ОМВД 600 МГК 43 13 52 К ПВ ОПВ ОВ 31 3 мин ОМВ СХ ВВ1 ООВД ИВ НМШ3 К ОМВД М ВВ1 СХМ 460/ М 83 53 1 ИСБ Д3М ПВ ОПВ ППВ 72 ОПВД ИВ 11 М ВВ М 32 43 М ИВ1 МИВ 1 Д3М 600 ОПВ Рис. 3.15. Блоки выдержки времени, ОПВД М 31 3 мин шины питания и индикация 83 1М 1МСП МСП 1ВСП ПМ 1У М П М НМШ 1 4 РЭЛ1 1 4 460/ 1СП2 1МСП П М 2 3 1МБ 1ВСП 1ВСП М 1МСП 1У 2У 1М М П РЭЛ1М 72 4 1 ВСП 600 1СП 11 3 2 ОУ 1У М 1У ВЗУ 1ВСП М П ПМ 1 1У РЭЛ1М А 73 2У 5МСП 5ВСП М БВМШ А 1 4 РЭЛ 5СП2 5МСП П М 1600 А ОУ 2У 2 3 1У П М 5ВСП 5ВСП М М 5МСП 2 РЭЛ1М 4 1 1 600 5СП2 РЭЛ2М 2У А РЭЛ1М 3 5ВСП М ГН 2М П 2У М НМШ БКР-76 1 4 460/ ОУ 1У 2У ОУ 2МБ М 2М П 4 1 72 НМШ К другим 11 4000 2У М секциям ПМ ВМП МС ОУ 1У А СХ П 1У 1М М Ж 2 СХМ 73 РЭЛ2М 2У СХ 2У 2М СХМ БВМШ Рис. 3.11. Шины питания медленнодействующих повторителей путевых реле а Начало Истекло Нет время 3 мин Нажатие кнопок ?

ИРК секций Да Включение реле 3 Комплект ИВ Нет ИР свободен ? Включение реле Да ИВ Выключение реле РИ секций Подключение П в шину ПИВ и М в шину МИВ Нажатие групповой кнопки ГРИ Включение реле З секций Включение реле ОГРИ Реле ИВ отключает реле ГРИ Истекло Нет время 200 мс ? Истекло Нет время 200 мс Да ?

Выключение реле Да ГРИП Выключение реле ГРИ Включение реле ГРИ Выключение реле ИВ, а затем ИВ Отключение П от шины СИВ Отключение П от шины ПИВ 23 и М от шины МИВ Искусственная Подключение М разделка к блоку ИСБ невозможна Подключение П в шину СИВ а Конец Рис. 3.17. Блок-схема алгоритма искусственной разделки Rз Rр П ПВ а) ПН В ~ 220 В ~ 220 В = 200 В С = 24 В T М ВВ1 ПВ П ПВ ВВ1 М М ВВ б) 11 51 52 53 73 71 ТР 430 910 1,8 3,6 7, кОм кОм МОм МОм МОм VT2 М ВВ R2 R9 R4 R5 R6 R7 R 140 Ом 4,7 П ПВ 1 кОм кОм R3 С VT VT R 470 Ом МТХ- VD5 25 мкФ 3 КЦ-402 ПВ 4 VD НМШ 7 460/ Рис. 3.18. Схема блока выдержки времени типа БВМШ 3МКП Ч4Н Ч4С Ч4С1 Ч4МС М Ч4ОКС М 3МСП ВКЗ 1МКП 3.2М 3.1М 3ПКП Ч2Н Ч2С Ч2С1 Ч2МС М Ч2ОКС НАМП М 1-5МСП М ВКЗ Н1КВ М НС1 НС НН НА2М НА1М 1-5.2М 1-5.1М 1ПКП 5ПКП М3ПКС 1ФМ 1П2 НПС П 1 МВЗ Н1КВ НКС 3 2 Н1КВ ПВЗ РЭЛ1М- ВКЗ ЧОС МВЗ ЧОС ПВЗ 3 П ЧОКС 5МКП Ч3Н Ч3С Ч3С1 Ч3МС М 4 РЭЛ1М- ЧОС ФНМ М Ч3ОКС ВКЗ ЧОКВ П ЧОКВ ЧЖ 4 МВЗ ЧОКВ ПВЗ 3 РЭЛ1М- Рис. 3.19. Схема кодово-включающих реле нечетной горловины М3 ЧД 1 8 НДП 1П ЧДП Н Н ТП АВ АВ М 2 РЭЛ2- Н ТП НАС АВ РУ НГМ НС1 РУ АВ РУ МГ 1 М В схему НК увязки с М ОАД АД1 П М 3 ДЦ РЭЛ1М 2 РЭЛ НППА П НППА НАС НС1 НАС НК ПГ 4 1 К реле П НПП МСП НГП 2 РЭЛ2М НГП ВСП НС1 НППА М 4 НАП 1-5СП 1П НАС НЯ П НГП СХМ НАС МС 2 З РЭЛ2М СХМ НПП ВЗУ НГП М СХ НКН ТП Н Н1АС РУ АВ РУ Н1С1 6/8ПК РУ АВ МГ 4 1 М В схему Н1К увязки с М П АД1 ОАД М 2 ДЦ РЭЛ1М 1 РЭЛ1 Н1ППА ПГ Н1К Н1АС Н1С1 Н1АС Н1ППА П 1 К реле П Н1ПП Н1ГП МСП 3 РЭЛ2М Н1ГП Н1С1 ВСП М Н1ППА 1 Н1АС НЖ ЧДП 2-8СП Н1Я МС Н1АС СХМ Н1ГП П 3 З РЭЛ2М Н1ОП СХМ Н1КН СХ М Н1ГП ВЗУ Рис. 3.20. Схема включения реле автодействия Глава 4.

СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НАПОЛЬНЫМИ ОБЪЕКТАМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ 4.1. Схемы управления огнями входного светофора В ЭЦ-12-00 применяются схемы управления огнями входного свето фора с центральным питанием и двухнитевыми лампами всех огней, кроме лунно-белого. Аппаратура управления и контроля расположена на посту ЭЦ и в релейном шкафу (РШ) входного светофора.

Лампы красного и лунно-белого огней имеют двойной резерв пита ния. Этим исключается отсутствие сигнальных показаний на светофоре при неисправности питающих устройств. В случае прекращения подачи напряжения с поста ЭЦ (ПХРШ–ОХРШ) предусматривается резервное пи тание переменным током через линейный трансформатор (ПХ–ОХ) от имеющихся надежных источников энергоснабжения, например, от высоко вольтной линии автоблокировки. При отказе этого источника питания под ключается местная аккумуляторная батарея (ПБ–МБ).

Схемы управления огнями входного светофора работают следующим образом. При установке маршрута приема срабатывает начальное реле Н.

В постовой части схемы включается реле ОСП типа РЭЛ2М-1000 (рис.

4.1.), и подает своими контактами питание в обмотки реле СО, СО1, ВНП (все реле типа РЭЛ2М-1000). Эти реле включаются. Через фронтовой кон такт реле СО по проводам СО и ОСО в РШ входного светофора включает ся одноименное реле СО (РЭЛ2-2400).

В случае выполнения условий безопасности для устанавливаемого маршрута в схемном узле входного светофора включаются основное – С и дополнительные сигнальные реле – С1 и С2, причем срабатывание двух последних реле происходит с проверкой замкнутости фронтового контакта реле ВНП. Контакты реле С2 размыкают цепь питания реле ОСП, шунти руя его обмотку, и подают питание в провода ПМГ и ОС, поэтому в РШ входного светофора включается реле С (РЭЛ1-1600). Контактами этого ре ле размыкается цепь включения красного огня светофора и подается пита ние в первичную обмотку трансформатора 1Ж типа СТ-5 (рис. 4.2.). Во вторичную обмотку этого трансформатора включена лампа желтого огня.


Поскольку реле СО в РШ уже сработало, то включается основная нить лампы.

Для контроля фактического горения огней светофора последователь но с нитями накаливания ламп включаются огневые реле типа О2-0,7/150.

Лампы разрешающих и лунно-белого огней контролируются при включе нии соответствующего огня, а исправность основной и резервной нитей красного огня проверяется и в холодном состоянии.

При включении на светофоре верхнего желтого огня в РШ срабаты вает реле 1ЖО, а на посту ЭЦ реле ЖЗО. К этому времени, выдержав за медление, выключается реле ОСП, и реле СО переключается на цепь само блокировки. Контактом реле ЖЗО также включается реле РУ. Фронтовыми контактами реле С1 и СО1 обеспечивается блокировка основного сигналь ного реле с контролем фактического горения на светофоре разрешающего сигнального показания.

Если маршрут установлен на главный путь и попутный выходной светофор с этого пути также открыт, в схемном узле входного светофора включается реле ЗС, контактами которого производится переключение пи тания с верхнего желтого огня на зеленый.

В случае установки маршрута приема на боковой путь обесточива ются реле ГМ, ГМ1. Тыловыми контактами реле ГМ подается питание в цепь включения лампы нижнего желтого огня. На светофоре загораются два желтых огня. Если же попутный выходной светофор с этого пути при этом будет также открыт, то в схемном узле входного светофора включит ся реле МГС. Фронтовые контакты этого реле переключат цепь верхней желтой лампы на полюс питания ПХСМ и включат в питающей установке ЭЦ реле ВМ типа РЭЛ2-2400 (рис. 4.3.), запускающее комплект проблес ковой аппаратуры. Реле М комплекта начнет работать в импульсном ре жиме, подавая питание в шину ПХСМ. При замкнутом состоянии фронто вых контактов реле М напряжение в этой шине равно напряжению в шине ПХС, а при замкнутых тыловых – понижено автотрансформатором ВХС типа ПТ-25АЗУ. Напряжение, поступающее в этом случае в шину ПХСМ, выбрано таким образом, чтобы его было недостаточно для накала нити лампы светофора, но достаточно для удержания огневого реле во вклю ченном состоянии. На светофоре загорятся два желтых огня, из которых верхний мигает.

При перегорании основной нити лампы светофорного огня происхо дит автоматическое включение резервной нити. В случае перегорания ре зервной нити происходит переключение на менее разрешающее сигналь ное показание. Принцип работы схем при этом следующий: сигнальное показание светофора переключается с основной нити зеленой лампы на ре зервную, с резервной нити зеленой лампы – на резервную желтой, с ре зервной нити желтой лампы – на основную красной.

Действительно, при перегорании основной нити лампы зеленого ог ня в РШ выключается огневое реле ЗО, а на посту ЭЦ – реле ЖЗО. Выклю чается постовое реле СО, размыкая своим контактом цепь одноименного реле в РШ. Контакт последнего переключает цепь питания лампы свето фора с перегоревшей основной нити на резервную. Снова включается ог невое реле ЗО и его постовой повторитель ЖЗО, контактом которого вос станавливаются цепи самоблокировки реле ВНП и РУ. Выключение этих реле при переключении огня светофора с основной нити на резервную предотвращается введением в схему повторителя реле СО – реле СО1.

Блокировка основного сигнального реле теперь производится контактом реле РУ.

В случае перегорания резервной нити лампы зеленого огня сбрасы вается с блокировки реле ЗС, контакты которого включают резервную нить лампы желтого огня. Перегорание последней приводит к выключе нию огневого реле 1ЖО, постового реле ЖЗО и реле ВНП и РУ. Происхо дит размыкание цепей блокировки дополнительных и основного сигналь ного реле и на светофоре загорается красный свет.

При перегорании основной нити лампы красного огня выключается реле КО. Его контакт подключает в цепь резервной нити обмотку 1 – 2 ог невого реле РКО вместо обмотки 4 – 83, по которой эта нить контролиро валась в холодном состоянии.

Для исключения выключения разрешающего сигнального показания при переключении источников питания (кратковременном наложении шунта), реле С1, С2, ГМ, ГМ1, СО, ВНП получают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ, принцип организации которых изложен в главе 3.

В случае прекращения поступления питания с поста ЭЦ в РШ вы ключается аварийное реле СА (А2-220), контакты которого подключают резервное питание переменного тока ПХ – ОХ. Наличие последнего кон тролирует аварийное реле БА (А2-220), подключающее схемы при отказе к аккумуляторному резерву.

В ЭЦ-12-00 предусматривается установка пригласительных сигналов как на входных светофорах, так и на выходных. Однако, на выходных све тофорах, разрешающих отправление на однопутный перегон пригласи тельные огни не проектируются.

Для управления пригласительными сигналами в ЭЦ-12-00 служат схемы включения группового комплекта и реле ПС светофоров, для кото рых предусматривается пригласительный огонь (рис. 4.4.). Одновременно на станции может быть открыт только один пригласительный сигнал.

В исходном состоянии в групповом комплекте включено противо повторное реле ГПСП (РЭЛ2М-1000), цепь которого проходит через по следовательно соединенные тыловые контакты реле КН светофоров с при гласительным огнем. Такое включение реле ГПСП необходимо для исклю чения несанкционированного открытия пригласительного сигнала при не исправности начальной кнопки.

Для открытия пригласительного сигнала дежурному по станции не обходимо нажать кнопки ГПС и открываемого светофора. При нажатии кнопки ГПС в групповом комплекте через фронтовой контакт реле ГПСП и тыловой контакт реле ДПС срабатывает реле ГПС (РЭЛ1М-600), подго тавливая своими контактами цепь включения реле ДПС. Реле ГПСП при этом выключается. Нажатие сигнальной кнопки приводит к включению реле 1С, 1С1 (см. главу 2), в результате чего замыкается цепь реле ДПС (РЭЛ1М-600). Срабатывая, реле ДПС подает питание в обмотку реле ПС того светофора, кнопка которого была нажата, и выключает тыловым кон тактом реле ГПС. Реле ПС (РЭЛ1-1600) включается, а кнопку ГПС теперь можно отпустить.

После включения реле ДПС в маршрутном наборе от шины МГН от ключается питание, а реле КН открываемого светофора блокируется фрон товым контактом реле ПС. Отключение питания в шине МГН исключает открытие пригласительного сигнала на других светофорах при однократ ном нажатии групповой кнопки ГПС.

После отпускания сигнальной кнопки выключаются реле 1С, 1С1, ДПС, через контакт ранее отпущенной кнопки ГПС снова включается реле ГПСП. Схемы приходят в исходное состояние.

Для индикации включения группового комплекта на табло установ лена лампочка ГПС. При включении реле ГПС она загорается мигающим белым светом. После нажатия сигнальной кнопки, срабатывания реле ДПС и выключения реле ГПС эта лампочка загорается ровным светом.

После включения реле ПС входного светофора, импульсное питание ППЛМ – ПМЛМ подается в провода ПМГ – ОПМГ, к которым в РШ под ключено реле ПМГ (РЭЛ2-2400). Импульсная работа последнего контро лируется реле КМГ (АНШМ2-310), имеющим собственное замедление вы ключения 0,9 с при напряжении 12 В. Фронтовые контакты реле КМГ под ключают реле С параллельно обмотке реле ПМГ и подают питание в цепь лампы пригласительного сигнала светофора. При замыкании фронтовых контактов реле ПМГ и С лампа лунно-белого огня включается, при размы кании – выключается.

Исправность нити лампы лунно-белого огня контролируется огне вым реле БО (О2-0,7/150) и его постовым повторителем – реле КПС (РЭЛ2-2400). На время пауз тыловые контакты реле ПМГ и С включают подпитку реле БО по высокоомной обмотке, что предотвращает его вы ключение.

Работа схем управления огнями входного светофора сопровождается индикацией на табло ДСП. В нормальном состоянии светофор закрыт и в его повторителе на табло горит красная лампа. Перегорание основной и резервной нитей лампы запрещающего огня приведет к выключению в РШ реле КО (РЭЛ2-2400) и миганию красной лампы на табло. При включении на светофоре любого разрешающего показания на табло загорается зеленая лампа. Открытие пригласительного сигнала сопровождается одновремен ным горением красной и белой ламп повторителя. В случае возникновения различных неисправностей в РШ светофора выключается реле КИ (АНШМ2-310). Его постовой повторитель реле КИ (РЭЛ2-2400) также вы ключается и на табло включается красная лампа «Неисправность».

При новом проектировании устанавливается мачтовый дополнитель ный входной светофор с неправильного пути. Схемы его аналогичны вы шеописанным, за исключением того, что на таком светофоре отсутствует зеленый огонь. Однако в особых случаях может устанавливаться карлико вый дополнительный входной светофор. Схема включения огней такого светофора приведена на рис. 4.5.

4.2. Схемы управления огнями выходных светофоров В ЭЦ-12-00 применяются схемы управления огнями выходных све тофоров, показанные на рис. 4.4 и 4.5. Управление огнями выходных све тофоров производится контактами дополнительных сигнальных реле С1, С2, маневровых сигнальных реле МС, реле включения пригласительного сигнала ПС.

При установке маршрута отправления в результате работы схем ис полнительной группы ЭЦ включается реле СО, а также основное – С и до полнительные сигнальные реле – С1, С2, контактами которых производит ся переключение сигнальных показаний на светофоре с красного на разре шающее (желтое). При свободности двух и более участков удаления в схемном узле выходного светофора включается реле ЗС, подключенное при установке маршрута к цепи 1М. На светофоре включается зеленый огонь.

При установке маневрового маршрута коммутацию огней светофора производит маневровое сигнальное реле МС.


Схема включения огней выходных светофоров разработана с учетом применения для разрешающих огней однонитевых ламп, для красного огня – двухнитевых. Контроль целостности нитей ламп разрешающих огней и основной нити красного огня производится огневым реле О (ОЛ2-88). Ре зервная нить красного огня не контролируется.

Работа схемы сопровождается индикацией на табло. Нормально лам пы повторителя выходного светофора погашены. При включении разре шающего показания поездного светофора контактом реле С2 включается зеленая лампа, при открытии маневрового сигнала контактом реле МС бе лая лампа загорается ровным светом, а в случае возникновения неисправ ности тыловым контактом огневого реле, либо реле СО белая лампа вклю чается в мигающем режиме от полюса питания СХМ.

Схемы выходных светофоров, на которых предусмотрена сигнализа ция двумя желтыми огнями, имеют некоторые отличия (например свето фор Ч2). Во избежание подачи более разрешающего сигнального показа ния как в верхнем, так и в нижнем желтом огнях применяются двухните вые лампы. Для контроля исправности лампы нижнего желтого огня при меняется огневое реле ЖО (ОЛ2-88).

Для включения на выходных светофорах пригласительного сигналь ного показания используется групповой комплект и индивидуальные реле ПС, схемы которых описаны в п. 4.1. Импульсное питание в цепь включе ния лампы лунно-белого огня подается контактом реле ПС от полюса ПХСМК по проводам ПС1, ПС2. Исправность цепи контролируется груп повым огневым реле ПСО (ОЛ2-88). Для предотвращения выключения этого реле во время пауз в обмотку 3 – 4 подается подпитка от полюса до полнительного питания огневого реле ПММ. Включение на выходном све тофоре пригласительного сигнала сопровождается миганием зеленой лам пы повторителя сигнала на табло, питание к которой подается по проводу ПС3.

4.3. Управление стрелками Питающая установка ЭЦ промежуточных станций, применяемая в последнее время, не имеет достаточного резерва мощности для перевода нескольких стрелок одновременно. В связи с этим для управления стрел ками в системе ЭЦ-12-00 применена специальная схема, обеспечивающая последовательный перевод стрелок при установке маршрута. Эта схема также учитывает особенности работы станции при диспетчерском управ лении. При недоходе стрелки в требуемое крайнее положение производит ся ее автовозврат и попытка повторного перевода. При повторном неполу чении контроля положения стрелки производится сброс управляющего приказа ДЦ.

4.3.1. Маршрутное управление стрелками При новом проектировании схем электрической централизации пре дусматривается применение в основном пятипроводной схемы управления стрелочными элетроприводами (СЭП). Схема управления СЭП с последо вательным переводом стрелок приведена на рис. 4.6. – 4.8.

В результате работы маршрутного набора ЭЦ срабатывают управ ляющие стрелочные реле ПУ (МУ). При этом с проверкой свободности стрелочно-путевых участков (контактами путевых реле и их медленнодей ствующих повторителей), отсутствия замыкания стрелок в маршруте (кон тактами замыкающих реле) и отсутствия отключения стрелок от управле ния (фронтовыми контактами реле ОСВ) включаются реле ВУ (РЭЛ2 2400) всех стрелок, входящих в маршрут, положение которых этому мар шруту не соответствует. Цепи включения этих реле проходят последова тельно с обмотками 4-2 пусковых реле НПС (НМПШ3-1200/250), которые при этом не срабатывают, поскольку падение напряжения в основном про исходит на высокоомных обмотках реле ВУ (рис. 4.6.).

Контакты включившегося реле ВУ подают полюс питания П в про вод ВСК (рис. 4.7.), по которому происходит включение одноименного ре ле ВСК типа РЭЛ2М-1000 (рис. 4.8.). Контактами реле ВУ также размыка ется цепь реле ГУ (РЭЛ2М-1000), которое выключается и выключает свой повторитель – реле ГУ1 (РЭЛ1-1600). В результате этого срабатывают реле контроля наличия рабочего питания КРБ (РЭЛ1-400) и одно из реле ПВУ (все РЭЛ1М-600). Через фронтовые контакты реле ВУ, ПВУ, КРБ, ВСК и тыловой контакт реле ГУ включается реле ВПС типа НМПШ3-1200/250.

Реле ВПС тыловым контактом отключает питание реле СФ (РЭЛ2 2400), которое остается во включенном состоянии на время перевода стрелки за счет разряда конденсатора, а фронтовым контактом включает реле ВЦ (РЭЛ2М-1000). Фронтовым контактом последнего замыкается цепь включения реле СБ (РЭЛ2-2400).

По условиям работы схемы реле СБ должно иметь большое замедле ние выключения, которое достигается введением в цепь конденсатора, подключенного параллельно обмотке реле. Однако такое решение имеет существенный недостаток – конденсатор не контролируется. Частично ре шить проблему позволяет включение реле через собственный тыловой контакт, что и применено в схеме последовательного перевода стрелок.

Реле СБ срабатывает и включает свой повторитель реле СБ1 (РЭЛ1 1600). При этом через фронтовой контакт реле СБ1 полюс питания П пода ется в провода РЕВ (станция находится на диспетчерском управлении – реле РУ выключено) и СФ, откуда через контакт включенного реле ПВУ (рис. 4.7.) поступает в шину ПВУ. Происходит срабатывание реле СЗ (НМПШ-900), контактами которого подается питание в схемы управления СЭП: фазы 1Ф, 2Ф в рабочие цепи и минус батареи в управляющие цепи.

При этом обмотка реле ВУ первой в очереди на перевод стрелки (то есть той, для которой включилось реле ПВУ) оказывается зашунтированной (рис. 4.8.), что приводит к выключению этого реле с замедлением. Ток в обмотке реле НПС возрастает до значения достаточного для его срабаты вания.

Включившись, реле НПС тыловыми контактами отключает кон трольную цепь схемы управления стрелкой, фронтовыми подготавливает рабочую цепь. Замыкание фронтового контакта реле НПС также приводит к подключению питания реле ППС (ПМПУШ-150/150), причем полярность его оказывается обратной относительно предыдущего включения. Это приводит к переключению последнего. Контакты реле ППС замыкают ра бочую цепь схемы управления СЭП. Происходит пуск двигателя и перевод стрелки. Контакт реле ППС также отключает обмотку 2–4 реле НПС от управляющей цепи.

Во время перевода стрелки реле ПВУ остается включенным по цепи самоблокировки, реле ВСК выключается, реле ВПС и НПС блокируются рабочим током переводимой стрелки по обмоткам 1 – 3.

По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыкается контак том автопереключателя СЭП. Ток в фазах рабочей цепи прекращается, что приводит к выключению реле НПС и ВПС. Тыловым контактом реле ВПС шунтируется обмотка реле СБ и оно с замедлением выключается. Выклю чаются реле СЗ, СБ1, ПВУ, ВЦ, а реле СФ снова подключается к полюсу П, конденсатор в его цепи заряжается.

Через фронтовой контакт следующего по схеме включенного реле ВУ включается соответствующее реле ПВУ. После этого аналогично про исходит перевод других стрелок по маршруту. По окончании перевода по следней стрелки вновь включаются реле ГУ, ГУ1, выключается реле КРБ.

Схемы последовательного перевода стрелок приходят в исходное состоя ние.

Таким образом, пуск следующей стрелки возможен после заверше ния перевода предыдущей. В случае затянувшегося перевода для исключе ния длительной работы двигателя СЭП на фрикцию в схеме применяется автовозврат стрелок и повторная попытка перевода. Время, отпускаемое на перевод стрелки, определяется параметрами RC-контура, включенного в цепь фрикционного реле СФ. При незавершении перевода стрелки за это время реле СФ выключится и выключит свой повторитель реле СФ (РЭЛ1М-600), через контакт которого замкнется цепь включения реверси рующего реле РЕВ (РЭЛ1М-600). Включатся реле РЕВ и РЕВ1 (РЭЛ1 1600). Через тыловой контакт реле ОК, фронтовой контакт реле РЕВ1 и поляризованный контакт реле ОК будет подано питание на обмотку реле ППС, причем полярность его окажется обратной относительно предыду щего переключения. Реле ППС переключится, и начнется перевод стрелки в первоначальное положение. При этом реле СБ не выключается, а под ключается фронтовым контактом реле РЕВ и тыловым контактом реле СФ к RC-контуру вместо реле СФ. Таким образом, время перевода стрелки в исходное положение ограничено замедлением выключения реле СБ. При затянувшемся возвращении стрелки в исходное состояние реле СБ выклю чится, выключит своим контактом реле ПВУ, после чего выключатся реле ВСК, ВПС, СЗ. Двигатель СЭП отключится контактом реле СЗ. Далее ана логично переводятся другие стрелки.

Если же автовозврат происходит нормально, то по окончании пере вода рабочие контакты автопереключателя СЭП разорвут цепь питания электродвигателя, реле НПС и ВПС выключатся, замкнется контрольная цепь и будет получен контроль положения стрелки.

Через фронтовые контакты реле ПВУ и ОК питание снова поступит в провод ВСК и включится реле ВСК. Контакты последнего включат реле ВПС и СФ, цепь включения которого теперь пройдет через фронтовые контакты реле РЕВ, ВЦ и ВСК. Включатся реле СФ1 и СЗ. Тыловой кон такт реле СФ1 оборвет цепь блокировки реле ВЦ, после выключения кото рого лишатся питания реле РЕВ и РЕВ1.

Через тыловой контакт реле РЕВ вновь включится реле НПС, пере ключится якорь реле ППС, стрелка начнет переводиться во второй раз.

Повторный перевод стрелки происходит аналогично. В случае по вторного недохода стрелки в переводимое положение также произойдет ее автовозврат. Однако в третий раз стрелка переводиться не будет, посколь ку после второго ее возвращения в первоначальное положение не будет цепи включения реле СФ, так как реле ВЦ оказалось выключено после первого автовозврата.

4.3.2. Индивидуальное управление стрелками Для индивидуального управления стрелками на пульте установлены индивидуальные кнопки вызова (№СВ) и групповые кнопки для перевода в «плюс» или «минус». Станция при этом должна находиться на резервном управлении (реле РУ включено).

При необходимости перевода стрелки ДСП нажимает кнопку №СВ и одновременно «Плюс» («Минус»). При этом включается реле №СВ (РЭЛ2 2400) (рис. 4.6.), зажигает нормально выключенную контрольную лампоч ку в шильдике с номером данной стрелки, переключает схему управления стрелкой с маршрутного набора на кнопки пульта.

Далее перевод стрелки осуществляется, как это описано в п. 4.3.1., однако реверсирования и двукратного перевода не происходит, поскольку цепь включения реле РЕВ оказывается отключенной контактом реле РУ.

В системе также предусматривается возможность отключения стре лок (например, для проведения в них ремонтных работ). Для отключения стрелки ДСП нажимает одновременно кнопки №СВ и ОТК. В результате этого выключается реле ОСВ (РЭЛ1М-600) стрелки, которое своим фрон товым контактом размыкает управляющую цепь стрелки. При этом начи нает мигать контрольная лампочка в шильдике с номером этой стрелки, показывая, что стрелка отключена и в каком положении она находится. В этой ситуации любое воздействие на схему управления стрелкой исключа ется. Для обратного подключения стрелки к управлению необходимо од новременно нажать кнопки №CB и ВКЛ, что приводит к включению реле ОСВ и восстановлению управляющей цепи.

Для вспомогательного перевода стрелок при ложной занятости РЦ служит пломбируемая групповая кнопка ГВК. Перевод стрелок осуществ ляется следующим образом: нажимается и удерживается кнопка №СВ, на жимается кнопка ГВК. В результате этих действий дежурного включается реле ПВК (РЭЛ2-2400), выключается реле ПОВК (РЭЛ2М-1000) и вклю чаются реле ВК и ВК1 (оба РЭЛ1-400). Далее кнопку ГВК можно отпус тить и нажать кнопку перевода в необходимое положение. Фронтовой кон такт реле ВК (ВК1) шунтирует контакты путевых реле ложнозанятой РЦ.

Для исключения возможности вспомогательного перевода стрелок без записи в журнале при западании кнопки ГВК, в схему узла введено противоповторное реле ПОВК. При невозвращении кнопки в исходное по ложение реле ПОВК не включится и при следующей попытке вспомога тельного перевода не даст возможности включиться реле ПВК и ВК.

4.3.3. Особенности применения стрелок с непрерывной поверхностью катания При проектировании новых и реконструкции старых электрических централизаций на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч на главные пути укладывают стрелочные переводы с непрерывной поверх ностью катания (НПК).

При применении таких стрелочных переводов на съездах спаривание стрелок не предусматривается. Изолирующий стык между стрелками съез да при его негабаритности соответствующим образом обозначается в до кументации и на табло ДСП. Стрелки съезда в схемах ЭЦ по отношению друг к другу проектируются как охранные (рис. 4.9.). При этом на ответв лениях съездов устанавливаются путевые реле.

На стрелочных переводах с НПК как съездов, так и одиночных стре лок спариваются остряки с подвижным сердечником крестовины. При этом более двух приводов спаривать не допускается. Схемы управления стрелками составляются таким образом, что первым переводится подвиж ный сердечник крестовины, а вслед за ним остряки.

В маршрутах приема и передачи предусматривается замедление раз мыкания противошерстных стрелок с НПК и вторых и третьих стрелок без НПК, входящих в стрелочно-путевые участки, примыкающие к приемо отправочным путям. Замедление должно составлять 15…25 с. На рис. 4.9.

показана схема включения медленнодействующего повторителя путевого реле 1-5СП – реле 1-5-МСПД (НМШ3-460/400).

4.3.4. Местное управление стрелками При большой маневровой работе с целью уменьшения пробега ма неврового локомотива на промежуточных станциях применяется местное управление (МУ) стрелками с маневровых колонок (МК). Руководство ма неврами при этом осуществляет специальный работник. Схемы МУ рас считаны на одновременную работу одного маневрового локомотива.

Рассмотрим работу схем МУ на примере нечетной горловины стан ции представленной на рис. 4.10.

После телефонных переговоров с руководителем маневров ДСП на жимает кнопку НРМ, включающую реле НРМВ типа РЭЛ2-2400 (рис.

4.11). С проверкой фронтовыми контактами исключающих и замыкающих реле отсутствия установленных враждебных маршрутов включается реле НРМК типа РЭЛ1М-600 (поскольку маневровые маршруты на второй и четвертый пути из четной горловины невраждебны, контакты исключаю щих реле шунтированы контактами реле КМ;

путь 1П специализирован ный в нечетном направлении, поэтому контакты его исключающего реле в схеме не проверяются). Станция при этом должна находиться на резервном управлении (реле РУ включено). Команда передачи на МУ может посту пить и по кодовой линии ДЦ – при этом включится реле МУН. На табло ДСП мигающим светом загорается белая лампа передачи на МУ. Срабаты вает реле МГУ (С2-1000) (рис. 4.12.), включающее в питающей установке станции комплект мигания (рис. 4.3.). На панели маневровой колонки за горается мигающим светом красная лампа. Фронтовые контакты реле НРМК подают команду на перевод охранных стрелок, замыкают цепь, проходящую через рукоятки МК, включают на панели МК контрольные лампы стрелок и подают питание в намагничивающие обмотки реле НРВ, НРО и СМУП, СМУМ.

Первоначально рукоятка восприятия маневров РВ должна находить ся в положении «Отмена», а стрелочные рукоятки – в крайнем положении.

В этом случае магнитные поля, создаваемые в обмотках реле НРО (ПЛ3У 2700/4500) оказываются сонаправленными, и реле срабатывает, включая реле НРОВ. Аналогично происходит включение стрелочных управляющих реле СМУП (СМУМ). Положение стрелочных рукояток должно соответст вовать фактическому положению стрелок, в противном случае восприятие маневров не произойдет.

Цепь включения реле НРО (НРВ) и СМУП (СМУМ) имеет однопо люсное отключение питания, однако построена в соответствии с правила ми построения ответственных цепей железнодорожной автоматики и теле механики. В цепи исключается ложное срабатывание реле при сообщении и подпитке проводов. Это достигается за счет подачи с поста переменного тока и его однополупериодного выпрямления в МК. Источником питания реле служат диоды, расположенные в МК, полярность тока определяется положением стрелочных рукояток.

Далее руководитель маневров поворачивает рукоятку РВ в положе ние «Воспр.». При этом реле НРО выключается, а реле НРОВ переключа ется на цепь самоблокировки. Срабатывает реле НРВ (ПЛ3У-2700/4500), вслед за ним – реле НРВВ (РЭЛ1М-600). На щитке МК гаснет красная лампа и загорается мигающим светом белая.

С проверкой соответствия положения стрелочных рукояток фактиче скому положению передаваемых на МУ стрелок на посту ЭЦ включается реле НРМ (РЭЛ1М-600), что приводит к выключению реле НМИ, НМИ (оба РЭЛ1М-160) и НМИ2 (РЭЛ1-1600). Реле НРМК выключается, а де централизующие реле НД, НД1 (оба РЭЛ1-400) включаются. Белая лампа на щитке МК загорается ровным светом.

Срабатывает реле НМУС (РЭЛ1-1600), через контакты которого и контакты стрелочных контрольных реле пошерстных стрелок включаются маневровые сигнальные реле светофоров, находящихся в районе МУ. На табло ДСП белая лампа передачи на МУ загорается ровным светом. Пере дача стрелок на МУ закончена.

Теперь перевод стрелок осуществляет руководитель маневров, пово рачивая рукоятки на щитке МК. При этом срабатывают соответствующие реле СМУП (СМУМ). Контактами реле НМИ управляющие цепи схем управления стрелочными электроприводами перекоммутированы на вос приятие команд на перевод стрелок от этих реле (рис. 4.6.). Перевод стре лок происходит как это описано в п. 4.3.1. Однако автоматическое ревер сирование и двукратный перевод стрелок, переданных на МУ, исключают ся. Для этого тыловым контактом реле НД отключается подача питания из провода РЕВ в провода СФ и ПВУ через контакты реле ПВУ стрелок, пе реданных на МУ (рис.4.7.). Для сокращения времени между освобождени ем стрелочного участка и переводом стрелки при МУ контакт медленно действующего повторителя путевого реле шунтируется контактом реле НД.

Для упрощения работы руководителя маневров, тыловыми контак тами путевых реле ему подается информация о занятости рельсовых цепей района МУ.

Возврат стрелок на центральное управление происходит с выдерж кой времени. Для возврата стрелок руководитель маневров поворачивает рукоятку РВ в положение «Отмена». Реле НРВ и НРВВ при этом выклю чаются, а реле НРО и НРОВ включаются. Контактами реле НРВВ обрыва ются цепи питания реле НРМ, НД, НД1, НМУС и они выключаются. На табло ДСП белая лампа начинает мигать. Контакты реле НД1 прекращают подачу питания в МК, в результате чего выключается реле НРО, а реле НРОВ переключается на цепь самоблокировки.

С проверкой освобождения всех стрелочно-путевых секций, участ вовавших в МУ (контактами медленнодействующих повторителей путе вых реле) и свободности комплектов выдержки времени (наличия питания в шине СВВ) включается реле НМОТ (РЭЛ1М-600), контактом которого подается питание в шину ВВ. Начинает работать комплект выдержки вре мени (аналогично с отменой маршрутов). На табло при этом гаснет белая лампа и начинает мигать красная.

По истечении маневровой выдержки времени в шине ПМВ появляет ся питание, что приводит к включению реле НМИ, НМИ1, НМИ2. Контак том реле НМИ выключается реле НМОТ, красная лампа на табло гаснет.

Возврат на центральное управление закончен.

При ложной занятости рельсовых цепей и других неисправностях, исключающих возможность возврата на центральное управление, ДСП приводит схему в исходное состояние искусственно. С этой целью он на жимает пломбируемую кнопку искусственного возврата с МУ НМИ. Сра батывают реле НМИ, НМИ1, НМИ2, а все остальные реле приходят в ис ходное состояние.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.