авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

«В.А. Кононов, А.А. Лыков, А.Б. Никитин; Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций Рекомендовано ...»

-- [ Страница 4 ] --

4.1. Схемы управления огнями входного светофора........................ 4.2. Схемы управления огнями выходных светофоров..................... 4.3. Управление стрелками................................................................... 4.3.1. Маршрутное управление стрелками................................... 4.3.2. Индивидуальное управление стрелками............................ 4.3.3. Особенности применения стрелок с непрерывной поверхностью катания........................................................................ 4.3.4. Местное управление стрелками........................................ РУ С Табло ПМГ ПС ППЛМ 2-4 ЖЗО МС С2 ППЛ Н М З РЭЛ ПМГ ОСП 2400 ОПМГ ПС ПМЛМ 1-3 Ж2О С КМГ С 1 ОС С2 ПМЛ 2-4 1-3 П РЭЛ2М КО РЭЛ СО К 2-4 СМ РЭЛ СО СО 2400 КПС С Б СО ОСО СО П М 1- 1 КО СО КО П РЭЛ2М КИ П ОСП М 2-4 КО РКО К 1 РЭЛ2 Неисправность С СО ЖЗО ГМ П ОКО М КО 1-3 РЭЛ2М РКО Ж2О П ЖЗО П 1ЖО ПВЗ ВНП 2-4 ЖЗО ЗО П СО М ГМ ГМ МВЗ ГМ ПВЗ РЭЛ2 1 М ОЖЗО 1ЖО 1-3 2400 4 1 4 ВНП РЭЛ2М ЗО 1000 П М 2 3 2 КПС РЭЛ1М 2ЖБО 2ЖО П КПС 2-4 1-3 БО Контакты реле ПК РЭЛ ПС маршрутов по главному пути КПС Ж2О С С1 ВНП С1 МВЗ ПВЗ БО 2 3 2 2- О2ЖБО М 2ЖО 1- ВНП 4 1 4 1 М С П РЭЛ2 РЭЛ1М П КИ КИ 2400 РУ ЧГСО 2-4 П КИ Ж2О С П ЖЗО М 1 2 РЭЛ М ЧГСО КИ ОКИ М 1-3 2400 ГМ РЭЛ1М 2 21 ПСБ Релейный шкаф СН В схему АНШ ДСН СО1 РУ ДСН входного П о с т ЭЦ ОСН светофора Рис. 4.1. Схема управления входным светофором Релейный шкаф входного светофора МГС ПХСМ ЗС С 1ЖО 1Ж (СТ-5) 1Ж СО 1Ж C 1 8 Р1Ж (2-3) ЗС О2-07/ О1Ж О1Ж 6 ЗО СО З З (СТ-5) З C 1 8 РЗ О2-07/150 (2-3) ОЗ ОЗ 6 КО К (СОБС-2А) К ЖЗО1 БА 4 ПБ С 1 С (2-3) О2-07/150 II К 1 ПХРШ CА А2- РКО ПХ 3 CА ЖЗО1 БА РК 4 83 ЗО 1ЖО БА I ПБ 1 1 ОХРШ CА ОК 83 С 1 4 А2- III ОХ О2-07/ КО 1, ДСН R ОК БА С 14 ГМ ПХС МБ R 2ЖО 2Ж 2Ж (СТ-5) C СО 2Ж 1 8 Р2Ж О2-07/150 С2 ОХС ГМ (2-3) О2Ж О2Ж 6 БО Б КМГ С ПМГ ЖЗО 1 ПБ ЖЗО 21 МБ О2-07/ БО АНШМ 4 83 1, R3 Пост ЭЦ ОБ КМГ ПМГ ДСН КМГ БО ПМГ R4 21 МБ ПБ ЖЗО 1ЖО АНШМ МБ 61 21 КИ ЗО АНШМ2 ЖЗО С 61 21 МБ Лампы 310 Рис. 4.2. Схема управления АНШМ ПБ CО СА БА А КО РКО КМГ ПМГ 12 В, сигнальными показаниями 25 Вт входного светофора ПХС К8- ВМ М НМГС К10-16 КМГ ВМ М М К14- 1 ОСА-220 К8- РЭЛ ЧМГС 2400 ВХС К14- П К10- II 1 Ч2МГС (II 3 III 1) I (2 - 3) III ОХС К8-2 ПНМГС ПТ-25 АЗУ МГУ ПХС Полюса питания ламп ОХС ДПС выходных светофоров ПХС КМГ ВМ М М К14-5 ПХСМК ПХС Полюса питания разрешающих ОХС ламп входных светофоров К14-7 ПХСМ МГ С П КМГ ВМ М М 2 1 Полюс дополнительного К10-17 ПММ питания огневых реле КМ выходных светофоров С КМГ К11-3 МС Б К11- К ПР2-ЭЦ ПХРШ К6-3 ПХРШ Полюса питания красных ламп входных светофоров ОХРШ К6-5 ОХРШ ПВ2-ЭЦ ПП МГ ППЛМ Полюса питания реле ПМГ при включении пригласительного ПМ МГ ПМЛМ сигнала на входных светофорах Рис. 4.3. Шины питания светофорных ламп Н1О НПС 0, ПХС Н1С2 Н1ЗС Н1СО Н1З НС М 2 1 Н1РЗ 1 2 НКН ДПС ГПС М П ГПСП РЭЛ1 ОЛ2-88 Н1СО Н1Ж ЧПС 1600 ГПСП ЧС М Н1РЖ РЭЛ2М 2 к светофору Н 1000 ПС 1 2 ЧКН М ГПС Н1ПС Н1Б РЭЛ1 ГПС ТП ГПС ГПСП Н1О Н1МС Н1ПС ДПС Н1С М Н1С2 Н1К 1 ГПС 1 2 Н1КН Н1МС РЭЛ1М РЭЛ1 Н1РК Н3ПС 1600 ДПС 0,3 ПС Н3С М ОХС Н1С2 Н1ПС Н П ГПС 1С М ОЖЗБ 1 2 Н3КН Н1МС 2 РЭЛ Н1ОК Н4ПС 1600 РЭЛ1М ДПС Н Н4С М МС Н1МС СХ Н1СО СХМ Б ГПС 1 2 Н4КН Н1С СХМ ГПС МС РЭЛ1 Н1С2 СХ Б З 1600 Н1О СХМ П СХ ДПС ПС Н1ПС Н3О 0, 0,3 ПСО ПХС Н3С2 Н3ЗС Н3СО Н3З ПХСМК ПС 2 1 Н3Ж 2 ПММ ПСО М ОЛ2-88 ПС1 Н3ПС Н3Б 4 к светофору Н В схемы включения ОЛ Н3О Н3МС пригласительных 0, ОХС ГПС сигналов Н3С2 Н3К ПС2 на светофорах Н3МС Н3РК СХМ ПСО ПС 0,3 ПС ОХС Н3С2 Н3ПС Н ОЖЗБ Н3МС Н3ОК Н МС Н3МС СХ Н3СО СХМ Б Н3С Н3С2 СХ З Н3О СХМ Рис.

4.4. Схемы включения реле пригласительных сигналов и ПС Н3ПС ламп выходных светофоров Н1 и Н Ч2О М Ч2МГС Ч2О ПММ Н4О Ч2Ж 0, Ч21Ж Ч2СО Ч2С2 Ч2МГС ПХСМК ПХС Н4С1 Н4ЗС Н4СО Н4З О 1 2 2 Ч2Р1Ж Н4Ж ОЛ2- 0,3 ОЛ2- Ч2Б Ч2МС ПХС ПС Ч2О Н4ПС Н4Б к светофору Н Ч2К Ч2С2 Н4О Н4МС к светофору Ч Ч2МС Н4С2 Н4К Ч2РК Ч2ЖО Н4МС Ч22Ж Ч2СО Ч2С2 Н4РК 1 Ч2 0,3 ПС ОХС Н4С2 Н4ПС Н Р2Ж ОЛ2-88 ОЖЗБ Н4МС 0, Ч2ОЖ Ч2С2 ОХС Н4ОК Н Ч МС Н4МС СХ Н4СО СХМ Н ОКБ Б СХМ Ч2СО СХ Ч2МС СХ НМУС МС Н4С Б Ч2С2 Н4С2 СХ З Н4О СХМ СХ Ч2С СХМ Ч2О ПС З Н4ПС Н3О 0, Ч3З Ч3СО Ч3ЗС Ч3С1 ПХС ОЛ2- 1 Ч3Ж ЧДО 0, ПХС ЧДС2 ЧД2ЖО ЧД1Ж ОЛ2- Ч3Б Н3МС к светофору Ч к светофору ЧД Ч3О 2 Ч3К ЧДК Ч3С1 ЧД2ЖО Ч3МС ЧДС2 ЧД2Ж 2 Ч3РК 0, ОХС ЧДС2 ЧДОЖ 0,3 ОЛ2- Ч3ОЖЗ Ч3С2 ОХС ЧДОК Н3ОК ЧДО Д1У СХМ Ч3 ЧД СХМ Ч3СО СХ Ч3МС СХ НМУС МС МС Б Б Ч3С СХ Ч3С2 ЧДС2 СХ СХМ Ч3О З З Рис. 4.5. Схема включения ламп карликового входного светофора ЧД и выходных светофоров Ч2, Ч3, Н Л 1 П 5ОК 5ППС 3 5НПС 1Ф 5ОК 12 РЕВ1 Л 3 К СЭП стр. РЭЛ1- 2Ф РЕВ1 Л 11 5 5ППС М РЕВ П 5НПС 1 2 Л 3Ф 7 5ОК 5СМУП РУ КМШ 5ФК Л 9 3000 1 5СМУМ НД П ФК- 5НПС « » 5БК 5ППС 5СВ НМИ1 5НПС 72 1 3 13 5ПУ 73 БК- ОХКС ПХКС 4 «+» М СЗ 72 ПМПУШ-150/ 5СВ НМИ1 53 5ОСВ 1-5З3 1-5МСП 1-5СП1 5ПВУ 5МУ 5НПС 5ППС ГУ 1 3 НМПШ-1200/250 НД 5ВУ ВК 5ВУ М 4 10ППС 2 10НПС 10ОСВ 10З2 4-6З 10МСП 10ПВУ РЭЛ2- 10СВ 1 3 НМПШ-1200/250 ГУ 10МУ 10ВУ 4 ВК 10ВУ М 53 6/8МУ 2 10ППС 10НПС РЭЛ2- 72 1 10СВ Л 4 2 1 10ПУ 10ППС ПМПУШ-150/150 10НПС Л 3 К СЭП стр. 10ФК П 10ОК ФК- 10ОК Л 1Ф 5 РЕВ1 10ППС 10НПС Л 7 10ОК 2Ф 11 КМШ Л 9 3000 1 3 10НПС 3Ф 13 10БК 13 БК- ОХКС ПХКС Рис. 4.6. Схемы управления СЭП стрелок 5 и 10 72 ГУ 4 Из схемы шин питания В схему шин питания ПВУ СФ РЕВ СБ П М ГУ 1ПВУ 1ВУ П ВСК 1ВУ П 1 1ПВУ 1ПВУ П 1ОК 1ПВУ 1ПВУ НД 3ПВУ 3ВУ 3ВУ 1 2 3ПВУ 3ПВУ 3ОК 3ПВУ 3ПВУ 5ПВУ 5ВУ 5ВУ 1 5ПВУ 5ПВУ 5ОК 5ПВУ 5ПВУ 7ПВУ 7ВУ 7ВУ 1 2 7ПВУ 7ПВУ 7ОК 7ПВУ 7ПВУ 2/4ПВУ 2/4ВУ 2/4ВУ 1 2/4ПВУ 2/4ПВУ 2/4ОК 2/4ПВУ 2/4ПВУ 6/8ПВУ 6/8ВУ 6/8ВУ 1 2 6/8ПВУ 6/8ПВУ 6/8ОК 6/8ПВУ 6/8ПВУ 10ПВУ 10ВУ 10ВУ 1 10ПВУ 10ПВУ 10ОК 10ПВУ 10ПВУ 12ПВУ 12ВУ 12ВУ 1 2 12ПВУ 12ПВУ 12ОК 12ПВУ 12ПВУ 14ПВУ 14ВУ 14ВУ 1 2 РЭЛ2М 14ПВУ 14ПВУ 14ОК 14ПВУ 14ПВУ 1000 ГУ РЭЛ2М М ЗВЗ Реле ПВУ типа ВЗ РЭЛ РЭЛ1М-600 П ВЗ СБ1 М ТП ВЗ ВЗ М ГУ 2 М ГУ П 1 Рис. 4.7. Схемы включения реле ГУ, ГУ1, ВЗ и ПВУ ВК ВК ВК КСВ СX N СВ N ОСВ N ПК1 N ПК МС П М З 2 3 2 СXМ N МК1 N МК ПВК ПОВК Ж 4 1 4 СБ1 РЭЛ К другим РЭЛ1-400 1600 СБ М П СX N ОСВ стрелкам К ПОВК 1 ПОВК СXМ М РЭЛ2М СФ 2 3 РЭЛ1М ГВК П 12 11 N СВ М 1000 600 СФ 4 1 РЭЛ ПВК КРБ 2400 12 ПОВК N СВ М М К12- ГУ 83 1 2 К11- ПВК РЭЛ П N СВ РЭЛ1- N СВ К11- СЗ М КРБ П К12- ВПС ПВУ РУ РЕВ М 2 1 N ОСВ ОТК N СВ N ОСВ Панель питания М НМПШ-900 СФ СФ1 СБ1 П типа ПРПТ-ЭЦ 4 Н(Ч)П РЕВ ВКЛ 2 1 РЭЛ1М РЕВ ВЦ П N СВ 3 СФ1 ВПС ВЦ ВСК КРБ М СОУ К другим СБ 2 4 М стрелкам СВУ 1 1 РЭЛ2М НМПШ СБ 1200/ 51 СБ СФ ВПС П М РЕВ 1 2 ВЦ РЭЛ 53 500, ВЦ РЕВ ВСК РУА СЗ 1Ф ПР-ЭЦ (ПРПТ-ЭЦ) П 12 В схемы СЭП СФ ВПС-ФК 6 х 500, 27 СЗ РУВ 2Ф СФ М ВСК 11 1 2 ВСК СБ 2 х БКР- РЭЛ2 РУС 3Ф 2 РЕВ ВЦ ВСК П П М ВПС 13 РЭЛ2М ВСК М ФК- Рис. 4.8. Схема подключения питания к рабочим цепям стрелочных электроприводов 10 6/6с 1/1с, 6/6с, 8/8с - стрелки с непрерывной 1/1с поверхностью катания 5 8/8с РЕВ М РЕВ П Стрелка 8/8с включается аналогично 1 2 стрелке 6/6с 1/1сОСВ 1-5З 1-5МСПД 1-5СП1 1ПВУ СЗ М В схемы управления РЭЛ РУ СЭП стр. 1/1с и ГУ1 НД 1ВУ « »

ВК 1ВУ М 2 1 6/6сСВ 4-6З1 8З 4-6МСП РЭЛ2-2400 6/6сМУ 8/8сМК ВК «+»

5ОСВ 1-5З 1-5МСПД 1-5СП1 5ПВУ СЗ М 6/6сСВ ГУ НД 5ВУ 6/6сПУ ВК 5ВУ М 6/6сВЗ 8/8сПУ 2 П 6/6сПК 8/8сПК М РЭЛ2- 1-5МСПД РЭЛ1- 6/6сМК 10МК 1-5СП М НМШ 460/ 1 ДЗУ РЭЛ1- 72 33 6/6сПК 6/6сПК1 6/6сПКП 1-5МСПД П 6/6сПКП М М 6/6сОК 1-5СП М 2 2 1 2 32 П РЭЛ1- 6/6сППС 6/6сМК 6/6сМК 53 6/6сМКП П 6/6сОК 6/6сМКП М М 19 с 71 2 1 2 1 2 БВМШ РЭЛ1-400 РЭЛ1- Рис. 4.9. Схемы управляющих цепей СЭП для стрелок с непрерывной поверхностью катания Ч 4П Ч МК 2П М НАП 1П М Н Ч3 М 3АП 3БП М М Рис. 4.10. Схематический план примерной станции НРМК П НРМК ПГ НРМВ РУ НМИ М14И Н4И 3З 1-5 З НАПЗ 3АЗ1 НМИ М НРМ ТП НРМВ 2 М РЭЛ1М КП МУН М14КМ Н4КМ 600 1 НД РЭЛ2- ПГ НРМВ НРМ П НРМ 1СМУП 1ПК 3СМУП 3ПК 5СМУП 5ПК НРВВ М 2 НРВВ П НРВ НРОВ М РЭЛ1М- 1СМУМ 1МК 3СМУМ 3МК 5СМУМ 5МК НМИ ТП 2 РЭЛ1М НМИ П НМИ М НРВВ НМИ НМИ НРОВ НМОТ П НРО М 2 3 2 ПМВ НМОТ НД1 НРМ М 2 НРОВ 4 1 4 НД РЭЛ2М РЭЛ1М-160 РЭЛ1М- НМИ П НД1 НД НМУС М НРМ НРВВ НМИ П НРВВ НД НРМ М М НМИ1 П 1 2 1 2 1 1 РЭЛ1-400 РЭЛ1- РЭЛ1 РЭЛ1- Ч4МС 4 П НМУС 1МК 3МК М НМОТ СВВ НРВВ НРОВ НАМП 1-5МСП 3МСП НРМ НМИ М Ч2МС 2 4 РЭЛ1М- 4 3ПК М 2 РЭЛ1М 2 М3С П НМОТ М НМОТ ВВ РЭЛ1М- 4 1ПК 5ПК М Ч3МС 2 РЭЛ1М-600 СХМ НРМК НМИ1 НМОТ МС 4 1 К 5МК М 2 3 Обмотки 1-4 реле М1С СХ НД НРМ НРВВ РЭЛ1М- М1С, М3С, Ч2МС, Ч3МС, Ч4МС Б 4 П НМУС М СХМ включаются в схему по плану станции 2 РЭЛ1М- Рис. 4.11. Схема передачи стрелок на местное управление НГВ ПХМ НГВ ТП НГВ НГВ Пост ЭЦ Маневровая колонка М ГПР типа МКСП НГВ ОХМ ОНГВ 1 127 В, 0,5 А 1 ПХМ НМУ ПХ1П НД1 П НРВ НРО М М НРМК "Отмена 110 В 220 В 1 2 1 " РВ РВ ОХМ ОХ 4 3 4 М 1СМУМ 1СМУП "Воспр."

М ПОБС-3А РВ + 1 2 1 Стр. 1 1СМУ НРМК ПХМ 4 3 4 Стр. 1 3СМУМ 3СМУП М М + 1 2 1 Стр. 3 3СМУ НД Стр. 3 4 3 4 М 5СМУМ 5СМУП М + Конденсаторы типа 1 2 1 Стр. 5 5СМУ МБГЧ-1-2А- Стр. 4 3 4 ОХМ ОСМУ ПК З К стр. МК Т Т ОК Ж Реле НРВ, НРО, СМУП, СМУМ ПК типа ПЛЗУ-2700/ З К стр. 3 24 В 110 В МК Ж ОТ ПК К З НРМК К стр. 5 СОБС-2А МК Ж МГУ ОК Трансформатор М НРВВ НМИ П ный ящик ВК 1 Осв С2- НРВВ НД ВМ Б МГУ МГ РМ СОБС-2А К 3 1-5СП НД1 МУЛ ПХ1П ОРМ 3СП 1-5СП К 24 В 220 В НРМК 3СП К 3 ОХ ОЛ Рис. 4.12. Схема подключения маневровой колонки Глава 5.

УВЯЗКА УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С ПЕРЕГОННЫМИ УСТРОЙСТВАМИ Схемы увязки устройств электрической централизации с перегонными устройствами должны обеспечивать:

а) в маршрутах приема:

кодирование первого участка приближения в зависимости от сигнальных показаний входного светофора;

управление сигнальными показаниями предвходного светофора;

индикацию на табло о приближении поездов к станции посредством контроля свободно сти и занятости первого и второго участков приближения;

предварительное и окончательное замыкание маршрута приема;

б) в маршрутах отправления:

управление сигнальными показаниями выходных светофоров в зависимости от свобод ности первого и второго участков удаления, а также всего перегона от хозяйственных поездов;

размыкание последней секции маршрутов отправления;

индикацию на табло об удалении поездов от станции посредством контроля свободно сти и занятости первого и второго участков удаления;

кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления.

5.1. Схемы увязки с кодовой автоблокировкой Кодовая автоблокировкой (КАБ) получила широкое распространение на сети желез ных дорог. Этой системой оборудовано около 70% перегонов железных дорог России. По этому в курсовом проекте (в соответствии с заданием) должны быть приведены схемы увязки электрической централизации ЭЦ-12 с этой системой автоблокировки.

5.1.1. КАБ. Кодирование первого участка приближения Кодирование первого участка приближения Н1П (рис. 5.1.) производится за счет не прерывной работы трансмиттера НКПТ и импульсной работы трансмиттерного реле 1ППТ.

Выбор посылаемого в рельсовую цепь кода зависит от горящего на входном светофоре сиг нального показания. Коммутацию цепи трансмиттерного реле осуществляют контакты сле дующих приборов схемы: реле НРУ – указательного реле разрешающих сигнальных пока заний светофора Н (рис. 5.2.);

путевого реле первой секции маршрута приема НП, реле НГМ, контролирующего установку маршрута на главный путь;

реле НЗС – реле зеленого огня светофора Н и реле КМГ, проверяющего исправность проблесковой сигнализации.

Если светофор Н закрыт и лампа красного огня исправна, то рельсовая цепь Н1П ко дируется кодом КЖ, так как в этом случае реле НРУ выключено, а огневое реле красного огня НКО включено. В случае перегорания лампы красного огня кодирование прекращает ся, что необходимо для переноса красного огня на предвходной светофор 1.

При включении на входном светофоре Н пригласительного сигнала, и исправности проблесковой сигнализации в рельсовую цепь также посылается код КЖ. В этом случае включены реле пригласительного сигнала НПС и реле КМГ.

При открытии входного светофора Н на приемоотправочный путь с отклонением по стрелке загораются два желтых огня, реле НРУ включается, реле НГМ включено, и в рель совую цепь Н1П посылается код Ж. Такой же код посылается, если светофор Н открыт на главный путь, но следующий светофор Н1 закрыт (при этом на светофоре горит один жел тый огонь, реле НРУ и НГМ включены, а реле НЗС и КМГ выключены).

Код З в рельсовую цепь Н1П поступает тогда, когда светофор Н открыт на главный путь и следующий выходной светофор Н1 открыт без отклонения по стрелкам или с откло нением. В этом случае на входном светофоре будет гореть соответственно зеленый (реле НЗС включено) или один желтый мигающий огонь (реле НЗС выключено, а реле КМГ включено), реле НРУ и НГМ будут включены.

Контакт путевого реле НП первой секции за входным светофором Н введен в схему для исключения поступления в рельсовую цепь кодов Ж или З вместо кода КЖ при приеме короткой подвижной единицы. Это связано с замедлением на выключение сигнального реле НС (примерно 3…4 с) и, следовательно, указательного реле НРУ.

В кодовой автоблокировке предусматривается возможность движения поездов по неправильному перегонному пути. Оно выполняется по сигналам автоматической локомо тивной сигнализации без установки проходных светофоров. При этом границей блок участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.

При движении поездов в правильном направлении кодирование рельсовой цепи про изводится с питающего конца, а при движении поезда в неправильном направлении – с ре лейного.

При установленном неправильном направлении движения по второму перегонному пути включается реле Д2У. Импульсное реле ЧОИ отключается, следовательно выключает ся реле ЧЖ, первый участок приближения к дополнительному входному светофору НД – рельсовая цепь Ч1У – кодируется с поста ЭЦ контактом реле НДТ. Выбор посылаемого ко да осуществляется контактами реле НДС и НДКО.

5.1.2. КАБ. Управление сигнальными показаниями предвходного светофора Управление сигнальными показаниями предвходного светофора 1 (см. рис. 5.1.) производится посредством рельсовой цепи Н1П и проводов ЗС и ОЗС. В релейный конец рельсовой цепи Н1П включено импульсное путевое реле И (рис. 5.3.). Коды, поступающие из рельсовой цепи Н1П, расшифровываются при помощи дешифратора Д, на выходе кото рого включены реле Ж и З. В провода ЗС и ОЗС включено комбинированное реле ЗС. Реле ЗС выключено, если входной светофор закрыт или открыт на боковой путь по крутой стрелке (реле НЗПО – огневое реле зеленой полосы). Реле ЗС включается током прямой по лярности, если маршрут установлен на главный путь и током обратной полярности, если маршрут установлен на боковой путь по пологой стрелке.

Реле ЗС имеет повторитель ЗС1, который при включении реле ЗС прямой полярно стью подключается непосредственно к батарее, а при включении обратной полярностью – с проверкой исправности проблесковой аппаратуры контактом реле КМГ.

Проблесковая аппаратура включает в себя датчики импульсов: трансмиттер КПТ и реле МГ. Если на светофоре 1 необходимо включить желтый мигающий или зеленый ми гающий, то реле МГ включается на импульсную работу через контакты реле Ж, З и ЗС к выводу Ж трансмиттера КПТ. В короткий интервал реле МГ не выключается, что обеспечи вается шунтированием собственным контактом второй обмотки. Таким образом, реле МГ работает с частотой 40 имп./мин, при этом фронтовой контакт замкнут примерно 1 с и ра зомкнут – 0,5 с. Исправность проблесковой аппаратуры контролирует реле КМГ, включен ное по схеме конденсаторного дешифратора.

Исправность нитей светофорных контролируется огневыми реле. Лампы разрешаю щих огней проверяются реле РО типа АОШ2-180/0,45, токовая обмотка 21-82 (сопротивле нием 0,45 Ом) которого включена последовательно с нитью накаливания лампы. Для ис ключения выключения огневого реле при горении на светофоре мигающих сигналов орга низуется цепь дополнительного питания по высокоомной обмотке, имеющей сопротивле ние 180 Ом. Исправность нити красного огня проверяет реле О, причем контроль осуществ ляется и при холодном состоянии нити.

Если входной светофор Н закрыт или на нем включен пригласительный сигнал, то в рельсовую цепь Н1П поступает код КЖ. Реле Ж в релейном шкафу светофора 1 включено, а реле З, ЗС и ЗС1 выключены. На светофоре 1 горит желтый огонь.

При перегорании лампы красного огня на входном светофоре Н, а также при занятом состоянии или неисправности рельсовой цепи Н1П в рельсовую цепь Н1П кодов не посту пает, поэтому реле Ж выключается. Через тыловой контакт реле Ж и токовую обмотку реле О на светофоре 1 включается красный огонь.

Если на входном светофоре включены два желтых огня (прием на боковой путь по крутой стрелке), то из рельсовой цепи поступает код Ж. На выходе дешифратора Д вклю чаются реле Ж и З. Реле ЗС и ЗС1 при этом выключены. Через фронтовые контакты реле Ж и З включается на импульсную работу реле МГ, далее включается реле КМГ и на светофоре 1 горит желтый мигающий огонь.

При открытии входного светофора на главный путь реле ЗС получает прямую по лярность питания, включает свой повторитель ЗС1, который в свою очередь отключает пи тание реле З. На светофоре 1 через тыловой контакт реле КМГ и фронтовые контакты реле Ж и ЗС1 включается зеленый огонь.

Если на входном светофоре включены два желтых огня и зеленая полоса (прием на боковой путь по пологой стрелке), то схема работает в следующем порядке: реле ЗС полу чает обратную полярность питания;

из рельсовой цепи поступает код Ж, поэтому включены реле Ж и З;

реле МГ начинает работать в импульсном режиме;

включается реле КМГ;

включается реле ЗС1 и на светофоре 1 загорается зеленый мигающий сигнал;

реле ЗС1 вы ключает реле З. Такой алгоритм обеспечивает появление менее разрешающего сигнального показания на светофоре 1 при любых повреждениях в схеме.

5.1.3. КАБ. Контроль свободности и занятости участков приближения Схему контроля свободности и занятости участков приближения часто называют схемой извещения приближения поездов к станции. В этой схеме используются провода ИН, ОИН и ЗС, ОЗС (рис. 5.3.). В провода ИН, ОИН включено комбинированное реле из вещения приближения НПИП (КМШ-750). Это реле включено током прямой полярности, если свободны первый (Н1П) и второй (Н2П) участки приближения. Питание реле НПИП получает из релейного шкафа светофора 1 через фронтовые контакты реле ИП и Ж. Реле ИП получает питание из релейного шкафа светофора 3 через фронтовые контакты реле Ж, которое включено на выходе дешифратора Д, расшифровывающего коды рельсовой цепи Н2П.

Если участок Н2П занят, то реле ИП выключено, а реле НПИП получает обратную полярность из релейного шкафа светофора 1 через тыловые контакты реле ИП.

Если занят участок Н1П, то выключено реле Ж в релейном шкафу светофора 1 и, следовательно, выключено реле НПИП.

Индикацию о свободности и занятости участков приближения включают медленно действующие повторители реле НПИП: реле Н1ИП и реле Н2ИП. При отсутствии поездов на участках Н1П и Н2П реле Н2ИП (НМШМ2-3000) включено по нижней обмотке. При вступлении поезда на участок Н2П реле НПИП получает обратную полярность питания и выключает переведенным контактом реле Н2ИП. На табло вместо белой лампы второго участка приближения загорается красная, сообщая дежурному по станции о занятии по следнего. Передвигаясь далее, поезд занимает участок Н1П. При этом выключаются реле Ж и Н1ИП, подключая верхнюю обмотку реле Н2ИП в провода ЗС и ОЗС, и красную лампу первого участка приближения на табло вместо белой. При освобождении участка Н2П реле Н2ИП включается. Такая схема включения реле НПИП и Н2ИП позволяет контролировать свободность и занятость второго участка приближения при занятом первом. Чтобы при сво бодном состоянии участка Н2П и освобождении участка Н1П не было кратковременной ложной занятости Н2П, реле Н2ИП имеет замедление на отпускание якоря. Это необходимо в ситуации, когда реле Ж в релейном шкафу уже включилось, а реле НПИП на посту ЭЦ еще не включилось и, следовательно, реле Н2ИП не имеет питания по обеим обмоткам.

5.1.4. КАБ. Виды замыкания маршрутов приема В ЭЦ-12-90 предварительное и окончательное замыкание маршрутов приема выпол няет реле ИП входного светофора (см. рис. 5.2.). При установке маршрута по входному све тофору Н включается реле НИП, которое после открытия сигнала начинает контролировать включенное состояние реле Н1ИП, т. е. свободность первого участка приближения. Ситуа ция, когда реле Н1ИП включено, называется предварительным замыканием маршрута. При его отмене фронтовой контакт реле НИП обеспечивает поступление в цепь реле Р питания от полюса ПОВ, где оно появляется по истечении 6 с. Если первый участок приближения займется подвижным составом (окончательное замыкание маршрута), то реле Н1ИП вы ключится, что приведет к выключению реле НИП. При отмене такого маршрута выдержка времени составляет 3 мин 15 с. В этом случае питание в цепь реле Р поступит от полюса ППВ через тыловой контакт реле НИП.

В цепи реле НИП используется именно контакт реле Н1ИП – медленнодействующе го повторителя реле НПИП. Этим исключается ложное преждевременное выключение реле НИП при перемене полярности питания реле НПИП, когда нейтральный контакт этого реле кратковременно выключается.

5.1.5. КАБ. Управление сигнальными показаниями выходных светофоров Маршрут отправления на перегон, оборудованный автоблокировкой, может быть за дан в том случае, если свободен хотя бы один – первый – участок удаления Ч1У (рис. 5.1.) и на перегоне отсутствуют хозяйственные поезда. Хозяйственные поезда отправляются на перегон по специальному ключу-жезлу, который исключает возможность отправления на перегон других поездов до возвращения хозяйственного.

Для коммутации цепей увязки маршрутов отправления с автоблокировкой служат контрольно-секционные реле:

- по правильному пути – реле 1УКС (рис. 5.4.);

- по неправильному пути – реле 1ПКС (рис. 5.2.).

При задании маршрутов отправления эти реле включаются последовательно с реле КС секций и выключают исключающие реле 1УЧИ или 1ПЧИ. С проверкой фактического выключения исключающего реле замыкается цепь сигнального реле выходного светофора.

В этой цепи также проверяется свободность первого участка удаления (фронтовым контак том реле ЧЖ при движении по правильному пути или фронтовым контактом реле Н1ИП при движении по неправильному пути). При установке маршрута отправления по правиль ному пути проверяется также отсутствие на перегоне хозяйственных поездов (фронтовым контактом реле ЧВКЖ).

Коммутацию разрешающих огней выходного светофора производит реле ЗС, вклю ченное в цепь первых маршрутных реле 1М. Если второй участок удаления Ч2У или Н2П занят, то в цепь 1М питание не подается и на выходном светофоре загорается один или два желтых огня. Если второй участок удаления свободен, в схеме выходного светофора вклю чается реле ЗС и на выходном светофоре загорается зеленый огонь или два желтых, из них верхний мигающий.

В цепь реле ЗС так же введен контакт реле ФМ. При наличии неисправности, фикси руемой схемой реле ФМ на выходном светофоре зеленый огонь не включится.

5.1.6. КАБ. Размыкание последней секции маршрутов отправления В ЭЦ-12-90 размыкание секций (любой, кроме первой за светофором) по мере дви жения поезда по трассе маршрута происходит с проверкой пяти условий: секции размыка ются при размыкании предыдущей, занятии данной, занятии следующей, освобождении данной секции и включении медленнодействующего на включение повторителя путевого реле данной секции. Такой алгоритм обеспечивает защиту от преждевременного размыка ния маршрута при наложении и снятии шунта на какую-либо секцию. Этот же алгоритм размыкания сохранен и для последней секции маршрута отправления, для которой третье условие заменено проверкой занятия первого участка удаления Ч1У или Н1П. Фиксацию вступления поезда в конечную точку маршрута выполняет реле ОТ, подключенное к цепи 1М исполнительной группы и включающееся с замыканием тылового контакта реле ЧЖ или Н1ИП (рис. 5.2., 5.4.).

5.1.7. КАБ. Контроль свободности и занятости участков удаления Контроль свободности и занятости участков удаления достигается за счет расшиф ровки кодов, поступающих из рельсовой цепи Ч1У. На релейном конце (рис. 5.1.) в рельсо вую цепь Ч1У включено реле ЧОИ (ИМВШ-110), которое работает в режиме кода З, если свободны три или более участков удаления, в режиме кода Ж, если свободны два участка удаления и в режиме кода КЖ, если свободен только один участок удаления.

Коды, принятые реле ЧОИ, поступают на дешифратор, состоящий из блоков БС-ДА и БК-ДА. На выходе дешифратора включены реле ЧЖ и ЧЗ. При занятом участке Ч1У или неисправной рельсовой цепи этого участка коды на дешифратор не поступают, поэтому ре ле ЧЖ и ЧЗ выключены. Если поступает код КЖ, что соответствует занятому состоянию участка Ч2У и свободному состоянию участка Ч1У, то включено только реле ЧЖ. При по ступлении кодов Ж или З включаются оба реле – ЧЖ и ЧЗ.

Таким образом, реле ЧЖ выполняет функции путевого реле первого участка удале ния Ч1У. Аналогично реле Ч3 выполняет функции путевого реле второго участка удаления Ч2У. Эти свойства реле ЧЖ и Ч3 используются для индикации на табло о свободности и занятости участков удаления и управления сигнальными показаниями выходных светофо ров.

Кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления также производится кодами, поступающими из рельсовой цепи Ч1У.

5.2. Схемы увязки с автоблокировкой системы АБТЦ В последнее время на сети дорог России большое распространение получает авто блокировка, построенная на основе тональных рельсовых цепей (ТРЦ) с централизованным размещением аппаратуры без изолирующих стыков АБТЦ. Аппаратура АБТЦ размещается на постах ЭЦ станций, ограничивающих перегон. При недостатке площадей аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельных модулях (контейнерах). Соединение по стовой и перегонной аппаратуры осуществляется двумя кабелями для каждого пути.

Длина тональных рельсовых цепей невелика ввиду большого затухания сигнала то нальной частоты, поэтому в пределах одного блок-участка может быть организовано не сколько ТРЦ. При этом две смежных рельсовых цепи на перегоне имеют один общий пи тающий конец.

За светофором, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок (ЗУ), протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения со скорости VКЖ до полной остановки.

С целью повышения надежности работы системы блок-участки в АБТЦ замыкаются при занятии подвижным составом. Размыкание их происходит с контролем последователь ности освобождения рельсовых цепей блок-участка, при нарушении которой участок оста ется в замкнутом состоянии. В этой ситуации включение разрешающих показаний на све тофорах автоблокировки и подача кодов Ж и З в линию исключаются.

5.2.1. АБТЦ. Кодирование первого участка приближения Кодирование блок-участков в АБТЦ производится за счет импульсной работы трансмиттерных реле, подключенных к кодовым путевым трансмиттерам, и начинается со вступлением поезда на блок-участок.

При вступлении поезда на первый блок-участок приближения, состоящий из трех ТРЦ: Ч2П, Ч4П и Ч6П, выключается путевое реле рельсовой цепи Ч6П, его повторители Ч6П1, Ч6П2 и общее путевое реле блок-участка Ч2-6ПП (рис. 5.5.). Начинает работать трансмиттерное реле Ч/2Т типа ТЯ-12 (рис. 5.6.). При условии, что на перегонном пути ус тановлено правильное направление движения (реле 2ЧП включено) срабатывает кодовклю чающее реле участков Ч6П, Ч4П Ч4-6КВ и коды АЛСН поступают в рельсовую линию. С занятием следующей ТРЦ выключается путевое реле Ч4П, срабатывает реле Ч2-4КВ, кон такты которого подают коды в рельсовые цепи Ч4П, Ч2П. Далее аналогично включается кодирование ТРЦ Ч2П. Таким образом, подача кодов АЛСН в рельсовые цепи производится по мере продвижения поезда по перегону.

Выбор посылаемого в рельсовую цепь кода зависит от горящего на входном свето форе сигнального показания, состояния защитного участка данного направления и замкну тости первого блок-участка приближения. Если на входном светофоре горит красный или пригласительный лунно-белый огонь, то огневое реле ЧКБО включено и в линию посылает ся код КЖ. При перегорании лампы красного огня входного светофора реле ЧКБО выклю чается, кодирование прекращается.

Посылка кодов Ж и З производится с проверкой включенного состояния группового кодовключающего реле Ч2-6КВ (НМШ2-4000). В цепи включения последнего фронтовым контактом реле Ч8ПЗ проверяется правильный порядок занятия рельсовых цепей предыду щего блок-участка, а фронтовым контактом реле 2Б1 – разомкнутое состояние первого уча стка приближения. Поскольку реле 2Б1 выключается с занятием блок-участка, организована цепь самоблокировки группового кодовключающего реле, в которой тыловыми контактами путевых реле и фронтовыми контактами реле ПЗ (реле последовательного занятия РЦ) про веряется последовательность занятия рельсовых цепей блок-участка. Для предотвращения срыва кодирования при кратковременной потере шунта предусмотрено замедление выклю чения реле Ч2-6КВ, обеспечиваемое конденсатором, включенным параллельно обмотке этого реле. Выключение группового кодовключающего реле происходит с занятием участка за входным светофором.

При открытии входного светофора на главный путь включается реле 2З (рис. 5.7.) в рельсовую цепь посылается код Ж. Такой же код посылается и при открытии входного све тофора на боковой путь. При этом реле 2З выключено, а реле ЧБРУ включено.

Если установлен маршрут сквозного пропуска по главному пути (то есть входной светофор открыт на главный путь, и выходной светофор с этого пути открыт), то включает ся реле ЧЗС и в рельсовую цепь поступает код З.

Кодирование первого участка приближения другого перегонного пути производится аналогично.

5.2.2. АБТЦ. Управление сигнальными показаниями предвходного светофора Сигнальные показания предвходного светофора зависят от направления движения по перегонному пути, состояния ограничиваемого им блок-участка и входного светофора.

При установке неправильного направления движения по перегонному пути реле 2ЧП выключается и сигнализация на предвходном светофоре выключена (рис. 5.7.).

Если первый участок приближения занят (выключено реле Ч2-6ПП), не разомкнулся после проследования предыдущего поезда (выключено реле 2Б1) или на входном светофоре перегорела лампа красного или пригласительного огня (реле ЧКБО выключено), то реле 2Ж (РЭЛ1М-600), 2Ж1 (РЭЛ2М-1000) выключены и на светофоре 2 горит красный огонь.

При свободном состоянии первого участка приближения, разблокировании участка после проследования предыдущего поезда и горении на входном светофоре красного или пригласительного сигнального показания включаются реле 2Ж, 2Ж1 и на предвходном све тофоре загорается желтый огонь.

При открытии входного светофора на боковой путь фронтовым контактом реле ЧБРУ запускается комплект мигания, состоящий из датчика импульсов 2ДИ типа ДИМ-1, реле мигающей сигнализации 2М (С2-1000) и реле, контролирующего исправность про блесковой аппаратуры 2КМ (РЭЛ2-2400). При этом реле 2М начинает работать в импульс ном режиме, а реле 2КМ включается. На светофоре 2 загорается желтый мигающий огонь.

Открытие входного светофора на главный путь приводит к срабатыванию в схеме предвходного светофора реле 2З, 2З1, включающих зеленое сигнальное показание.

На предвходном светофоре предусматривается использование двухнитевых ламп красного и желтого огней. Исправность основных нитей ламп контролируется огневым реле 2О (ОЛ2-88), имеющим повторители 2О1 (РЭЛ2М-1000), 2О2 (РЭЛ2-2400), 2О3 (РЭЛ2 2400). Схемы построены таким образом, что при переключении сигнальных показаний обя зательно происходит выключение основного огневого реле 2О. Например, на светофоре горит желтый огонь. В это время открывается входной светофор на главный путь. Включа ются реле ЧГРУ и 2З. Желтая лампа на светофоре 2 гаснет, выключается огневое реле 2О, после чего происходит включение реле 2З1, зеленого огня и реле 2О.

При перегорании основной нити лампы происходит выключение реле 2О и 2О1.

Включение резервных нитей светофорных ламп происходит через тыловые контакты по следнего. Для исключения подачи питания в цепи резервных нитей при обычном переклю чении сигнальных показаний на светофоре реле 2О1 имеет замедление на выключение. Ис правность резервных нитей ламп предвходного светофора не контролируется.

Реле 2О2 предназначено для запоминания информации о перегорании основных ни тей ламп светофора. Его контакт коммутирует цепь контрольной лампы на пульте ДСП, ко торая при выключении этого реле начинает мигать. Повторное включение реле 2О2 произ водится электромехаником кратковременной установкой перемычки в гнездо 2ГН.

Для исключения выключения огневого реле 2О во время пауз при горении желтого мигающего огня организована цепь дополнительного питания этого реле по высокоомной обмотке 4-3.

Для защиты от последствий короткого замыкания прямых и обратных проводов пи тания светофорных ламп в провода ОЖЗ и ОК введен предохранитель, рассчитанный на ток 0,3 А. В случае короткого замыкания он перегорает, светофорные лампы обесточиваются, выключаются огневые реле, на табло ДСП начинает мигать контрольная лампа светофора.

При длине кабеля от поста ЭЦ до предвходного светофора более 3 км вместо предохрани теля устанавливается реле 2КЗ типа АОШ2-1, повторитель которого – реле 2КЗК отключает своим контактом прямые провода питания светофорных ламп.

5.2.3. АБТЦ. Контроль свободности и занятости участков приближения и удаления Контроль состояния участков приближения и удаления при правильном или непра вильном направлении движения по перегонным путям осуществляется схемами реле УП.

Контактами этих реле коммутируются цепи исполнительной группы ЭЦ и контрольных ламп на табло ДСП.

Реле 2Ч1УП контролирует первый участок приближения к входному светофору Ч (рис. 5.8.). В его цепи контактом реле Ч2-6ПП проверяется: свободность всех ТРЦ блок участка. Кроме того, при правильном направлении движения (реле 2ЧСН выключено) кон тактом реле 2Б проверяется разомкнутое состояние блок-участка;

при неправильном на правлении движения (реле 2ЧСН включено) контактом реле 2ЗУН контролируется свобод ность защитного участка за первым по удалению проходным светофором (рельсовые цепи Ч8П, Ч10П), контактом 2НУУ – разомкнутое состояние участка удаления.

Состояние второго участка удаления контролирует реле 2Ч2УП, в цепи которого проверяется контакт реле Ч8-14ПП – путевого реле второго блок-участка удаления. При не правильном направлении движения (реле 2ЧПН выключено) контактом реле 4ЗУН допол нительно проверяется свободность защитного участка за светофором 4 – вторым по удале нию от станции.

Аналогично, на другом перегонном пути состояние участков приближения-удаления контролируют реле 1Ч1УП и 1Ч2УП.

На табло ДСП предусмотрена также индикация замкнутости первых участков удале ния, поскольку от этого зависит возможность установки маршрута отправления. При уста новленном направлении движения по перегонному пути соответствующем отправлению со станции включается реле ЧСН. При этом загорается контрольная лампа НЗУ: белым светом, если участок удаления разомкнут (реле НУУ включено) и красным при его замкнутом со стоянии (реле НУУ выключено).

5.2.4. АБТЦ. Виды замыкания маршрутов приема Предварительное и окончательное замыкание маршрутов приема происходит анало гично тому, как это описано в п. 5.1.4. В цепи известителя приближения ЧИП (ЧДИП) для контроля состояния первого участка приближения используется фронтовой контакт реле 2Ч1УП (1Ч1УП) (см. рис. 5.9., 5.10.).

5.2.5. АБТЦ. Управление сигнальными показаниями выходных светофоров Применение на перегоне двухпутной двусторонней автоблокировки делает возмож ным отправление поездов со станции на любой из перегонных путей. При отправлении по ездов по правильному пути применяется традиционная светофорная сигнализация, а при отправлении на неправильный путь перегона, оборудованного АБТЦ, применяется сигнали зация одновременно горящими желтым мигающим и лунно-белым огнями вне зависимости от количества свободных участков удаления.

При установке маршрута отправления на правильный перегонный путь по цепи кон трольно-секционных реле с проверкой установленного направления движения, осуществ ляемой контактом реле 1ЧСН1, включается реле 1УКС (рис. 5.10.). С контролем свободно сти и незамкнутости первого участка удаления и свободности защитного участка за первым по удалению перегонным светофором, что проверяется контактами реле 1Ч1УП и 1НУУ, фактического замыкания схемы смены направления движения, достигаемого выключением исключающего реле 1УНИ, и отсутствия на перегоне отправленных хозяйственных поез дов, проверяемого контактом реле НВКЖ, включается сигнальное реле выходного сигнала (например, Н3С, рис. 5.11.). После включения повторителей основного сигнального реле Н3С1, Н3С2 на выходном светофоре Н3 красное сигнальное показание меняется на желтое (рис. 5.12.).

Для включения на выходном светофоре зеленого огня предусматривается реле Н3ЗС, включенное в момент установки маршрута в цепь 1М. Со стороны конца маршрута отправ ления в цепь включается фронтовой контакт реле 25Ж участка удаления, проверяющего свободное состояние второго участка удаления, его разблокирование после проследования предыдущего поезда и свободность защитного участка за второй по удалению сигнальной точкой.

При установке маршрута отправления на неправильный перегонный путь после включения контрольно-секционного реле 2ПКС по цепи 1М последовательно включаются реле НОЖБС и Н3ЖБС (РЭЛ1М-160), установленные соответственно в схемных узлах входного светофора Ч (рис. 5.9.) и выходного светофора Н3 (рис. 5.11.). Контакт реле НОЖБС замыкает цепь включения сигнального реле Н3С. После включения последнего и его повторителей Н3С1, Н3С2 срабатывает реле Н3МГС, обеспечивающее проблесковую сигнализацию на выходном светофоре, а реле Н3ЖБС переключается на цепь самоблоки ровки. На светофоре Н3 загораются желтый мигающий и лунно-белый огни. В случае пере горания при этом лампы лунно-белого огня машинист отправляющегося поезда может быть введен в заблуждение. Для исключения этой опасной ситуации в схему включения огней выходного светофора дополнительно введено огневое реле Н3БО, контролирующее ис правность нити лунно-белого огня при таком сигнальном показании. Перегорание нити этой лампы приведет к выключению реле Н3БО, контакт которого разомкнет и цепь вклю чения лампы желтого огня.

Исправность нитей ламп остальных огней (в том числе и лунно-белого при других сигнальных показаниях) контролирует огневое реле Н3О, а схема работает как это описано в п..

5.2.6. АБТЦ. Размыкание последней секции маршрутов отправления Размыкание последней секции маршрутов отправления производится аналогично тому, как это описано в п. 5.1.6. Фиксация занятия перегона выполняется контактом реле 1Ч1УП (2Ч1УП).

5.2.7. АБТЦ. Кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления Для кодирования секций и приемоотправочных путей строится схема кодовоклю чающих реле КВ (см. п. ). При установке маршрута отправления по правильному перегон ному пути по цепи КВ срабатывает реле НДОС (РЭЛ1М-600), включая своим контактом реле НДОКВ (РЭЛ1М-600) (рис. 5.10.). Аналогично при отправлении на неправильный путь включаются реле НОС, НОКВ. При этом включается трансмиттерное реле НДОТ или НОТ (ТЯ-12), контакт которого начинает посылать в рельсовую линию коды АЛСН (рис. 5.6.).

Выбор кода зависит от состояния участков удаления и защитных участков и производится аналогично тому, как это описано в п. 5.2.1.

10 Ч 9 НД Ч2У Ч1У IIУП НДП М М Н2П Н1П НП IПП 3 1 М Н АВМ 1ППТ 200 1 ПХЛ НКПТ ПРТ-А 1ППТ КОХ КПХ НРУ НП НГМ НЗС В рц Н1П З 47 25 Гц КМГ Р 1ППТИ 4,0 0ХЛ Ж НКО КЖ НДТ 200 КОХ КПХ ЧЖ КМГ НПС 110 1 ПХЛ НДТИ НДКПТ АВМ ПРТ-А Д2У КПХ НДТ ЧЖ НДС 1 Ж В рц Ч1У КОХ Д2У НПСН НДКО КЖ Р ЧОИ ФП- КОХ КПХ 110 1 0ХЛ БК-ДА КПХ 1ППТ 1ППТИ КПХ НДТ НДТИ КОХ КОХ 11 ЧЖ Ч2У Ч1У МС 31 ЧОИ ЧЗ Б Б К К 32 ЧЗ БС-ДА ЧЖ С ЧЖ ~ 16 В Релейный шкаф светофора Н Пост ЭЦ Рис. 5.1. Схема кодирования участков приближения и удаления НС1 NП МГК НК НКМ КС НОТ НН1 М НКС М С5-35В NП НК NП НКС НН НПЗ МГК НКН 2 1 1ПКС НИП НКСМ НИП НИП РЭЛ НОТ М 1 НИП 4 6, НС1 1 Н1ИП П 3 2 РЭЛ 1НСН1 6, РЭЛ М НКМ С,МС НПЗ1 П М 1ПКС 1ПЧИ П Н1ИП 1ПЧИ 1ПКС 1ПЧИ НС 1 НКС НСО1 М НПП НКС НКСМ РЭЛ2М 1 В схему участка пути НП НКСМ МГ НК НС1 НРУ П НКСМ НИП НПП М М М Н1ИП НОПВИ НН1 МС РЭЛ1М 2 NП НКС П НПЗ1 НЗС НС1 НЗС М 4 НОТ П НКС НОТ НЗС НЖЗО НГМ НКС НН 1М 2 3 2 ПОВ НС1 М NП НС НСО1 М СВВ НК НН1 НКСМ НМГС 4 НСО НРУ РЭЛ1М Н1ИП 1ПЧИ 600 2 М ФМН Н2ИП 1ПКС НПЛ РЭЛ2-2400 НН 2М НС НГМ НГМ1 НИП СП ПВЗ НГМ1 МВЗ ВКЗ НКС 4 1 4 П НОТ З М П 2 3 2 3 НН П НКМ РЭЛ1М ЧОС 1ПКС П М НКМ Р М ФМН ЧОС Контакты реле ПК по 4 ПВЗ ЧОС МВЗ НН НОТ ПОВ НИП главному пути НРУ 2 3 ППВ ЧОКВ П ЧОКВ Н1ИП КВ М П НС2 НЖ2О НЖЗО 4 1 РЭЛ1М 2 1 ПВЗ ЧОКВ МВЗ РЭЛ1М 2 НГМ РЭЛ1М НСО1 НРУ Рис. 5.2. Схема аппаратуры входного светофора Н Ж АВМ ПРТ-А П ИП Ж ИН П И М Н1ИП В рц Н1П П НПИП М Р Ф И Д З НПИП ЗС1 М ИП Ж ОИН М Ж ЗС Н1ИП НРУ НГМ ЛП ЗС В рш св. П ИП НЗПО М ИП ЗС ЗС П ЗС Ж ОЗС Н1ИП НРУ НГМ ЛМ КМГ М ИП НЗПО КПТ Н2ИП КМГ П З НПИП 1 М НПИП МГ П Ж З М 2 Ж М R4 С КЖ ЗС ЗС МГ С МГ R3 С П МГ Н2П Н1П МС R Б Б К К СХ ДСН КМГ МГ РО R2 Н2ИП С Н1ИП С Светофор 41 Ж ЗС 21 О Ж 41 МСХ 21 Релейный шкаф светофора 1 Пост ЭЦ Рис. 5.3. Схема управления предвходным светофором МГК НДК НДКС НДКМ КС НДН М С5-35В NП НДК NП НДКС МГК НДКН 2 1 2УКС НДКСМ НДИП НДОТ М РЭЛ 6,8 1 РЭЛ НДС 6, М НДКМ С,МС 2НСН П НДПЗ М ЧЖ ЧВКЖ 2УЧИ 2УКС 1УКС М 2УЧИ 2УЧИ НДС М НДПП НДКС НДКСМ 2 1 НДКС РЭЛ2М 1 1000 НДКСМ В схему участка пути ЧДП МГ НДК НДС1 НДРУ РЭЛ1М П НДКСМ НДИП НДПП М НДС М НД 2 ЧЖ ОПВИ НДН МС НДСО1 М ВКЗ РЭЛ1М НДПЗ 600 П НДКС НДКС НДН 1М НДОТ П НДКС НДОТ М 2 ПОВ НДС1 М М ФМНД ЧЗ 2УКС СВВ НДК НДН1 НДКСМ 4 РЭЛ1М ЧЖ 2УЧИ НПЛ НДН 2М НДИП СП П НДОТ З НДОТ НДН1 М НДС1 NП РЭЛ1М НДН П НДКМ НДПЗ1 ЧОС П 2УКС НДИП М НДКМ Р М ФМНД ЧОС 4 НДИП ПВЗ ЧОС МВЗ НДН НДОТ ПОВ НДИП 3 НДИП 2 2 3 ППВ ЧОКВ ЧОКВ ЧЖ КВ РЭЛ ЧЖ ЧЗ П 1 4 1 М НДН ФН МВЗ ЧОКВ ПВЗ ФМНД ПСБ НДЖК НДЖК М НПЛ ЧЖ 2УКС 3 2 3 2 Ч4ПС Ч3ПС Ч1ПС М ФМНД 1 4 РЭЛ2- П Рис. 5.4. Схема аппаратуры входного светофора НД 23 ЧД Ч Ч5П Ч3П Ч1П Ч11П Ч9П Ч7П Ч13П Ч15П ЧДП М М ЧП Ч6П Ч4П Ч2П Ч12П Ч10П Ч8П Ч14П Ч16П 4 2 Ч М4 к рельсам Схема контроля исправности кабельных линий рельсовых цепей Ч/2Д 2ЧП Ч2КВ Ч/2Т Ч/2КТ Ч2-6ПП 3 1 2 ПХЛ Н С РОБС-3А С С 50Гц Ч2КВ 4,0 4, 4,0 К 4 (25Гц) 2ЧП ОХЛ С ПОБС-3МП Ч6ПП Ч4ПП Ч2-4Ф Ч2ПП 1, Ч2-4КВ 43 11 12 61 43 С С С 21 Ч/2ТИ ПП-15/12 ПП-9/12 ФПМ-8, 9, 11 ПП-9/ МС МС МС 22 Ч2-4КВ 22 11 43 51 31 13 31 11 71 13 xxv Ч6П Ч4П Ч2П Ч4-6КВ C5-35В Ч2-4Г 2 С 81 21 81 21 81 Ч4-6КВ ГП3-8, 9, АНШ2 АНШ АНШ2 МС 310 2НО Ч6П1 Ч4П1 Ч2П ЦП Ч2П2 Ч2П1 Ч6П2 Ч6П Ч2П П М1 Ч6П 2 1 2 М1 П 2 1 Ч6П1 Ч4П1 Ч2П1 2ЧП ЦП РЭЛ 3-4 РЭЛ 3-4 3-4 3- 400 Ч4П2 Ч4П1 Ч2-6ПП Ч4-6КВ 1 1 Ч2-4КВ Ч2КВ Ч4П М1 П 2 1 2 2 Ч2П1 Ч4П1 Ч6П1 П М 3-4 РЭЛ1 3-4 РЭЛ1 2-3 2-3 2- 3- 4 4 400 ЦМ ЦМ ЦМ Рис. 5.5. Схема включения аппаратуры перегонных рельсовых цепей 2НОТ В сх. кодирования станционных р. ц.

ЧЗС Ч2-6ПП НОКВ Ч2-6КВ З2 2ЧП 2ЧППК 5-ЧЗ2 2З ПМК по отправлению ТЯ-12 2НОТ Ж2 5-ЧЖ Ч/2Т ПМК ЧБРУ КЖ2 ЧКБО ТЯ- 5-ЧКЖ 2НОТИ 2ЖН 2ЗУН 2ЗН Ч2-6КВН 2НО ПМК З1 2НОТ 5-ЧЗ 1ЧППК ППК НОКВ ТЯ- 5-ЧЖ Ж Ч/2ТИ В сх. кодирования 2ЧПМК Ч/2Т 2ЧППК другого перегонного ТЯ- 5-ЧКЖ КЖ пути Ч2-6КВ Ч8ПЗ ЧГРУ 2Б ЦМ ЦП 1 ПХ1П ОХ П ЧРУ ЧГМ М 2 1 НМШ 2- 1 Ч2П РЭЛ 1000 51 Ч2-6КВ 1600 Ч2-6КВ Ч2ПЗ ЧП ЦП 3- II Ч4П ЦП КПТШ-515 ЧБРУ ЧКО БКР-76 Ч4ПЗ М 2 ЧКБО РЭЛ1 Ч6П ЧКПС П М 2 3- РЭЛ1 Ч6ПЗН 1600 Ч2-6КВН 3- ЧС НОКВ ЦМ ЦП 1 НМШ 2-3 Ч2П 2ЗН 2ЗУН 1000 51 Ч2-6КВН Ч2-6КВН Ч2ПЗН 2ЗУН ЦП Ч10П1 Ч8П1 2ЖН 4ЖН 1 ЦМ 1 ЦМ ЦП 2 ЦП II Ч4П ЦП РЭЛ 3-4 БКР- РЭЛ1 Ч4ПЗ 3- Ч6П Ч6ПЗ 2ЖН 2ЗУ 2Б1 4ЗУН Ч8-14ПП Ч6П1 Ч4П1 ЦП 1 ЦМ 1 ЦМ 2 ЦП РЭЛ 3-4 РЭЛ 3- Рис. 5.6. Кодирование перегонных рельсовых цепей 2КМ 2О 2М 2О ЦП 3 ЦМ II ПРЕДВХОДНОЙ 2КМ 2Ж 2КМ 2Ж1 2З 2З 2М 500 СВЕТОФОР 51 ЦМ 2 1 2 II ОЛ2- БКР-76 2 3- РЭЛ2 2З 500 2СТ 3 2ЧП ПХС 2М ЦМ 1 Ж ВОЦН- 11 2О1 2Ж 2Ж1 2З 2З 500 2М РЖ 2К ЦП II ОХС 2Ж1 2 ПРТ-МП- 1 2ДИ З ДИМ- 2О3 ЧБРУ ЦП 2Ж 2 1 2Ж М 0,3 ОЖЗ 2М ОК ЦМ 2 1 1 С2-1000 К 3- 2Ж 2Ж1 2О 51 РК 2О1 2О ЦП ЦМ II 2 БКР- 2О2 1 2ГН 2ЧП ЦП 2НО ЦП 2ЧП 2О 1 МС СХ Б РЭЛ2 СХМ 3-4 2Ж 2О1 2Ж 2Ж1 2Ж 2Б1 ЦП ЦМ ЦП 2О ЧКБО Ч2-6ПП ЦМ ЦП ЦМ 1 2 1 РЭЛ2М 3- РЭЛ2М 3- РЭЛ1М 3-4 2О 1000 2О3 2З 2О ЦМ ЦП 2З 1 2 2З ЦМ 1 2 ЦП 2З ЧГРУ 2Ж ЦМ 1 2 ЦП РЭЛ2М РЭЛ 3-4 2О 3- 3-4 РЭЛ2М Рис. 5.7. Схема управления предвходным светофором 1Ч1УП 1Ч2УП 1Ч1УП 1НЗУ Ч1-3ПП 25ЗУ МС 1НУУ М 1ЧСН 1 П 2Ч1УП РЭЛ1М Б Б К К К Б 3-4 25Б 1Ч2УП 1НУУ 1ЧСН СХ 1Ч2УП 23ЗУ П Ч5-11ПП 1 2 М 1Ч1УП С РЭЛ 1ЧПН 3- 2Ч2УП 2Ч1УП 2НЗУ 2Ч1УП МС Ч2-6ПП 2НУУ 2ЧСН 2ЗУН М П 1 Б Б К К К Б 2Ч1УП РЭЛ1М 3-4 2Ч2УП 2Б 2НУУ 2ЧСН СХ 2Ч2УП 2Ч1УП С 4ЗУН П Ч8-14ПП 1 2 М РЭЛ 2ЧПН 3-4 1НРИ 2НРИ 1НРИУ 2НРИУ ЦП ЦП 1НУУ 2НУУ 1НИ 1НУУ 1НЗП 2НИ 2НУУ 2НЗП ЦМ 1 2 ЦМ 1 ЦП ЦП РЭЛ1М РЭЛ1М 3-4 3- ЧДМП ЧПМП 600 25Б 2Б Ч1ПО Ч2ПО ЦП ЦП Рис. 5.8. Контроль участков приближения ЧС1 NП МГК ЧК ЧКМ КС ЧОТ ЧН1 М ЧКС М С5-35В NП ЧК NП ЧКС ЧН ЧПЗ МГК ЧКН 2 1 2ПКС ЧИП ЧКСМ ЧИП ЧИП РЭЛ ЧОТ М 1 ЧИП 4 6, ЧС1 1 РЭЛ1 2Ч1УП П 3 2 РЭЛ 1600 2ЧНС1 6, М ЧКМ С,МС ЧПЗ1 П М 2ПКС 2ПНИ П НОЖБС 2НУУ 2Ч1УП 2ПНИ 2ПКС 2ПНИ ЧС 1 ЧКС ЧСО1 М ЧПП ЧКС ЧКСМ РЭЛ2М 1 В схему участка пути НП ЧКСМ МГ ЧК ЧС1 ЧРУ РЭЛ1М П ЧКСМ ЧИП ЧПП М М 2 NП ЧКС РЭЛ1М НАПЗ1 ЧЗС ЧС1 ЧЗС М 4 ЧОТ П ЧКС ЧОТ ЧЗС ЧЖЗО ЧГМ ЧКС ЧН 1М 2 3 2 ПОВ ЧС1 М NП ЧС ЧСО1 М СВВ ЧК ЧН1 ЧКСМ ЧМГС 4 ЧСО ЧРУ РЭЛ1М РЭЛ2- 2ПНИ 600 2 НОЖБС М НОЖБС 2ПКС ЧПЛ 1 4 ЧН 2М НОС ПВЗ НОЖБС МВЗ 2 ЧГМ ЧГМ1 ЧИП СП ПВЗ ЧГМ1 МВЗ РЭЛ1М 4 1 4 П ЧОТ З М 2Ч1УП П 2 3 2 3 П ЧКМ РЭЛ1М М ЧКМ Р ЧС Контакты реле ПК по ЧН ЧОТ ПОВ ЧИП главному пути ВКЗ ЧКС ЧРУ ППВ ЧН КВ М П ЧС2 ЧЖ2О ЧЖЗО НОС 2ПКС П 2 М НОС 4 РЭЛ1М ПВЗ НОС МВЗ ЧГМ 2 НОКВ П НОКВ 2Ч1УП ЧСО1 ЧРУ 4 ПВЗ НОКВ МВЗ РЭЛ1М 2 Рис. 5.9. Схема аппаратуры входного светофора Ч ЧДС1 ЧДС2 П ЧДС М МГК ЧДК ЧДКС ЧДКМ КС 4 1 4 1 М С5-35В ЧДКМ NП ЧДК NП ЧДКС ПВЗ ЧДС1 МВЗ МГК ЧДКН 3 2 3 2 2 1 1УКС РЭЛ1М- 0 ЧДИП ЧДСМ ЧДОТ М РЭЛ 6,8 1 РЭЛ ЧДС 6, 1ЧСН1 М ЧДКМ С,МС П ЧДПЗ П 1НУУ 1Ч1УП НВКЖ 1УНИ 1УКС 1УКС М 1УНИ 1УНИ ЧДС М ЧДПП ЧДКС ЧДКСМ 2 1 ЧДКС РЭЛ2М 1 В схему участка пути ЧДП 1000 ЧДКСМ ЧДСО1 РЭЛ1М П ЧДКСМ ЧДИП ЧДПП М ЧДС 2 МГ ЧДК ЧДС1 ЧДРУ ВКЗ РЭЛ1М ЧДПЗ1 М 600 ЧДКС ЧДКС ЧДН 1М ЧДОТ П ЧДКС ЧДОТ М 2 ПОВ ЧДС1 М М ФМЧД 25Ж 1УКС СВВ ЧДК ЧДН1 ЧДКСМ 4 РЭЛ1М 1Ч1УП 1УНИ ЧПЛ ЧДН 2М ЧДИП СП П ЧДОТ З ЧДОТ ЧДН1 М ЧДС1 NП ЧДН П ЧДКМ РЭЛ1М ЧДПЗ1 НДОС 600 П 1УКС ЧДИП М ЧДКМ Р М НДОС 4 ЧДИП ПВЗ НДОС МВЗ ЧДН ЧДОТ ПОВ ЧДИП 3 ЧДИП 2 2 3 ППВ НДОКВ НДОКВ 1Ч1УП КВ РЭЛ 1Ч1УП П 1 4 1 М ЧДН ФН МВЗ НДОКВ ПВЗ ФМЧД ЧДЖК ПСБ ЧДЖК М РЭЛ1 ЧПЛ 1Ч1УП 1УКС 3 1600 2 3 2 Н4ПС Н3ПС Н1ПС М ФМЧД 1 4 РЭЛ2- П Рис. 5.10. Схема аппаратуры входного светофора ЧД Н3ИП Н3ОКС П Н3КСМ П МГК Н3К Н3ОКС М Н3С КС Н3ОН Н3КМ Ч3КМ Н3ОТ МГК Н3КН 1 2 Н3К Н3ПКС М РЭЛ1- 6,8 Ч3И Ч3ПКС 2 1 Н3СО Н3МС Н3К ПГ Н3ОП М Н3К ВПП Н3МС РЭЛ1- 6,8 П 3 С, Н3ОН Н3КСМ Н3НМ Н3Н Н3О1 Н3ОП 4 1 МС РЭЛ1М- Н3С1 Н3К МГ РЭЛ1М 3П1 600 М Н3ПВ Н3С Н3ЖБС Н3ПВ Н3ОКС Н3ОП Н3ПВ М МГН Н3КМ М Н3ЖБС МВЗ ПВЗ 2 1 П 2 Н3ПКС 3П1 П Н3И 4 1 М МС Н3ОН Н3ОКС М РЭЛ1М- Н3С Н3ЖБС Н3МГС Н3ЗС П 1М Н3ОН Н3ОКС 3 Н3ЗС М Н3ОТ 3П1 Н3КСМ Н3К СВВ Н3ОН 4 1 4 РЭЛ1М Н3НМ 2М 12СП М Н3И Н3ОКС П 3 Н3Н Н3ИП НПЛ РЭЛ1М 600 РЭЛ1М Н3ОТ П З Н3ОТ Н3ОКС П Н3СО 600 Н3С П Н3О1 Н3СО М ПОВ Н3КСМ 4 Н3ОТ Н3ОН Н3ИП ПОВ П Р М Н3ОП Н3ИП Н3КСМ 2 3 РЭЛ1М 1 ПМВ Н3НМ П Н3Н 33 6З1 М Н3ОКС Н3КМ М ППВ Н3МГС 12З Н3ЖБС Н3С Н3С1 П М М Н3ПКС Н3И Н3С1 Н3МС М КВ Н3Н Н3С 1 П Н3И Н3ОКС РЭЛ2 3- 2 РЭЛ1М 2400 12З ВКЗ Н3МС Н3ОТ Н3ОН М Н3ИП Ч3И П Н3ИП Н3ИП 1 Ч3ПКС 3П1 Н3НМ П 3 РЭЛ1- Рис. 5.11. Схема включения аппаратуры выходного светофора Н Н3О1 Н3МГС М Н3О ПММ 4 3 Н3ЖБС Н3С2 Н3СО Н3З Н3МГС ПХСМК Н3ЗС 2 1 Н3Ж Н3БО (71-81) ОЛ2- ПС1 Н3ПС Н3Б Н3С1 Н3ЖБС ПММ Н3МС Н3БО к светофору Н М Н3К 4 0, ПХС Н3С1 Н3ЖБС 2 (71-81) Н3О Н3С2 Н3МС ОЛ2- Н3РК 0,3 ПС ОХС Н3С2 Н3ПС Н ОЖЗБ Н3О1 Н3МС Н3О П М Н3ОК 2 РЭЛ2М (3-4) Н 1000 МС Н3МС СХ Н3СО СХМ Б Н3С Н3С2 СХ З Н3О1 СХМ ПС Н3ПС Н1О1 Н1МГС М Н1О ПММ 4 3 Н1ЖБС Н1С2 Н1З Н1СО Н3МГС ПХСМК Н1ЗС 2 1 Н1РЗ Н1БО (71-81) ОЛ2-88 Н1Ж Н1СО Н1РЖ ПС1 к светофору Н Н1ПС Н1Б Н1С1 Н1ЖБС ПММ Н1МС Н1БО М Н1К 4 0, ПХС Н1С1 Н1ЖБС 2 (71-81) Н1О Н1С2 Н1МС ОЛ2- Н1РК 0,3 ПС ОХС Н1С2 Н1ПС Н ОЖЗБ Н1О1 Н1МС Н1О П М Н1ОК 2 РЭЛ2М (3-4) Н 1000 МС Н1МС СХ Н1СО СХМ Б Н1С Н1С2 СХ З Н1О1 СХМ ПС Н1ПС Рис. 5.12. Схема включения ламп выходных светофоров Н1, Н Глава 6. ПРИМЫКАНИЕ СТРЕЛОК К ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫМ ПУТЯМ 6.1. Требования по обеспечению безопасности движения Для обеспечения безопасности движения поездов при наличии стре лок, примыкающих к приемо-отправочному пути, этот путь (например, путь 5, рис. 6.1) делится изолирующими стыками на изолированные стре лочные и бесстрелочные участки (на рис. 6.1 – 5АП, 17СП, 5БП).С приемо отправочного пути устанавливаются выходные светофоры (Ч5, Н5) На границах стрелочной секции устанавливаются маневровые светофоры (М7, М9, М11), ограждающие стрелки примыкания.

Построение схем для случаев примыкания стрелок к приемо-отпра вочному пути выполняется исходя из следующих эксплуатационно технических требований:

– при задании маршрутов приема (передачи) на приемо-отправочный путь, имеющий стрелки примыкания, концом маршрутов является весь приемо-отправочный путь, включающий в себя стрелочные и бесстрелоч ные участки, до попутного выходного (маршрутного) светофора;

при этом в схемах ЭЦ проверяются обычные для стрелочных и бесстрелочных сек ций условия безопасности движения поездов;

– в процессе реализации маршрута приема размыкание стрелки, примыкающей к приемо-отправочному пути выполняется с соблюдением общих условий, принятых в системе ЭЦ;

– если в процессе реализации маршрута приема (передачи) поезд ос вободил горловину станции, но не проследовал стрелочную секцию со стрелкой примыкания, то для подтягивания состава до попутного выход ного (маршрутного) светофора открываются маневровые светофоры, огра ждающие стрелку примыкания;


при занятии и последующим освобожде нии этой секции происходит ее автоматическое размыкание;

– если в процессе реализации маршрута приема (передачи) поезд ос вободил горловину станции и остановился, занимая один или несколько участков пути, то для движения в сторону, противоположную маршруту приема, по выходному (маршрутному) светофору может быть задан поезд ной или маневровый маршрут;

размыкание секции со стрелкой примыка ния происходит при реализации этих маршрутов;

– после освобождения хвостом поезда горловины станции в маршру тах приема и остановки поезда на любых участках пути могут быть заданы маневровые маршруты как в голову, так и в хвост поезда;

– при задании поездных маршрутов по выходным (маршрутным) светофорам стрелки, примыкающие к приемо-отправочному пути, автома тически переводятся в плюсовое положение и замыкаются;

размыкание стрелок в маршруте отправления (передачи) происходит после размыкания первой секции за выходным (маршрутным) светофором.

Схемные решения для случая примыкания стрелок к приемо отправочному пути состоят из схем общих реле (см. рис. 6.1.) и схемных узлов аппаратуры изолированных участков, стрелок, светофоров (рис. 6.2– рис. 6.9). Эти схемные узлы соединяются между собой по плану станции стандартными цепями: КС, С, МС, 1М, 2М, З, Р, КВ, ИП, ФН.

6.2. Общие реле При наличии стрелок, примыкающих к приемо-отправочным путям, схемы наборной и исполнительной групп дополняются следующими реле (табл. 6.1). В скобках приведены наименования реле, соответствующие примеру, приведенному на рис. 6.1.

Таблица 6.1.

№№ Наименование Функции и особенности реле.

и тип реле Включение и выключение реле 1. ВКП Вспомогательные конечные поездные реле маршрутного (Н5ВКП, Ч5ВКП) набора с накоплением маршрутов. Используется для вклю РЭЛ1М-600 чения реле СВ. Включается контактом реле КН конца по ездного маршрута. Выключается контактом противопов торного реле после открытия входного светофора 2. СВ Соединяющие реле. Соединяет цепи реле КС и С при зада (Н5СВ, Н5СВ1, нии поездного маршрута на приемо-отправочный путь. При Ч5СВ, Ч5СВ1) использовании маршрутного набора с накоплением включа РЭЛ1М-160 ется фронтовым контактом реле ВКП через фронтовой кон такт замыкающего реле секции со стрелкой примыкания.

При использовании упрощенного маршрутного набора включается от шины ВКП. Выключается после размыкания стрелочной секции приемо-отправочного пути 3. ВП (5ВП) Вспомогательное реле прибытия поезда на приемо-отпра РЭЛ1М-600 вочный путь. Включается при использовании поездного маршрута после размыкания секций в горловине станции и занятия поездом первого бесстрелочного участка пути. Вы ключается после размыкания секции со стрелкой, примы кающей к приемо-отправочному пути 4. ВС Вспомогательное сигнальное реле маневровых светофоров, (М7ВС, М9ВС) ограждающих стрелки примыкания. Предназначено для РЭЛ1М-600 включения разрешающих показаний для протягивания со става в маршрутах приема (передачи) до попутного выход ного (маршрутного) светофора. Включается при нажатии кнопки маневрового светофора через фронтовой контакт реле ВП. Выключается после размыкания секции со стрел кой примыкания контактом реле ВП 5. З Замыкающие реле выходных светофоров. Предназначены (Н5З, Ч5З) для замыкания стрелок, примыкающих к приемо-отпра РЭЛ2-2400 вочному пути при задании маршрутов отправления. Нор мально включено. Выключается тыловым контактом на чального реле выходных светофоров. Включается после размыкания первой секции маршрута отправления 6. УЗ Реле угловых заездов. Предназначены для размыкания не (Н5УЗ, Ч5УЗ) использованной части поездного маршрута на путь при уг РЭЛ1-1600 ловых заездах, если по выходному светофору с этого пути в противоположную сторону задается поездной или маневро вый маршрут. Включается при реализации маршрута с пути через фронтовые контакты реле ВП, С или МС, тыловой контакт реле МП участка пути перед выходным светофором и тыловой контакт реле З первой секции. Выключается по люсом МСП при освобождении участка пути перед выход ным светофором или, если участок пути остается занятым, при освобождении первой секции за выходным светофором 6.3. Задание маршрутов приема и отправления При задании маршрутов приема и передачи на приемо-отправочный путь, имеющий стрелки примыкания, концом маршрутов является весь приемо-отправочный путь, включающий в себя стрелочные и бесстрелоч ные участки, до попутного выходного (маршрутного) светофора. Поэтому при задании, например, нечетного маршрута приема на путь 5П по свето фору Н (см. рис. 1.1) должны быть нажаты три кнопки: категории маршру та П, начальная кнопка светофора Н и конечная кнопка светофора Н5.

При нажатии кнопки конца маршрута Н5К в схемах маршрутного набора с накоплением включается реле Н5ВКП, что приводит к срабаты ванию реле Н5СВ и Н5СВ1 через фронтовой контакт замыкающего реле 17З стрелочной секции 17СП со стрелкой примыкания 17. В цепи включе ния реле Н5СВ и Н5СВ1 тыловым контактом Ч5СВ1 контролируется от сутствие заданного встречного маршрута приема на путь 5П с четной сто роны. После включения реле Н5СВ1 его тыловой контакт отключает об мотки реле Ч5СВ и Ч5СВ1, поэтому задание указанного враждебного маршрута становится невозможным.

В результате замыкания фронтового контакта реле Н5СВ цепь кон трольно-секционных реле КС горловины станции соединяется последова тельно с цепью реле КС, которая проходит через схемные узлы светофо ров, стрелки примыкания и изолированных участков приемо-отправочного пути: Ч5, 5АП, М7, 17СП, Стр. 17, М9, 5БП и Н5. В схемном узле светофо ра Н5 в общую схему КС подается полюс питания М через тыловые кон такты реле Н5К или Н5КН, обмотку реле Н5ПКС и тыловые контакты реле М9КМ и Ч5СВ.

В цепи реле КС проверяется выполнение УБД множества U2, в част ности, в схемном узле светофора Ч5 тыловым контактом реле Ч5ОН – от сутствие заданных враждебных поездных и маневровых маршрутов;

в схемных узлах изолированных участков 5АП, 17СП, 5БП фронтовыми контактами реле 5АП1, 17СП1 и 5БП1 – свободность этих участков, фрон товыми контактами реле НМИ1, ЧМИ1 – отсутствие передачи участков пути на местное управление, тыловыми контактами 5АР, 17Р, 5БР – отсут ствие отмены маршрутов;

в схемных узлах светофоров М7 и М9 тыловыми контактами М7Н, М7КМ, М9Н, М9КМ – отсутствие заданных враждебных маневровых маршрутов;

в схемном узле стрелки 17 фронтовым контактом реле ПК – плюсовое положение стрелки примыкания, тыловым контактом реле 5ВП – окончание процесса размыкания предыдущего маршрута, ко торый был задан на этот путь.

Включение контрольно-секционных реле по трассе задаваемого маршрута вызывает его замыкание. В схемных узлах 5АП, 17СП и 5БП тыловыми контактами реле 5АКС, 17КС и 5БКС выключаются замыкаю щие реле 5АЗ, 17З и 5БЗ. Заметим, что выключение замыкающих реле вы полняется контактами не первого класса – тыловыми контактами реле КС.

Поэтому необходима проверка фактического выключения замыкающих реле. Эта проверка выполняется в схеме сигнальных реле.

С проверкой выполнения УБД множества U3 срабатывает сигналь ное реле входного светофора Н. В схемных узлах приемо-отправочного пути 5П в цепи С, МС дополнительно проверяются: в схемном узле Ч3 – замкнутое состояние фронтовых контактов соединяющего реле Н5СВ;

в узлах 5АП, 17СП, 5БП тыловыми контактами маршрутных М и замыкаю щих З реле – фактическое замыкание изолированных участков приемо отправочного пути, а тыловыми контактами реле РИ – отсутствие искусст венной разделки этих участков;

в схемных узлах М7 и М9 – выключенное состояние начальных Н и конечных маневровых реле КМ;

в схемном узле Н5 – выключенное состояние реле Ч5СВ, М9КМ, Н5КМ и включенное со стояние контрольно-секционного реле Н5ПКС конца маршрута.

Следует отметить, что через фронтовой контакт реле Н5КМ в цепь С, МС подается полюс питания М, а через фронтовой контакт реле Н5ПКС – полюс питания П. Этим исключается задание поездного маршрута по трассе маневрового при возникновении отказа, в результате которого ко нечное маневровое реле останется во включенном состоянии.

При задании маршрута отправления с приемо-отправочного пути, имеющего стрелку примыкания, необходимо контролировать плюсовое положение этой стрелки, так как поезд, для которого открывается выход ной светофор может находиться на любом изолированном участке приемо отправочного пути. В этом случае для перевода стрелки примыкания в плюсовое положение в маршрутном наборе используется специальное реле ОПВ, а для ее замыкания – замыкающие реле Н5З и Ч5З выходных свето форов. Реле Н5З и Ч5З нормально находятся во включенном состоянии по цепи самоблокировки через тыловые контакты начальных реле Н5Н и Ч5Н. При задании маршрута отправления выключаются, и вновь включа ются при реализации маршрутов, после размыкания первой секции 26СП или 3-11СП за выходными светофорами.

В цепи реле Ч5ОКС схемного узла светофора Ч5 фронтовым контак том 17ПКП проверяется плюсовое положение стрелки 17, а тыловым кон тактом Ч5З ее замыкание. В маневровых маршрутов по светофору Ч5 такая проверка не требуется, поэтому указанные контакты шунтируются фрон товым контактом реле Ч5НМ. Последовательно с обмоткой реле Ч5ОКС монтируется фронтовой контакт реле 17ВС – реле контроля включения сигнализации при работе монтеров пути.

6.4. Реализация маршрутов приема и отправления При движении поезда по трассе маршрута происходит его секцион ное размыкание по алгоритму, изложенным в разделе 3.9, т.е. с проверкой пяти условий фактического движения поезда по маршруту.

При занятии поездом двух смежных изолированных участков – сек ции 3-11СП и участка пути 5АП – в схемном узле 5АП по цепи 1М вклю чается первое по ходу маршрутное реле 5А.1М. После освобождения сек ции 3-11СП и занятом состоянии участка пути 5АП выполняются условия размыкания этой секции, и в схемном узле 3-11СП включается замыкаю щее реле 3-11З. Поэтому в схемном узле 5АП по цепи 2М включается вто рое по ходу маршрутное реле 5А.2М.


Дальнейшая работа маршрутных и замыкающих реле в схемных уз лах 5АП, 17СП и 5БП зависит от движения поезда по пути 5П.

Случай 1. Поезд последовательно занимает участки 5АП, 17СП, 5БП и освобождает 5АП, 17СП, а затем останавливается на 5БП у закрытого светофора Н5.

При занятии поездом двух смежных участков 5АП и 17СП в схем ном узле 17СП по цепи 1М включается первое по ходу маршрутное реле 17.1М. После освобождения участка 5АП в схемном узле этого участка срабатывает медленнодействующий повторитель путевого реле 5АМП, а затем по цепи З замыкающее реле 5АЗ. Через фронтовой контакт реле 5АЗ по цепи 2М в схемном узле 17СП включается маршрутное реле 17.2М.

Далее, при занятии поездом двух смежных участков 17СП и 5БП в схемном узле 5БП по цепи 1М включается первое по ходу маршрутное ре ле 5Б.1М. После освобождения участка 17СП в схемном узле этого участка срабатывает медленнодействующий повторитель путевого реле 17МСП, а затем по цепи З замыкающее реле 17З. Через фронтовой контакт реле 17З по цепи 2М в схемном узле 5БП включается второе по ходу маршрутное реле 17.2М.

После размыкания стрелочной секции 17СП замыкающие реле 5БЗ и 5БЗ1 участка пути 5БП включаются по обмоткам 1-4 без проверки освобо ждения этого участка по цепи, проходящей через фронтовые контакты ре ле Н5СВ, 17З2 и тыловые контакты реле М9КМ1, 5БР, 5БРИ. Затем замы кающие реле становятся на цепь самоблокировки по обмоткам 2-3 через тыловой контакт реле 5БКС.

Блок-схема алгоритма размыкания маршрута приведена на рис. 6.10.

Случай 2. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке 5АП, не занимая участка 17СП. Для подтягивания состава до светофора Н5 необходимо открыть светофор М7.

Фиксация нахождения поезда на первом по ходу бесстрелочном уча стке пути 5АП выполняет реле прибытия 5ВП, в цепи которого тыловым контактом 17З2 контролируется замкнутое состояние примыкающей стрелки 17;

фронтовым контактом реле 3-11З2 – размыкание секций гор ловины станции;

фронтовым контактом реле Н5СВ – задание поездного маршрута до светофора Н5;

тыловым контактом реле 5АП1 – занятое со стояние участка пути 5АП.

В этом случае для открытия светофора М7 достаточно нажатия од ной кнопки М7К. В результате срабатывает вспомогательное сигнальное реле М7ВС. В цепи реле М7ВС тыловым контактом реле 17РИ проверяется отсутствие искусственной разделки;

фронтовым контактом реле 17ПК1 – плюсовое положение стрелки 17;

тыловыми контактами реле М9ВС и М9КМ1 – отсутствие маневровой работы по светофору М9 и до М9. При отпускании кнопки реле М7ВС получает цепь самоблокировки через тыло вой контакт реле М7К. При западании или длительном удержании кнопки М7К реле М7ВС выключается тыловым контактом реле М.

В схемном узле светофора М7 сигнальное реле М7С включается по обмотке 2-3 через фронтовой контакт реле М7ВС и тыловой контакт реле 17З1.

Размыкание участков пути 5П происходит по мере передвижения по езда по светофору М7 до светофора Н5. Перекрытие светофора М7 проис ходит автоматически после освобождения участка пути 5АП, когда кон тактом реле 5АП1 выключается реле 5ВП, а затем реле М7ВС.

Случай 3. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке 5АП, не занимая участка 17СП. Для обратного движения по светофору Ч5 задается поездной или маневровый маршрут.

Фиксация нахождения поезда на первом по ходу бесстрелочном уча стке пути 5АП так же, как в случае 2, выполняется посредством включения реле прибытия 5ВП. При открытии светофора Ч5 на поездное или манев ровое сигнальные показания подготавливается цепь включения реле угло вых заездов Ч5УЗ. В схеме реле Ч5УЗ замыкается тыловой контакт реле 3 11З2 и фронтовые контакты реле Ч5С2 или Ч5МС, но контакт реле Ч5КСМ размыкается.

При вступлении поезда за светофор Ч5 выключается путевое реле секции 3-11СП, что приводит к выключению повторителя контрольно секционных реле Ч5КСМ и срабатыванию реле Ч5УЗ по обмотке 2-3.

Фронтовыми контактами реле Ч5УЗ включаются замыкающие реле 5АЗ, 5АЗ1 и 5БЗ, 5БЗ1 бесстрелочных участков 5АП и 5БП без проверки их свободного состояния.

Размыкание стрелочного участка 17СП должно происходить с про веркой фактического передвижения поезда за светофор Ч5, т.е. при осво бождении участка 5АП. Поэтому для включения замыкающих реле 17З и 17З1 стрелочной секции 17СП используются реле разделки 7Р. Полюс пи тания П в цепь Р поступает из схемного узла светофора М9 через фронто вой контакт реле Ч5УЗ и тыловые контакты реле Н5УЗ, М9ВС, М7ВС, М9КМ и М9Н, а полюс питания М – из схемного узла светофора М7 через фронтовые контакты реле 5АМП, Н5СВ, Ч5УЗ и тыловые контакты реле Н5УЗ, М7ВС, М9ВС, М9КМ, М9Н. Таким образом, размыкание стрелки примыкания происходит с проверкой свободного состояния участка 5АП, после срабатывания медленнодействующего повторителя путевого реле 5АМП. Однако при включении 5АМП размыкается цепь обмотки 2-3 реле Ч5УЗ. Для создания замедления на отпускание реле Ч5УЗ используется обмотка 1-4, подключенная к полюсам питания МСП-М.

Случай 4. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке пути 5АП и стрелочном участке 17СП. Для обратного движения по светофору Ч5 задается поездной или маневровый маршрут.

Случай 5. Поезд освобождает горловину станции и останавливается между светофорами Ч5 и Н5, занимая все участки приемо-отправочного пути 5АП, 17СП и 5БП. Для обратного движения по светофору Ч5 задается поездной или маневровый маршрут.

Случай 6. Поезд освобождает горловину станции и останавливается между светофорами Ч5 и Н5, занимая все участки приемо-отправочного пути 5АП, 17СП и 5БП. Далее задается маршрут отправления или манев ров в попутном приему направлении по светофору Н5.

После занятия поездом первого участка пути 5АП и освобождения секции 3-11СП в схемном узле 5АП по цепи 1М включается первое по хо ду движения поезда маршрутное реле 5А.1М. После размыкании секции 3 11СП в общих схемах срабатывает реле 5ВП, а в схеме участка 5АП – вто рое маршрутное реле 5А.2М. При занятии стрелочной секции 17СП в схе ме этой секции включается реле 17.1М по цепи 1М через фронтовые кон такты реле Н5СВ и 5ВП и тыловые контакты реле М7ВС и М7Н. Второе маршрутное реле секции 17СП не сработает, так как не произошло размы кания участка 5АП из-за его занятости. Маршрутные реле 5Б.1М и 5Б.2М не включаются, так как секция 17СП не освобождалась и не разомкнулась.

Следовательно, замыкающие реле всех секций приемо-отправочного пути остались в выключенном состоянии. Это положение сохраняется до начала движения поезда по светофору Н5. При открытии светофора Н5 через ты ловые контакты реле 26З2 и 5БМП и фронтовые контакт реле Н5С2 или Н5МС включается реле Н5УЗ.

При реализации маршрута по светофору Н5 после освобождения хвостом поезда участка 5АП замыкающие реле 5АЗ и 5АЗ1 получают пи тание по цепи З из схемного узла секции 17СП. После освобождения стре лочной секции 17СП по цепи 1М включается первое по ходу маршрутное реле 5Б.1М участка 5БП. Через фронтовой контакт реле 5Б.1М и тыловой контакт реле 5Б.2М включается реле 17З. Замыкающие реле 5БЗ и 5БЗ срабатывают через фронтовой контакт реле Н5УЗ без проверки свободно сти участка пути 5БП.

Случай 7. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке 5АП, не занимая стрелочного участка 17СП. Для подтягивания состава до светофора Н5 открывается светофор М7, а затем задается мар шрут отправления поезда в попутном направлении или маневровый мар шрут по выходному светофору Н5. После реализации маршрута по свето фору Н5 на участке 5АП остаются вагоны.

Случай 8. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке 5АП, не занимая стрелочного участка 17СП. Для производства маневровой работы по минусовому положению стрелки 17 необходимо ра зомкнуть секцию 17СП и задать маршрут по светофору М7 за светофор М11.

Случаи 4, 5, 7, 8 предлагается разобрать студентам самостоятельно, как один из разделов курсового проекта.

Глава 6. ПРИМЫКАНИЕ СТРЕЛОК К ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫМ ПУТЯМ................................................................................................................. 6.1. Требования по обеспечению безопасности движения............... 6.2. Общие реле..................................................................................... 6.3. Задание маршрутов приема и отправления................................. 6.4. Реализация маршрутов приема и отправления........................... Н Ч Ч5 М 17СП 26СП 5АП 5БП 3-11СП М7 Н М к Стр.11 к 26СП Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст.

Св.5 5АП Св.М7 17СП Стр.17 Св.М9 5БП Св.Н Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист Лист к М М7К М9ВС М9КМ М М7ВС РЭЛ1М 31 600 Н5СВ 31 31 31 5ВП 17ПК1 17РИ М Ч5СВ М ПГ Н5СВ П М7ВС 2 1 41 71 61 31 17 З Н5ВКП П 41 (3-4) 1 2 1 2 31 М9К М7ВС М7КМ1 М9ВС Н5СВ1 П РЭЛ1М- 31 31 31 (3-4) Н5СВ П М9ВС М Ч5СВ Ч5СВ 2 1 41 31 17 З Ч5ВКП П РЭЛ1М- МСП Ч5УЗ 1 2 1 2 31 Ч5УЗ М 51 5АМП НПЛ Ч5СВ1 П РЭЛ1М- 4 11 М 5ВП 3-11 З2 Ч5КСМ Ч5С2 5ВП 3 81 81 11 41 Н5З Ч5З 17 З2 5БП П М РЭЛ1- Ч5МС В схему 2 1 51 51 Ч5СВ 26 З замыкания 41 РЭЛ1М-600 51 51 5АП стрелки Ч5УЗ 5ВП Н5СВ 3-11 З М 51 51 МСП Н5УЗ Н5УЗ М 51 5БМП ЧПЛ 4 26 З2 Н5КСМ Н5С Н5Н Ч5Н П П Н5З Ч5З 3 61 11 61 26 З2 3-11 З РЭЛ1-1600 М М Н5МС 1 2 1 41 РЭЛ2-2400 РЭЛ2- Н5УЗ Н5З Ч5З 61 61 Рис. 6.1. Примыкание стрелки к приемо-отправочному пути. Схемы общих реле Ч5ПКС Ч5НМ Ч5ОКС П Ч5ИП Ч5КСМ П МГК Ч5К Н5СВ КС Ч5ОКС 1 11 71 51 51 11 М М12КМ Ч5С КС Ч5ОН Ч5З 17ПКП 17ВС Ч5ОТ РЭЛ1- 6, МГК Ч5КН 1 11 31 81 11 Ч5К 41 М РЭЛ1- 6,8 Ч5ОП Ч5О Ч5МС Ч5К ПГ Ч5ОП М Ч5К ВПП Ч5МС 31 31 31 П 3 2 3 2 С,МС Ч5ОН Ч5КСМ Ч5НМ Ч5Н Ч5СО Ч5ОП Н5СВ С,МС 1 4 4 1 4 21 41 21 71 41 51 М12КМ Ч5С1 РЭЛ1М- Ч5К МГ РЭЛ1М 5АП2 М Ч5КМ 21 600 М Ч5ПВ 61 П Ч5ПКС Ч5С Ч5ПВ Ч5ОКС Ч5ОП Ч5ПВ М МГН 21 41 31 2 1 П Ч5С2 Ч5С МВЗ Ч5С1 ПВЗ 1 4 1 РЭЛ1М МС Ч5ОН Ч5ОКС М М Ч5ОКС Ч5ОТ ВВ М 51 21 51 21 3 2 3 к участку пути 5АП 1М Ч5ОН Ч5ОКС 1М РЭЛ1М- Ч5ЗС 31 31 М М 5БМП Ч5УЗ Ч5С П к стрелке 1 21 21 Ч5ЗС 1 РЭЛ1М 2 71 Ч5ОТ 2М Ч5НМ 3-11СП М М Ч5МС Ч5С1 Ч5ОН Ч5К СВВ 2М 1 4 31 51 11 11 Ч5Н Ч5ИП Ч5СО 21 21 П Ч5О Ч5СО Ч5С1 М 3 Ч5ОТ Ч5ОКС П З Ч5ОТ П РЭЛ1М РЭЛ1М 51 4 1 31 41 600 ПОВ Ч5КСМ РЭЛ1М 2 М Ч5ОП Ч5ИП Ч5КСМ П Р Ч5ОН Ч5ОТ Ч5ИП ПОВ Ч5Н П П Ч5КМ З 1 21 11 М 61 61 61 Ч5НМ ПМВ 31 3-11 З 2 Ч5КСМ ППВ Н5ПКС М Ч5КСМ ПОВ М Н5КСМ 71 Ч5УЗ 5АМП НПЛ Ч5НМ 51 Ч5ОКС 41 41 61 Ч5ОТ Ч5КМ Р 71 КВ Ч5Н Ч5С Ч5ИП Ч5Н Ч5ОТ Ч5ОН М 3-11 З Ч5КОТ 41 11 81 81 81 41 Ч5ОКС П Ч5С1 Ч5МС П Ч5ИП РЭЛ2 4 11 61 ВКЗ Ч5ИП М Ч5КОТ ПСБ 2400 5АЗ П 5ФМ Ч5ИП 3 2 41 ПЛ 1 Ч5КОТ 5АП2 Ч5НМ П 17СП2 5БП2 Ч5ПКС Ч5КОТ 1 2 МС СХ ФН Ч5Н М К РЭЛ2 3 2 51 31 61 51 11 РЭЛ1- Н5СВ ФН Рис. 6.2. Схема включения аппаратуры выходного светофора Ч 5АКС КС 5АР 5АП1 НМИ1 КС 13 43 41 Д3-3, 5АКМ 5АЗ 5А2М 5А1М 5АРИ 11 11 11 5АЗ НПЛ С,МС С,МС 5АКС 5А2М 5АЗ 5АЗ 5А1М М М М М 61 21 31 5А1М 5А2М 5А2М 5А1М П 3 2 2 21 к светофору М к светофору Ч 1 РЭЛ1М РЭЛ1М 1 4 1М 1М 5А1М 5А2М РЭЛ 41 41 5АЗ 400 5АЗ П 5АКС П 5АЗ 5АКМ 3 2 3 21 ПИВ 5АРИ 5АРИ МИВ Ч5КМ П М 4 1 4 1 М 5АР П 2 2М 5АП1 5АП1 2М Н5УЗ П РЭЛ2 61 Н5КМ 5АМП На лист На лист М7КМ1 Ч5УЗ Ч5СВ П 41 61 81 5АКМ 17 З2 М7ВС 51 51 З 5А1М 5А2М 5А1М 5А2М З 51 71 71 5АР П П Р Р 5АМП 5АМП МСП 5АВП 5АКМ М 5АЗ1 5АКС 5АРИ М П Д3-3,5 РЭЛ1М- РЭЛ1 4 41 5АМП 5АП1 П 5АРИ М 31 31 ВЗУ 5АВП 5АПК М 3 2 61 31 5АПК ПСБ 1 М 5АВП 5АРИ СИБ 5АВП 5АМП М М 61 1 4 5АЗ 5А1М 5А2М 5АВП НПЛ РЭЛ1М 3 2 1 4 ВСП 5АП2 600 ИП 3 71 21 31 2 3 РЭЛ2- ФН ФН 5АЗ 5АМП КСХ МС 5АП1 5АП Б 5АПК 81 81 5АРИ СХМ 5АП1 5АП 5АПК ПНЗ М СХ МС К 2 1 2 81 81 11 МС СХ К РЭЛ1- Рис. 6.3. Схема включения аппаратуры бесстрелочного участка 5АП М7КС КС М7КМ М7К МГК М7КСМ М7ИП М7ОТ М7КС М7Н КС П П 11 2 11 31 51 11 41 М М7КН МГК РЭЛ1М М7К 11 М М7МП М7С С,МС М7КМ М7К М7С М7О М7КСМ М7Н С,МС М М ВПМ 3 2 4 21 51 21 31 41 17 З МГН М7МП М 1 4 3 2 41 5АП М7К М7МП М7КС ПГ РЭЛ1М РЭЛ1М М7ВС П 600 21 51 П М7КС МС М7С К секции 17СП МС к участку пути 5АП М7КС М7ОТ М ВВ 31 Н5СВ 5ВП М7ВС М7Н 1М М М 61 61 1М 5АП1 17СП1 М 21 2М М7Н 2М Н5СВ М7ВС На лист З М7КМ П 31 31 З ПО М 5АМП Н5СВ Н5УЗ М7ВС М9ВС М7КМ М7КСМ М7ОТ М7Н Р М М7ИП В 21 81 11 11 11 61 71 НПЛ 5АМП 21 61 М 5БМП Ч5СВ Ч5УЗ ПМВ С5-35В 21 81 11 Р ФН ФН М7ОТ М7КСМ М7 М 81 М7ОТ СВВ М7К М7КС 17 З1 М М7МП М7ИП М7С М7О М7С М7КС КСМ П СХ МС Б 4 1 43 61 61 71 81 71 61 61 81 51 СХМ 17 З1 Д3М- 2 М7КС М7ОТ П М7О РЭЛ1М Светофор М 0, 11 51 М7КС ПХС М7С Б МСП М ИП М7КМ 5АМП 1 2 М7ИП С 71 ОЛ2 М М7ИП М7Н 0, П М7С ОХС О М 53 81 61 17 З Д3М- Рис. 6.4. Схема включения аппаратуры светофора М 17КС КС 17СП1 17Р КС 13 41 17.1М 17РИ 17 З 17.2М Д3-3, 11 11 11 С,МС С,МС МС 17СП1 17КС 17СП1 МС 11 11 17 З НПЛ 17 З 17 З М М 21 17.1М 17.2М 17.2М 17.1М П 3 2 2 21 к светофору М РЭЛ1М РЭЛ1М 600 1 4 4 1 1М 1М 17.1М 17.2М РЭЛ 41 к стрелке 17 З 17З 17КС П П 17 З 3 2 3 21 ПИВ 17РИ 17РИ МИВ 4 1 4 1 17Р П М 2М 17СП1 17.2М 17.1М 17СП1 2М М М На лист 61 61 61 17МСП На лист 17КС З 17.1М 17.2М 17.1М 17.2М З 51 71 71 17Р П П Р 17МСП Р 17МСП МСП 17ВСП М 17 З1 17КС 17РИ Д3-3,5 РЭЛ1М- М П РЭЛ1 4 17МСП 17СП2 17РИ М П 31 31 ВЗУ 17ВСП 17СПК 3 М 61 51 17СПК ПСБ М 1 17ВСП 17РИ СИВ 17ВСП 17МСП М М 61 1 4 РЭЛ1М 17 З 17.1М 17.2М 17ВСП НПЛ 3 2 1 4 17СП2 ВСП 3 71 31 31 2 3 РЭЛ2- ФН ФН 17СП1 17СП 17СПК 17 З 17МСП МС КСХ 17СП ПНЗ М Б 17СПК СХ МС К 81 БП 2 1 2 41 17СП1 17РИ СХМ РЭЛ1- 81 81 СХ 17 З2 17 З3 17 З МС К 17 З 17 З П М П М КП 2 1 2 1 2 41 РЭЛ1- 400 РЭЛ2- Рис. 6.5. Схема включения аппаратуры стрелочной секции 17СП КС 5ВП 17ПК КС М11К М11ОТ П М11КС 11 11 71 17МК КС М11Н М11КС П М11КСМ 1 11 11 41 К светофору М М11ОТ М11К МГК РЭЛ1М- 11 М11КН МГК С5-35В М С,МС 17ПК С,МС 11 М М11С 17МК С,МС М11КСМ М11КС М11МП М11К ПГ 1 21 11 51 51 21 П М11ОТ М М11О М11О М11С РЭЛ1М Светофор М МС 17ПК МС 0, 41 ПХС М11С Б 31 М11МП 1 2 МГН М11МП С 17МК МС М11КС ОЛ2- 0, 1 4 41 ОХС О 31 21 М11С М11КВПМ М 3 1М 17ПКП 1М РЭЛ1М М11КС М11ОТ ВВ М К секции 17СП М 31 17МКП 1М М11Н М11С М11О СХ МС Б 11 51 51 2М 17ПКП 2М СХМ 17МКП 2М М11Н 17СП1 М 21 41 З 17ПКП З 17МКП З М11КСМ Р 17ПКП Р М11С М11МП М11Н М11КСМ М П РЭЛ1М 41 СВВ М11К М11КС 600 1 61 61 17МКП Р М11ОТ М11Н ПМЗ М11ОТ 61 61 М11Н 17 З2 РЭЛ1М 41 71 71 М 4 1 81 ФН 17ПКП ФН М11ОТ М11КСМ П М М11КС М 2 61 51 БП 17ПК МС 17 З2 М11МП П Б 31 71 М11ВКМ П 17МК Б КП 17МК К 17ПК К Рис. 6.6. Схема включения аппаратуры светофора М11 и стрелки М9КС КС М9Н М9КС М9ОТ М9ИП М9КСМ МГК М9К М9КМ КС П П 1 2 11 41 11 51 31 М МГК М9КН РЭЛ1М М9К 10 М М9С М9МП С,МС М9Н М9КСМ М9О М9С М9К М9КМ С,МС ВПМ М М 1 4 2 21 41 31 21 51 17 З1 М М9МП МГН 61 2 3 4 5БП2 М9КС М9МП М9К ПГ РЭЛ1М РЭЛ1М М9ВС П 31 600 51 51 21 П к секции 10-14СП МС М9КС 21 М9С 31 МС к участку пути 5БП М9ОТ М9КС ВВ М 41 1М М9Н М9ВС 5ВП Ч5СВ М М 31 71 31 31 1М На лист 5БП М 17СП 2М М9Н 2М 61 М9ВС Ч5СВ М9КМ З На лист П 61 З ПО 82 Р М9Н М9ОТ М9КСМ М9КМ М7ВС М9ВС Н5УЗ П М9ИП М В 71 61 21 5БМП НПЛ 71 61 11 11 71 Ч5УЗ ПМВ С5-35В С5-35В 31 71 Р ФН ФН М9ОТ М9КСМ М М9 М9ОТ М9О М9С М9ИП М9МП 17 З1 М9КС М9К СВВ МС СХ П КСМ М М9КС М9С Б 13 43 1 81 61 61 71 81 71 61 51 СХМ 17 З Д3М-600 3 2 М9ОТ М9КС П М9О 51 РЭЛ1М Светофор М 0,3 51 Б М9С ПХС М9КС М МСП 5БМП М9КМ ИП 2 1 С М9ИП ОЛ2- 81 М 0,3 М9Н М9ИП П О ОХС М9С М 83 51 81 17 З Д3М- Рис. 6.7. Схема включения аппаратуры светофора М 5БКС КС 5БР 5БП1 ЧМИ1 КС 13 43 41 Д3-3, 5БКМ 5БЗ 5Б2М 5Б1М 5БРИ 11 11 11 5БЗ ЧПЛ С,МС С,МС 5БКС 5Б2М 5БЗ 5БЗ 5Б1М М М М М 61 21 31 5Б1М 5Б2М 5Б2М 5Б1М П 3 2 2 21 к светофору М к светофору Ч 1 РЭЛ1М РЭЛ1М 1 4 1М 1М 5Б1М 5Б2М РЭЛ 41 41 5БЗ 400 5БЗ П 5БКС П 5БЗ 5БКМ 3 2 3 21 ПИВ 5БРИ 5БРИ МИВ Н5КМ П М 4 1 4 1 М 5БР П 2 2М 5БП1 5БП1 2М Н5УЗ П РЭЛ2 61 М9КМ 5БМП На лист На лист М9КМ1 Ч5УЗ Н5СВ П 41 61 81 5БКМ 17 З2 М9ВС 51 51 З 5Б1М 5Б2М 5Б1М 5Б2М З 51 71 71 5БР П П Р Р 5БМП 5БМП МСП 5БВП 5БКМ М 5БЗ1 5БКС 5БРИ М П Д3-3,5 РЭЛ1М- РЭЛ1 4 41 5БМП 5БП1 П 5БРИ М 31 31 ВЗУ 5БВП 5БПК М 3 2 61 31 5БПК ПСБ 1 М 5БВП 5БРИ СИБ 5БВП 5БМП М М 61 1 4 5БЗ 5Б1М 5Б2М 5БВП ЧПЛ РЭЛ1М 3 2 1 4 ВСП 5БП2 600 ИП 3 71 21 31 2 3 РЭЛ2- ФН ФН 5БЗ 5БМП КСХ МС 5БП1 5БП Б 5БПК 81 81 5БРИ СХМ 5БП1 5БП 5БПК ПЧЗ М СХ МС К 2 1 2 81 81 11 МС СХ К РЭЛ1- Рис. 6.8. Схема включения аппаратуры бесстрелочного участка 5БП Н5ПКС 82 П Н5КСМ Н5ИП П Н5ОКС КС Ч5СВ Н5К МГК Н5НМ Н5ОКС 2 71 11 51 51 71 М М9КМ Н5С1 17ВС 17ПК1 Н5З Н5ОН КС РЭЛ1- 6,8 Н5ОТ Н5КН МГК 71 51 2 11 41 41 31 Н5К 11 М РЭЛ1- 6, Н5ОП ПГ Н5К Н5МС Н5СО Н5ОП ВПП Н5К М 1 Н5МС 31 31 П 2 3 2 С,МС С,МС Ч5СВ Н5ОП Н5О Н5Н Н5НМ Н5КСМ Н5ОН 1 4 1 4 4 11 51 31 71 21 41 М9КМ МГ Н5К Н5С РЭЛ1М- РЭЛ1М 11 Н5КМ М Н5ОКС 21 М Н5ПВ 11 Н5ПКС П Н5С 61 МГН М Н5ПВ Н5ОП Н5ОКС Н5ПВ 31 31 41 П 1 Н5С1 Н5С2 МВЗ ПВЗ Н5С 4 1 4 41 М 17СП2 5АП2 5БП2 Н5ОН МС М М Н5ОКС Н5ОТ ВВ 21 21 21 2 3 2 3 51 К участку пути 5БП 1М Н5ОКС Н5ОН 1М РЭЛ1М- К секции 26СП Н5ЗС 31 М Н5С П Н5С Н5УЗ 5БМП Н5ПКС 5ФМ М М 4 31 21 21 21 21 Н5ЗС РЭЛ1М 3 2 600 Н5ОТ М 26СП СВВ Н3К Н5ОН Н5С1 Н5МС М Н5НМ 2М Н5КСМ 2М 2 81 4 81 81 11 11 51 Н5ИП Н5Н Н5СО 21 М Н5С1 Н5СО Н5О П 2 П Н5ОКС Н5ОТ П Н5ОТ З РЭЛ1М РЭЛ1М 1 4 31 11 81 ПОВ 600 600 Н5КСМ П Н5КСМ Н5ИП Н5ОП М 3 2 РЭЛ1М ПОВ Н5ИП Н5ОТ Н5ОН Р З Н5КМ П П Н5Н 600 4 1 21 11 М 61 61 ПМВ Н5НМ 21 31 26З 3 ППВ Н5КСМ 82 ПОВ Н5КСМ Ч5ПКС М Ч5КСМ М ЧПЛ 5БМП Н5УЗ Н5НМ 31 Н5ОКС 11 41 Р Н5КМ Н5ОТ 61 71 26З1 М Н5ОН Н5ОТ Н5Н Н5ИП Н5С Н5Н КВ Н5КО 71 41 81 81 81 Н5ОКС 11 П Н5МС Н5С1 П Т Н5ИП РЭЛ 1 61 61 Н5ИП ВКЗ ПСБ Н5КОТ М П 5БЗ Н5ИП 71 2 4 1 Н5КОТ Н5ПКС 5АП1 17СП2 П Н5НМ 5БП2 Н5КОТ СХ МС М Н5Н ФН К 31 51 2 11 51 11 51 РЭЛ1- ФН Ч5СВ Рис. 6.9. Схема включения аппаратуры выходного светофора Н Ч5 М 17СП 26СП (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) 5АП 5БП 3-11СП М7 Н Начало Поезд в позиции 1. Подготовка к Занятие участка пути 5АП размыканию участка пути 5АП Освобождение Поезд в позиции 2. Включение путевого секции горловины реле 3-11СП станции 3-11СП Включение реле Поезд в позиции 2.

5А.1М Время свободного состояния секции 3-11СП Включение реле 3-11МСП составляет не менее 6 с Секция Нет 3-11СП разомкнулась ?

Да Фиксация прибытия поезда на Включение реле приемо-отпра- вочный путь со стрелкой 5ВП примыкания Поезд в позиции 3. Выключение путевого Занятие секции 17СП реле17СП Поезд в позиции 3. Маршрутное реле 17.1М Включение реле включается через контакты Н5СВ и 5ВП без 17.1М проверки освобождения участка пути 5АП Поезд в позиции 4. Псле освобождения Включение реле участка пути 5АП включается путевое реле 5А2М 5АП Поезд в позиции 4. Подготовка к включению Включение реле 5АМП, затем 5АЗ реле 17.2М Поезд в позиции 5. Подготовка к включению Выключение реле 5БП реле 5Б1М Поезд в позиции 6. Срабатывает путевое Включение реле 17.2М и 5Б1М реле 17СП 16 Размыкания Включение реле Поезд в позиции 6.

нет 17МСП, затем 17З Поезд в позиции 6. Замыкающее реле 5БЗ Включение реле включается без проверки освобождения 5Б2М и 5БЗ участка пути 5БЗ Рис. 6.10. Размыкание маршрута при Конец приеме поезда на путь со стрелкой примыкания Глава 7.

КОМПЬЮТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ.

7.1 Кибернетическая модель управления и автоматизация технологических процессов станции Современные системы управления технологическими процессами основываются на широком использовании средств вычислительной техни ки и представляют собой сложные автоматизированные системы управле ния (АСУ), в которые включены не только технические звенья, но и конту ры с участием человека. Человек-оператор является субъектом управления и поэтому от его деятельности зависит функционирование системы в це лом. Его участие в контуре управления требует включения в состав АСУ технических средств, обеспечивающих взаимодействие человека с систе мой в процессе управления.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.