авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«О.Б. Александрова ЛОГИСТИКА Учебное пособие Самара 2012 Печатается по решению редакционно-издательского совета СамГТУ УДК ...»

-- [ Страница 3 ] --

• одинаковая величина транспортных, накладных и других расходов независимо от объема партии. (Например, стоимость одного контейнера будет одна и та же независимо от того, загружен полностью контейнер или нет.) Создание запасов требует дополнительных финансовых затрат, по этому возникает необходимость в сокращении этих затрат с помощью дос тижения оптимального баланса между объемом запаса, с одной стороны, и финансовыми затратами — с другой. Этот баланс достигается выбором оп тимального объема партий заказанных товаров или определением эконо мического (оптимального) размера заказа.

Предлагаемые услуги в той или иной степени представляют собой функцию ее резервных запасов и наоборот: резервные запасы компании являются функцией ее услуг. Компания будет пытаться минимизировать уровень своих резервных запасов в соответствии со стратегией обслужива ния заказчиков. И здесь возникает необходимость компромисса — между издержками хранения резервных запасов, предназначенных для приспо собления к неожиданным колебаниям спроса, и выгодами, получаемыми компанией при поддержании такого уровня обслуживания своих клиентов.

Следовательно, определение точного уровня необходимых резервных за пасов зависит от трех факторов:

1)возможного колебания сроков восстановления уровня запасов;

2)колебания спроса на соответствующие товары на протяжении срока реализации заказа;

3)осуществляемой данной компанией стратегии обслуживания заказ чиков.

Определить точный уровень необходимых резервных запасов в усло виях нестабильности сроков реализации заказов, изменчивого спроса на товары и материалы достаточно сложно. Для нахождения удовлетвори тельных решений проблем, связанных: резервными товарно материальными запасами, необходимо использовать моделирование или имитацию различных сценариев.

Оптимальный размер партии поставляемых товаров и соответственно оптимальная частота завоза зависят от следующих факторов:

- объема спроса (оборота);

- транспортно-заготовительных расходов;

- расходов на хранение.

В качестве критерия оптимальности выбирают минимум суммы транс портно-заготовительных расходов и расходов на хранение. Транспортно заготовительные расходы при увеличении размера заказа уменьшаются, так как закупки и перевозки товаров осуществляются более крупными пар тиями и, следовательно, реже. Расходы на хранение растут прямо пропор ционально размеру заказа. Для решения этой задачи необходимо миними зировать функцию, представляющую сумму транспортно-заготовительных расходов и расходов на хранение, т.е. определить условия, при которых U = Uв + Uхр, (6.7) где Uв – годовые издержки на размещение и исполнение заказов, Uхр – издержки хранения, Предположим, что за определенный период времени величина оборо та составляет S. Размер одной заказываемой партии — q. Допустим, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью закончи лась. Тогда средняя величина запаса составит q/2.

Введем размер тарифа (М) за хранение товара. Он измеряется долей, которую составляют издержки по хранению за период (Т) в стоимости среднего запаса за тот же период. Стоимость хранения товаров за период (Т) можно рассчитать по формуле q (С i ) q U ХР М u (6.8) 2 где Uхр = стоимость хранения товара;

Сu – закупочная цена единицы товара;

i – издержки на хранение как доля закупочной цены;

q – размер заказываемой партии;

М – размер тарифа за хранение.

М = Сu. i, (6.9) Размер транспортно-заготовительных расходов за период (Т) опреде ляется по формуле S U в С0 (6.10) q где C0 — издержки на выполнение заказа, транспортно заготовительные расходы, связанные с размещением и доставкой одного за каза;

S – годовое потребление товара, q – размер партии.

Подставив данные Uхр и Uв, получим:

S q U М C0 (6.11) q 2 Минимум U имеется в точке, в которой ее первая производная по q равна нулю, а вторая производная больше нуля. Первая производная:

М S U C0 2 (6.12) 2 q Найдем значение qопт (оптимальный размер заказа), обращающее производную целевой функции в нуль:

2C 0 S q опт (6.13) M Эта формула, позволяющая рассчитать оптимальный размер заказа, в теории управления запасами известна как формула Уилсона.

Таким образом, объем и периодичность повторения заказа определя ются из соображений минимизации общих расходов на заказ, получение, доставку и хранение.

Расходы на приобретение и доставку заказов примерно обратно про порциональны объему заказываемой партии. Это объясняется тем, что пе ревозку больших партий товара приходится осуществлять при том же об щем объеме перевозимого товара во столько раз реже, во сколько увеличи вается величина одной партии.

Зависимость расходов на приобретение и доставку заказа от величины заказываемой партии принято поэтому изображать в виде кривой обратно пропорциональной зависимости, т.е. гиперболы.

Расходы на хранение доставленной партии товаров, наоборот, растут прямо пропорционально хранимому объему товара. Поэтому указанные расходы в тех же координатах следует изображать прямой линией с поло жительным углом наклона. Эта пряма проходит через начало координат, поскольку при отсутствии запасов не надо производить никаких расходов.

Зависимость затрат от разового объема поставки Рис. 6. ЕOQ- точка при которой обеспечивается минимальная величина об щих издержек на приобретение, доставку и хранение заказа.

Общие затраты на транспортировку и хранение определяются сумми рованием графиков соответствующих графиков и, представляет собой кри вую, обладающую минимумом. Абсцисса точки минимума на этой кривой будет соответствовать тому размеру поставляемой партии товара, при ко тором обеспечивается минимальная величина общих издержек на приобре тение, доставку и хранение заказа.

Контрольные вопросы 1. Что в логистике называется запасом?

2. Какие виды запасов вы знаете? Для чего они создаются?

3. Каковы основные причины возникновения дефициты в ходе производ ства?

4. Какие модели поставок вы знаете? Охарактеризуйте их.

Практическая часть Темы для рефератов.

1. Экономические методы управления запасами продукции матери ально-технического назначения.

2. Эффективное управление запасами. Планируемое время выполне ния заказа и страховой запас.

3. Риски содержания запасов, их оценка. Средства снижения рисков.

4. Организация управления запасами на предприятии. Распределение функций и закрепление ответственности за разными уровнями управления и подразделениями.

5. Взаимосвязь управления запасами с базовыми и комплексными функциями логистики.

Тесты 1.Что собой представляет гарантийный запас?

А. Запас, удовлетворяющий производственный процесс в материаль ных ресурсах Б.Эти запасы компенсируют отклонение фактического спроса от прогнозируемого В. Запас, связанный с продвижением материальных ресурсов Г. Ответы: «А», «Б», «В»

2.Каким целям служат запасы готовой продукции?

А. Обеспечение производства партиями оптимального размера Б. Выпуск продукции фирмой В. Хранение на складе готовой продукции 3. В каком ответе содержится правильное определение системы с фиксированной периодичностью заказа?

А. Заказы в этой системе на очередную поставку продукции повто ряются через одинаковые промежутки времени Б. Заказы в этой системе поступают при уменьшении запасов 4. Для чего необходимы запасы в логистической системе?

А. Выступают в качестве буфера между транспортом, производством и реализацией.

Б. Для изготовления продукции В Для компенсации издержек, связанных с движением материалов.

5. Какое определение для системы с фиксированным размером заказа в ответе правильное?

А. Пополнение запасов является величиной постоянной, а очередная поставка товара осуществляется при уменьшении запасов до критического уровня (точка заказа) Б. Пополнение запасов осуществляется определенными фиксиро ванными партиями B. Ответы: «А», «Б»

6. Какой из перечисленных видов запаса относится к категории» то варный запас»?

А. Запасы на складе сырья обувной фабрики.

Б. Запасы металлопроката на складе готовой продукции металлурги ческого комбината.

В. Запасы муки на складах хлебозавода.

Г. Запасы зерна на складе мелькомбината.

7. Какой из перечисленных видов запасов относится к категории «производственный запас»?

А. Товары в пути от поставщика к потребителю.

Б. Товары на складах оптовых баз.

В. Товары на складах сырья предприятий промышленности.

Г. Товары на складах готовой продукции предприятий-изготовителей.

8. Предприятие создает запасы с целью снижения… А. потерь от закупки мелких партий товаров по более высоким ценам Б. потери от омертвления в запасах отвлеченных финансовых средств Б. риска порчи товаров Г. Расходов на оплату труда персонала, занятого хранением товаров.

9. Предприятие сокращает запасы с целью… А. Снижения потерь от закупки мелких партий товаров по более вы соким ценам Б. Сокращения потерь от омертвления в запасах отвлеченных финан совых средств В. Упрощения процесса производства Г. Сокращения издержек, связанных с размещением и доставкой заказа 10 В соответствие с моделью Уилсона снижение удельных затрат, связанных с эксплуатацией склада, получаемое в результате рационализа ции складского процесса… А. Ведет к сокращению оптимального размера закупаемой партии то варов Б. Ведет к увеличению оптимального размера закупаемой партии то варов В. Никак не отражается на оптимальном размере закупаемой партии то варов 11. Время размещения заявок и время получения – это время...

А. опережения;

Б. ожидания;

В. планирования.

12. При определении оптимального заказа не учитывают...

А. накладных расходов (транспортно-заготовительных);

Б. потребности в материалах (объема материальных потоков);

В. затрат на хранение единицы продукции;

Г. качества материала.

13. Запасы в логистической системе служат...

А. в качестве буфера между транспортом, производством и реализа цией;

Б. для компенсации задержек, связанных с движением материалов;

В. для экономии на транспортных издержках;

Г. для изготовления продукции.

14. Правило 80-20 применяется:

А в закупочной логистике;

Б. в производственной логистике;

В. в коммерческой логистике;

Г. в информационной логистике;

Д. в сбытовой логистике.

15. Правило приоритетов в выполнении заказов FIFO:

А. «первый пришел - первый ушел», т.е. наивысший приоритет отда ется заказу, который раньше других поступил в систему;

Б. «последний пришел - первый обслужен», т.е. наивысший приоритет отдается заказу, который раньше поступил в систему последним;

В. «правило кратчайшей операции», наивысший приоритет отдается заказу с наименьшей длительностью выполнения;

Г. «минимальный резерв времени», наивысший приоритет имеет за каз, имеющий наименьший резерв времени;

Д. «наиболее ранний срок исполнения», наивысший приоритет имеет заказ, имеющий наиболее ранний срок исполнения.

16. Правило приоритетов в выполнении заказов LIFO:

А. «первый пришел - первый ушел», т.е. наивысший приоритет отда ется заказу, который раньше других поступил в систему;

Б. «последний пришел - первый обслужен», т.е. наивысший приоритет отдается заказу, который раньше поступил в систему последним;

В. «правило кратчайшей операции», наивысший приоритет отдается заказу с наименьшей длительностью выполнения;

Г. «минимальный резерв времени», наивысший приоритет имеет за каз, имеющий наименьший резерв времени;

Д. «наиболее ранний срок исполнения», наивысший приоритет имеет заказ, имеющий наиболее ранний срок исполнения.

17. При определении потребностей в сырье и материалах методом на основе заказов используются А. опыт специалиста Б. сведения из производственной программы В. информация прошлых периодов Г. математические модели 18. Для определения оптимального размера заказа применяется А. метод Уилсона Б. АВС метод В. XYZ метод Г. метод интегральной оценки 19. Управление запасами это решение задач связанных с учтом, систематизацией, анализом и оптимизацией А. совокупных запасов Б. уровня запасов В. текущих запасов 20. Одной из главных задач в управлении запасами является дости жение оптимальной соразмерности А. объмов транспортировки товаров и уровня их запаса Б. объмов поставок, запасов и производства В. уровнем запасов и величиной потребности в них Г. объмов производства и запасов 21. Система управления запасами с неизменной частотой поставки называется А. саморегулирующейся Б.

максимум - минимум В. с фиксированным интервалом времени между поставками Г. с фиксированным размером заказа 22. Сущность АВС анализа заключается в А. разбиении материалов на группы в зависимости от затрат Б. выделение различных уровней совокупных запасов В. учте изменения потребностей в запасах Г. учте изменения в поставках 23. Какому уровню запаса соответствует точка заказа следующей партии А. страховому Б. максимально желательному В. текущему Г. переходящему 24. Срок выполнения заказа это А. интервал времени между двумя заказами Б. интервал времени между размещением заказа и пополнением запаса В. интервал времени между отправкой партии и примкой е на склад Г. интервал времени между формированием партии и началом е пе реработки 25. Оптимальная величина заказа характеризуется А. обеспечением бесперебойности производственного процесса Б. минимальными издержками на обслуживание запасов В. уровнем существующих на складе запасов Г. минимизацией издержек на транспортировку и хранение партии Задачи ЗАДАЧА 1: Известно, что:

- затраты на выполнение заказа Со = 15 ден. ед.

- годовое потребление S = 1200 ед.

- годовые затраты на хранение продукции (Cu*i) = 0,1ден. ед.

- размер партии поставки: 100, 200, 400, 500, 600, 800, 1000.

- годовое производство Р = 15000 ед.

- издержки обусловленные дефицитом h = 0,4 ден. ед.

Определить:

- суммарные издержки управления запасами по партиям приобретения, - оптимальный размер закупаемой партии;

- рассчитать оптимальный размер партии в условиях дефицита.

ЗАДАЧА 2: Известно:

- длительность интервала времени между проверками R, сут. – - время доставки заказа L, сут. – - резервный запас В, ед. – - среднесуточный сбыт Sd, ед./сут. – Определить:

максимальный уровень запаса, ед.

1) размер запаса в момент проверки (в расчетах применяется 2) средний уровень запаса), ед.

размер заказа, ед.

3) ЗАДАЧА 3: Годовой спрос 1200 ед., стоимость подачи заказа С0 = руб./заказ, закупочная цена Сu = 60руб./ед., годовая стоимость хранения одной единицы составляет 20% ее цены, Можно получить скидку 5% у по ставщиков, если размер заказа будет не меньше 200 ед.

Стоит ли воспользоваться скидкой?

ЗАДАЧА 4: Годовая потребность в материалах 2000 шт., число рабо чих дней в году 250 дн., оптимальный размер заказа 80 шт., время поставки 6 дн., возможная задержка поставки – 2 дня.

Определить размер максимально желательного запаса в системе с фиксированным размером заказа.

ЗАДАЧА 5: Рассчитать параметры системы управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами (интервал времени между заказами и размер максимально желаемого запаса), если годовая потребность в материалах 2000 шт., число рабочих дней в году 250 дн., оп тимальный размер заказа 80 шт., время поставки 6 дн., возможная задерж ка поставки – 3 дня.

ЗАДАЧА 6: Известно, что:

- годовое потребление составляет S = 14000 ед., - затраты связанные с доставкой продукции С0 = 7 руб./ед., - цена единицы продукции Сu – 2 руб./ед., - затраты на содержание запасов 35% от цены единицы продукции.

Определить:

оптимальный размер партии поставки, 1) цену, которую должен установить поставщик при поставке 2) продукции партии по 300 ед., оптимальный размер производимой партии на предприятии 3) при производстве 200000 ед. в год.

ЗАДАЧА 7: Начальные запасы отсутствуют. В марте закуплены для реализации 500 ед. продукции по цене 10 руб. В апреле закуплены для реа лизации 300 ед. продукции по цене 11 руб. В мае проданы 400 ед. продук ции по цене 20 руб., в июне проданы 200 ед. продукции по цене 21 руб. В июле закуплены для реализации 150 ед. продукции по цене 12 руб., в авгу сте продано 100 ед. продукции по цене 23 руб.

Определить стоимость запасов на конец периода тремя методами оценки запасов ФИФО, ЛИФО, по средневзвешенной.

Определить валовую прибыль.

7. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА 7.1 Сущность и задачи транспортной логистики Значительная часть логистических операций на пути движения мате риального потока осуществляется с помощью различных транспортных средств. Транспорт — связующее звено между элементами логистических систем и тем самым участвует в процессе воспроизводства материальных благ.

Транспорт является отраслью материального производства, т.к. имеет свою продукцию. Эта продукция - перемещение. Продукция на транспорте потребляется в процессе производства, как его полезный эффект, а не вещь.

По характеру продукции транспорт отличается от других отраслей ма териального производства.

Во-первых, продукция не имеет вещественной формы, но в то же время она материальна по своему характеру, т.к. в процессе перемещения затрачи ваются материальные средства: происходит износ подвижного состава и средств обслуживания, используется труд работников транспорта и т.д.

Вторая особенность заключается в том, что транспортная продукция не имеет формы вещи и ее нельзя накопить на складе. Эта особенность имеет большое практическое значение. Если на предприятиях создание определен ных запасов продукции способствует удовлетворению производства по мере необходимости, то транспорт должен иметь резервы пропускной и проводной способности в перевозках при любых условиях.

Третья особенность заключается в том, что транспортная продукция– это дополнительные транспортные издержки, которые связаны с перемеще нием промышленной продукции. Их относят к издержкам обращения, что подчеркивает двойственный характер этих издержек. С одной стороны, они необходимы, поскольку перевозки являются продолженным процессом про изводства, а с другой стороны следует учитывать, что транспорт нового про дукта не создает. Поэтому необходимо использовать его так, чтобы транс портные расходы были наименьшими при прочих равных условиях, чтобы для перевозки использовался тот вид транспорта, который наиболее эффек тивен для данного вида продукции и расстояния.

Транспортная логистика — это перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Затраты на создание любого товара складыва ются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным по требителем. Большую часть стоимости составляют наценки каждого звена в цепи «производитель — конечный покупатель». Движение материально го потока от первичного источника сырья до конечного потребления также требует затрат, которые могут доходить до 50 % от общей суммы затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем:

транспорт, предназначенный для общего пользования, и транспорт не об щего пользования.

Транспорт общего пользования — это совокупность отраслей сферы материального производства, обеспечивающих потребности народного хо зяйства и населения в перевозках грузов, багажа, пассажиров и в перевозке почты. Понятие «транспорт общего пользования» охватывает железнодо рожный, водный (морской и речной), воздушный, автомобильный и трубо проводный транспорт. Связь транспорта общего пользования с промыш ленными и торговыми предприятиями осуществляется через подъездные пути, входящие в систему промышленного транспорта.

Этот вид транспорта часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-либо системе, в данном случае — в систе ме путей сообщения).

Транспорт не общего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным предприятиям;

является, как правило, составной частью ка ких-либо производственных систем и должен быть органично в них вписан.

Транспорт участвует во множестве технологических процессов, вы полняя задачи логистической системы, и существует как достаточно само стоятельная транспортная область логистики, требующая многоаспектной согласованности между участниками транспортного процесса.

К основным задачам транспортной логистики относят:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

- обеспечение технологического единства транспортно-складского про цесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки.

Каждая транспортная система состоит из следующих компонентов:

• транспортных грузов;

• средств транспорта;

• процесса транспортировки.

Под транспортировкой понимается изменение местонахождения то варов с помощью транспортных средств.

Различают внутрипроизводственную и внешнюю транспортировки.

Внутрипроизводственные транспортировки включают транспортные процедуры на складах и процесс транспортировки внутрипроизводствен ных подразделений.

К внешней транспортировке относятся транспортировка от постав щика к потребителю и транспортировка между различными заводами или складами.

Оба вида транспортировки не следует рассматривать обособленно.

При выполнении внутренних транспортировок следует как можно больше использовать внешний транспорт во избежание процессов складирования и перемещений, приводящих к дополнительным затратам.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логи стических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока.

Результат использования транспортной логистической системы — высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»:

- нужный груз, - в нужном месте, - в нужное время, - в необходимом количестве, - необходимого качества, - с минимальными затратами.

На уровне логистического менеджмента предприятия управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

• выбора способа транспортировки;

• выбора вида транспорта;

• выбора транспортного средства;

• выбора перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

• оптимизации параметров транспортного процесса.

Таким образом, предметом транспортно-распределительной логи стики является комплекс задач, связанных с перемещением грузов транс портом общего назначения, совместным планированием транспортного складского и производственного процесса, обеспечением технологическо го единства.

7.2 Виды и типы транспортировки.

Выбор маршрута транспортировки В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресур сов, а также дистрибуции готовой продукции потребителям фирма производитель может использовать различные виды транспорта, различ ных логистических партнеров, а также различные варианты транспорти ровки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется од ним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, ко гда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования или грузопереработки.

Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно служат вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на пе ревозки.

Смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная автомобильная, морская-автомобильная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером служит об служивание автотранспортными предприятиями железнодорожных стан ций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками сме шанной перевозки выступают наличие нескольких транспортных докумен тов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешан ной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчи ка, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каж дый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием бо лее двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинирован ных) видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения).

Интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта. Согласие определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade anc Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или бо лее пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных до кументов».

Перевозку называют мультимодальной в том случае, если лицо, ор ганизующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следова ния независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. В то же время в неко торых работах специалистами указывается, что в отличие от интермодаль ных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым та рифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспор та выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта — как клиенты, оплачивающие его услуги.

Основной метод логистики при определении оптимального маршру та движения груза заключается в анализе полной стоимости. Применение этого метода означает учет всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты. При этом предполагается, что в одной области можно повысить затраты, если это приведет к экономии в целом по системе.

Построение модели транспортного обслуживания основывается на рациональных маршрутах перевозки и графиках (расписаниях) доставки, т.е. маршрутизации перевозок.

Маршрутизация — это наиболее совершенный способ организации потока, который оказывает существенное влияние на эффективное исполь зование автомобильного транспорта.

Создание маршрута позволяет точно определить оптимальный объем перевозок, количество транспортных средств, осуществляющих эти пере возки, что способствует сокращению простоя под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов. Вместе с тем мар шрутизация перевозок позволяет повысить производительность при одно временном сокращении количества транспортных средств.

В условиях, когда созданы маршруты, определены сроки поставки и они соблюдаются, запасы потребителей могут сокращаться в 1,5—2 раза.

Однако в этом случае очень важны последовательность и своевременное выполнение таких операций, как:

• определение базового рынка и его рациональный радиус действия;

• определение потребителей продукции и составление карты дисло кации;

• фиктивная работа;

• прогнозирование объема перевозок и необходимого количества про дукции;

• расчет оптимальной партии поставки продукции;

• передача информации о потребителях;

• выбор подвижного состава;

• расчет рациональных маршрутов;

• составление согласованных графиков поставки продукции.

Сроки выполнения операций должны определяться заранее.

Для этого следует составлять сетевой график, отражающий техноло гическую связь и последовательность работ.

Маршруты движения на автомобильном транспорте могут быть: ма ятниковые и кольцевые.

Маятниковыми называются маршруты, при которых движение транспортных средств между двумя постоянными пунктами или из одного в несколько пунктов (лучевая система) многократно повторяются. Они мо гут быть односторонними, когда транспорт в одну сторону идет загружен ным, а обратно — порожняком, двухсторонними — транспорт загружен в обоих направлениях, смешанными — при движении с грузом или без груза в обоих направлениях. Односторонняя маятниковая система неэкономич на, так как включает обратный холостой пробег.

Кольцевой маршрут — маршрут движения автомобиля по замкнуто му контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщи ков).Разновидностями кольцевых маршрутов являются развозочные, сбо рочные и сборно-развозочные маршруты.

Развозочным называется такой маршрут, при котором продукция _— загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям.

Сборный маршрут — это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потребителю. Сборно развозочный маршрут — это сочетание развозочного и сборного маршру тов.

Выбор оптимального маршрута доставки производится, как правило, экспедитором грузовладельца при получении заявки на организацию транспортировки нового для него груза или известного груза на новом на правлении. На основании предварительной оценки возможных решений определяются два—четыре конкурентоспособных варианта. По каждому из них собираются исходные данные, а затем на основе выполненных рас четов рекомендуется оптимальный вариант.

Вместе с грузовладельцем отбирается наилучший вариант.

После выбора оптимальной схемы экспедитор выбирает непосредст венных участников перевозки и заключает соответствующие договоры.

Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса, осу ществляющего единую функцию управления сквозным материальным по током, создает возможность эффективно проектировать его движение и добиваться заданных параметров на выходе.

7.3 Выбор транспортного средства Существуют два основных подхода к организации транспортного про цесса:

1) традиционный;

При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласован ность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия.

2) логистический с участием оператора мультимодальной перевозки.

При логистическом подходе к смешанной перевозке появляется новый участник транспортного процесса — единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе.

Таблица 7.1 - Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации смешанных перевозок Традиционный подход Логистический подход прямая и смешанная перевозка) (мультимодальная перевозка) Два и более вида транспорта Два и более вида транспорта Отсутствие единого оператора пе- Наличие единого оператора перевозки ревозки Отсутствие сквозной ставки на пе- Единая сквозная ставка на транспортировку ревозку Последовательная схема взаимо- Последовательно-центральная схема взаи действия участников модействия участников Выбор транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики: создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. На выбор транспортных средств будут влиять:

• характер груза (вес, объем, консистенция);

• количество отправляемых партий (используемый контейнер);

• срочность доставки груза заказчику;

• местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климати ческих, сезонных характеристик;

• расстояние, на которое перевозится груз;

• ценность груза (страхование);

• близость расположения точки доставки к транспортным коммуника циям;

• сохранность груза, невыполнение поставок.

Существуют следующие основные виды транспорта:

• железнодорожный;

• морской;

• внутренний водный (речной);

• автомобильный;

• воздушный;

• трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, досто инства и недостатки.

О виде транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных транспортных средств (автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего вод ного, воздушного и трубопроводного).

Железнодорожный транспорт. Вагонный парк состоит из пассажир ских и грузовых вагонов.

Грузовые вагоны подразделяются на:

- универсальные (крытые – перевозка ценных грузов, боящихся ат мосферных осадков, полувагоны – для массовых навалочных и лесных грузов, платформы, цистерны – для наливных грузов);

- специализированные приспособленные для перевозок определенно го вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные цистерны и др.) Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимо стью, массой тары вагона.

Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов.

О степени использования грузоподъемности и вместимости можно судить по соответствующим коэффициентам:

Коэффициент использования грузоподъемности (Кгр) Кгр = Мгр / q, (7.1) где Мгр – масса груза в вагоне, т;

q – грузоподъемность вагона, т.

Коэффициент вместимости (Квм) Квм = Vгр / Vвм, (7.2) где Vгр – объем груза в вагоне, м ;

Vвм – вместимость вагона, м3.

Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше пока затель грузоподъемности или вместимости вагона.

Коэффициент тары вагона (Кт) Кт = Мт / q, (7.3) Погрузочный коэффициент тары вагона (Ктп) Ктп = Мт / Мгр, (7.4) о Коэффициент удельного объема вагона (Куз ) Кудо = Vваг / q, (7.5) гр Коэффициент удельной грузоподъемности вагона (Куд ) Кудгр = q / Vваг, (7.6) где Мт – масса тары вагона, т;

Мгр – масса груза в вагоне, т;

Vваг – вместимость кузова вагона, т;

Q - грузоподъемность вагона, т.

Особое значение имеет техническая норма загрузки вагонов.

Техническая норма загрузки – количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Техническую норму загрузки вагонов определяют по формулам:

Для крытых вагонов ТНЗкр = Vв kв, (7.7) Для открытых вагонов ТНЗот = (Vr Vш), (7.8) где Vв – полный объем вагона, м3;

Vr – объем основной части груза, м3;

Vш – объем «шапки», м3;

kв – коэффициент использования объема вагона при перевозки данного груза;

– массовая плотность груза, т/м3.

Для выполнения грузовых, коммерческих и других работ операций железная дорога имеет грузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями.

Грузовые станции – это комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций. Она производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа.

Морской и речной транспорт. Основными показателями, характери зующими речные и морские суда, является водоизмещение, грузоподъем ность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота борта) и осадка в груженном и порожнем состояниях.

Водоизмещение (массовое и объемное) определяется массой или объемом воды соответственно, вытесняемой плавающим судном.

Грузоподъемность – перевозочная способность судна, выраженная в тоннах.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) – количество тонн груза, ко торое можно принять судно сверх собственной массы до осадки по лет нюю грузовую марку.

Дв = Вп – Вц, (7.9) где Вп – массовое водоизмещение судна с полным грузом, т;

Вц – массовое водоизмещение судна без груза, т.

Грузовместимость – это способность судна вместить груз опреде ленного объема.

Одним из показателей, характеризующих эксплуатационные качест ва судна, является удельный погрузочный объем ():

= W / Q, (7.10) где W – грузовместимость трюма, м3;

Q – масса груза, т.

Для выполнения операций по погрузке и выгрузке, приему и выдаче грузов, организации перевозок и обслуживанию флота служат морские и речные порты и пристани.

Портом называется прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы для судов, связанных со стороны береговой территории с желез нодорожным и безрельсовым транспортом и оснащенный сооружениями, устройствами и оборудованием обеспечивающими быструю погрузку и разгрузку судов, вагонов и автотранспорта, навигационное обслуживание судов, культурно-бытовое обслуживание и экипировку судов.

Автомобильный транспорт. Материально – техническая база автомо бильного транспорта состоит из подвижного состава (автомобили, тягачи, прицепы, полуприцепы), автотранспортного предприятия и автомобиль ных дорог.

Грузовые автомобили отличаются по грузоподъемности:

- особо малой – до 0,5 т.;

- малой - от 0,5 до 2 т.;

- средней - от 5 до 15 т.;

- особо большой - более 15 т.

Работа неподвижного состава автомобильного транспорта оценива ется системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы.

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие сте пень использования подвижного состава грузового автомобильного транс порта:

- коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

- коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

- среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

- время простоя под погрузкой-разгрузкой;

- время в наряде;

- техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

- количество ездок;

- общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

- объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Приведем расчет некоторых технико-эксплуатационных показателей работы автомобильного транспорта.

Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабо чий день т= Агэ / Ас, (7.11) где А.гз — число автомобилей, готовых к эксплуатации;

Ас — списочное число автомобилей.

Коэффициент использования автомобилей за один рабочий день в = Аэк / Ас, (7.12) где Аэк — число автомобилей в эксплуатации.

Коэффициент статического использования грузоподъемности с = Qф / Qв, (7.13) где Qф — масса фактически перевезенного груза, т;

Qв — масса груза, которая могла быть перевезена, т.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности с = Рф / Рв, (7.14) где Рф - фактически выполненная транспортная работа, т • км;

Рв — возможная транспортная работа, т • м.

Коэффициент использования пробега = lгр / lоб, (7.15) где lгр — груженый пробег, км;

lоб =lо + lгр + lх — общий пробег, км;

lо—нулевой пробег, км;

lх — холостой пробег, км;

lгр — груженный пробег, км.

Среднее расстояние ездки с грузом, км lег = lгр / n, (7.16) где п — число ездок.

Среднее расстояние перевозки, км lср = P /Q, (7.17) где Р – транспортная работа (грузооборот), т км;

Q – объем перевозок, т Р = Q * lср, (7.18) где lср среднее расстояние перевозки, км.

Техническая скорость, км/ч vt = lоб / tдв, (7.19) где tдв — время движения, ч.

Эксплуатационная скорость, км/ч vэк = lоб / Тн, (7.20) где Тн — время в наряде, ч (время с момента выезда автомобиля на линию до возвращения в автохозяйство).

Тн = Тм +tо, (7.21) где Тм – время пребывания автомобиля на маршруте;

tо – время на нулевом пробеге.

Тм = tдв + tп –р, (7.22) где tдв – время движения подвижного состава;

tп –р – время простоя под погрузкой разгрузкой.

Количество ездок ne = Tн / te, (7.23) где te — время одной ездки, ч.

Время одной ездки te = tдвгр + tдвх + tп + tр, (7.24) гр где tдв — время движения груженого автомобиля, ч;

tдвх — время движения без груза, ч;

tn - время погрузки груза, ч;

tр — время разгрузки груза, ч.

Этот показатель можно рассчитать и по формуле:

l пр te t пр, (7.25) vt где tпр — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

Производительность подвижного состава за время в наряде опреде ляется произведением грузоподъемности автомобиля (в тоннах) коэффици ента использования его грузоподъемности на количестве ездок, совершен ных автомобилем Q = q ст ne, (7.26) где q – грузоподъемность автомобиля, т;

ст – статический коэффициент использования грузоподъемности;

ne – количество ездок автомобиля за время работы на маршруте.

ст = Q / q ne, (7.27) где Q –число (количество) тонн фактически перевезенного груза;

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомобилей.

Каждый показатель, входящий в формулу, оказывает влияние на про изводительность единицы подвижного состава.

Показателями эффективности подвижного состава могут быть себе стоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др.

Для осуществления перевозок грузов на автомобильном транспорте имеются автотранспортные предприятия (АТП) – транспортные предпри ятия комплексного типа, осуществляющие перевозку грузов или пассажи ров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также обеспечение транспортных средств эксплутационными материала ми. Наряду с АТП существуют и гаражи – стоянки, станции технического обслуживания, авторемонтные мастерские автозаправочные станции.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки при использовании с точки зрения логистики.

Для определения основного вида транспорта выделяют шесть глав ных факторов, влияющих на принятие решения:

1)время доставки;

2)стоимость перевозки;

3)надежность соблюдения графика доставки груза;

4)частота отправлений;

5)способность перевозить разные грузы;

6)способность доставить груз в любую точку.

Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена техни ко-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта.

Время движения зависит от многих факторов, в том числе от сроков доставки продукции различными видами транспорта:

• автомобильный транспорт:

Та = tнк + L/Vэк, (7.28) где Ta — время движения автомобильного транспорта;

tнк — время на начально-конечные операции, сут., ч;

L — расстояние перевозки, км;

Vэк. — эксплуатационная скорость, км/ч;

• железнодорожный транспорт:

Тж =tнк+L/Vн+tдоп, (7.29) где Тж —время движения железнодорожного транспорта;

Vн — норма пробега в сутки;

t доп— время на дополнительные операции на транспорте, сут.;

• речной транспорт:

Тр =Тгр +L/Vн + tдоп, (7.30) где Тр — время движения речного транспорта;

Тгр — время на накопление, формирование, отправление грузов, сут.;

• морской транспорт:

Тм =L/Vком ;

(7.31) Vком =L/(L/Vсут +2Dr/M+tдоп ), (7.32) где Тм — время движения морского транспорта;

Vком — коммерческая скорость, миль/сут.;

Vсут — эксплуатационная скорость, миль/сут.;

— коэффициент использования грузоподъемности;

Dr — грузоподъемность груза, т;

М — средневзвешенная суточная норма грузовых работ в порту, т/сут.

Экспертная оценка значимости различных факторов показала, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание:

• надежность соблюдения графика доставки;

• время доставки;

• стоимость доставки.

Эти данные могут служить лишь приблизительным ориентиром для оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.

7.4 Транспортная характеристика грузов и грузовых перевозок Груз – это продукт производства (сырье, полуфабрикаты, готовая продукция), принятый транспортом к перевозке.

Если груз упакован в соответствующую условиям перевозки тару, маркирован согласно правилам, находится в надлежащем кондиционном состоянии и может быть сохранно перевезен, то считается, что он находит ся в транспортабельном состоянии.

Совокупность свойств груза, определяющая условия и технику его перевозки, перегрузки и хранения, называется транспортной характеристи кой груза.

Груз характеризуется режимом хранения, способами упаковки, пере грузки и перевозки, физико-химическими свойствами, размерами, объе мом, массой и формой предъявления к перевозке.

Способ транспортировки, погрузочно-разгрузочные механизмы, а также тип вагона, судна, автомобиля, режим хранения груза, меры по техни ке безопасности и пожарной безопасности определяются физико химическими свойствами груза и формой предъявления его к перевозке. С учетом особенностей грузов созданы соответствующие грузовые устройства (транспортеры, насосы и др.) и транспортные средства (вагоны, суда, авто мобили).

За перевозку грузов и выполнение погрузочно-разгрузочных работ взимается плата, которая определяется по единой тарифной номенклатуре грузов.

К первой группе относят насыпные, навалочные, наливные и лесные грузы, которые имеют определенную массу.

К насыпным грузам относят в основном зерно и семена всех видов сельскохозяйственных культур, к навалочным — уголь, песок, гравий, ка мень. Эти грузы предъявляют к перевозке преимущественно большими пар тиями, обеспечивающими полную загрузку вагонов, судов и автомобилей.

К наливным грузам относят жидкие грузы, которые перевозят в спе циальном подвижном составе (цистернах, танкерах, бензовозах).

К лесным грузам относят лес, пиломатериалы, фанеру и другие изде лия из древесины.

Вторая группа — общие (генеральные), или штучные, грузы — пере возят упакованными в разнообразную тару или без упаковки. По числу на именований это самая многочисленная категория грузов. В зависимости от вида упаковки различают грузы:

- мешковые перевозят грузы, не требующие защиты от механических повреждений, - киповые упаковывают естественные и искусственные волокна и из делия из них, - катно-бочковые относят грузы, перевозимые в бочках, барабанах и рулонах, - ящиковые - пакуют многие грузы промышленности. Типоразмеры ящичных грузов очень разнообразны и регламентированы ГОСТом на тару и упаковку, - штучные - к грузам без тары относят металл в болванках, слитках, чушках, кирпич и т. п.

К третьей группе относят особорежимные грузы, т. е. грузы, которые хранят и перевозят при условии соблюдения специальных правил. К ним от носятся опасные и скоропортящиеся грузы, а также живой скот и сырые жи вотные продукты.

Порядок перевозки, перегрузки и хранения опасных и скоропортя щихся грузов регламентируется тарифными руководствами и действующи ми правилами и инструкциями, издаваемыми транспортными министерст вами и ведомствами. Опасные грузы перевозят в таре, соответствующей стандартам и ведомственным техническим условиям.

Большое значение для транспортной характеристики груза имеют его линейные размеры, показатели объема и массы. Учет их при выборе типа подвижного состава позволяет правильно решать задачу полного использо вания вместимости транспортных средств.

Перевозимый груз состоит из собственно груза и тары. Полная масса груза и тары называется массой брутто, чистая — массой нетто. На железной дороге в массу брутто входит и масса подвижного состава.

Общее количество грузов, которое можно разместить на подвижном составе, устанавливают по их плотности и удельному объему.

Удельный объем — это объем, который занимает 1 т груза на подвиж ном составе, например, свинец в слитках — 0,2 м3/т. Плотность (объемная масса) груза в эксплуатационной практике является вспомогательной вели чиной;

она выражается в килограммах (или тоннах) на кубический метр.

В практике часто объемной массой насыпных и навалочных грузов называют насыпную массу груза, т. е. массу единицы объема груза, способа его хранения и укладки. Стандартная насыпная масса определяется взвеши ванием груза, насыпанного в мерный ящик размером 1000x1000x1000 мм.

Насыпную массу р н, т/м3, рассчитывают по формуле:

н = М / V, (7.33) где М — масса груза в мерном ящике (сосуде), т;

V — объем ящика (сосуда), м3.


Необходимо иметь в виду, что плотность насыпных и навалочных гру зов зависит от высоты слоя.

Для генеральных грузов важной характеристикой объема и массы явля ется удельный объем места Uм, м3/т, определяемый отношением габаритного объема места3, к его общей массе:

Uм = Vм / М 0, (7.34) где Vм – габаритный объем места, м, М 0 – общая масса груза, т.

Объем места может быть определен как произведение его внешних (габаритных) размеров:

Vм = l b h, (7.35) Мерой учета количества наливных грузов является их масса, поскольку у всех жидкостей с изменением температуры меняется объем. Для жидких грузов мерами вместимости служат литры и килолитры.

При отправлении продукции следует определить массу груза. Для этого пользуются различными способами:

- прямым взвешиванием, - счетом грузовых мест, - обмером штабелей, - на водном транспорте — и по осадке судна.

Массы грузов (нефтепродуктов, машин) определяют расчетным путем.

Так, массу продукта, налитого в цистерну, можно рассчитать по формуле M = V, (7.36) где V — объем продукта, м ;

— плотность продукта, т/м3.

Масса навалочных и насыпных грузов зависит от геометрической формы штабеля.

Формула для определения массы V в зависимости от геометрической формы штабеля.

Массу навалочных, насыпных и наливных грузов, находящихся на судне, можно определить по его осадке.

Массу груза определяют и при приеме его от грузоотправителя и при выдаче грузополучателю, так как в процессе перевозки масса различных гру зов может измениться в результате потерь, которые вызываются утруской, распылением, усушкой и утечкой. Перечень грузов и предельно допустимые нормы их убыли приводятся в общих правилах перевозки грузов на различ ных видах транспорта. Размер норм естественной убыли зависит от харак тера груза, расстояния и условий перевозки и колеблется в довольно ши роких пределах (от 0,1 до 3,4%).

Снижению до минимума потерь массы груза и применяемых норм ес тественной убыли способствуют:

- улучшение качества перевозок, - внедрение механизации и автоматизации погрузки и разгрузки, - улучшение качества и стандартизация тары и упаковки, - внедрение контейнерных и пакетных перевозок, а - также соблюдение условий и правил приема и перевозки грузов.

Все грузы, принимаемые к перевозке, независимо от вида сообщения должны иметь маркировку, одинаковую для всех видов транспорта.

Маркировкой называют различного вида знаки, рисунки, надписи или условные обозначения, наносимые на грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по сохранности при транспортировке. Поэтому маркировку наносят так, чтобы она была ясно видна и сохранялась до конца перевозки.

Различают маркировку - товарную, - отправительскую, - специальную и - транспортную.

Товарная (фабричная) маркировка содержит наименование изделия и название производителя товара, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТа и другие необходимые сведения о товаре.

Отправительская маркировка содержит номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе), наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

Специальная (предупредительная) маркировка указывает способ хра нения груза и обращения с ним в пути и во время грузовых операций. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками согласно правилам о перевозке этих грузов.

Транспортная маркировка наносится отправителем в виде дроби (в числителе — порядковый номер, за которым эта отправка принята к перевоз ке по книге отправления, в знаменателе — число мест данной отправки) и рядом с дробью номер грузовой накладной, например, (500/200)345584.

Транспортную маркировку наносят на грузовые места независимо от от правительской маркировки. На тарно-штучных грузах указывается масса брутто и нетто.

Классификация и характеристика грузовых перевозок. На каждом виде транспорта установлены различные виды грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.

Железнодорожный транспорт. Виды грузовых сообщений:

- местное — в пределах одной дороги;

- прямое — в пределах двух и более дорог;

-прямое смешанное (железнодорожно-водное, железнодорожно автомобильное) — перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта или железнодорожного и автомобиль ного транспорта;

- прямое международное — по единому перевозочному документу с участием дорог двух или более государств.

В зависимости от количества груза, принятого по одной накладной, перевозки выполняются - мелкими, - малотоннажными, - повагонными, - групповыми и - маршрутными отправками.

Мелкой отправкой считается партия груза массой до 10 т и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или площа ди четырехосной платформы.

Малотоннажной отправкой считается партия груза массой от 10 дo 25 т и объемом не более половины вместимости четырехосного вагона.

Для повагонной отправки требуется отдельный вагон.

Групповая отправка — это такое количество груза, для которого тре буется более одного вагона, но меньше маршрута.

Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляемого к пе ревозке по одной накладной, для которого необходимо такое количество ва гонов, которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).

Скорость доставки подразделяют на следующие виды:

- грузовая — перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах;

- большая — в ускоренных поездах (скоропортящиеся грузы);

- пассажирская — перевозка багажа и грузов с пассажирским поездом.

Автомобильный транспорт. Грузовые автомобильные перевозки раз личают по следующим признакам:

1. по отраслевому признаку — перевозки грузов промышленности, строительства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые;

2. по размеру партий грузов — массовые и мелкопартионные перевоз ки. Массовыми называют перевозки большого объема однородного груза.

Крупная партия может быть равна номинальной грузоподъемности автомо биля q, но не меньше q (где — статический коэффициент использования грузоподъемности). Мелкопартионными перевозками называют небольшие партии груза (массой от 10 кг до — q/2, т);

3. по территориальному признаку — городские, пригородные, внутри районные, межрайонные, междугородные и международные перевозки;

4. способу выполнения:

- местные — осуществляются одним автотранспортным предприятием;

- прямого сообщения — при перевозке участвуют несколько авто транспортных организаций;

- смешанного сообщения — перевозки двумя или несколькими видами транспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения являются комбинированные. При комбинированных перевозках груз передается с од ного вида транспорта на другой без перегрузки. Это достигается, например, путем применения специальных полуприцепов-контрейлеров, перевозимых на железнодорожных платформах, на речных и морских судах;

5. по времени освоения — постоянные, сезонные и временные пере возки. Постоянные перевозки осуществляются на протяжении всего года, се зонные — только в определенное время года, временные носят эпизодиче ский характер;

6.по организационному признаку — - централизованные При централизованных перевозках автотранс портные предприятия выступают организаторами доставки грузов получа телям и сами осуществляют этот процесс, и - децентрализованные. При децентрализованных перевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

Речной транспорт. Виды сообщений:

- внутреннее водное — в границах одного речного пароходства;

- прямое внутреннее водное — в границах двух или нескольких смеж ных речных пароходств;

- прямое водное — с участием речных и морских пароходств;

- прямое смешанное (железнодорожно-водное, водно-автомобильное).

По размеру партии различают на:

- судовую, - сборную, - мелкую.

Судовая партия — это груз одного наименования, сдаваемый по одной накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по двум или более наклад ным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной загрузки отдельного судна до его технической нормы.

Сборная партия состоит из груза массой свыше 20 т, предъявляемого к перевозке в количестве:

1) недостаточном для загрузки одного судна;

2) достаточном для загрузки одного судна, но адресуемого в разные пункты назначения или в один пункт назначения разным получателям, что вызывает необходимость отделения одного груза от другого.

Мелкой считается партия груза, предъявляемая к перевозке по одной накладной в количестве, не превышающем 20 т.

На речном транспорте в зависимости от срочности доставки разли чают большую и грузовую скорости.

Морской транспорт. Классификация морских перевозок предусмат ривает их деление по видам перевозок, плавания и сообщений. По видам перевозок грузовые перевозки подразделяются на сухогрузные и наливные.

В зависимости от вида плавания морские перевозки делят на малый, большой каботаж и заграничное плавание.

Под малым каботажем понимают плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж — это плавание судов между портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах.

Заграничные морские перевозки обеспечивают экономические связи России с зарубежными странами.

Загранплавание подразделяют на перевозки между российскими иностранными портами (экспорт), между иностранными и российскими портами. В первом и втором случаях могут перевозиться как российские внешнеторговые грузы, так и грузы иностранных фрахтователей. Перевоз ка грузов иностранных фрахтователей по своему экономическому содер жанию представляет экспорт транспортных услуг.

На морском транспорте различают следующие виды сообщения:

- междупортовое, - прямое водное и - прямое смешанное.

В междупортовом сообщении перевозки осуществляются от одного морского порта до другого;


В прямом водном сообщении перевозки осуществляются от морско го порта до речного, причем на морском отрезке пути перевозки выполняют морские суда, на речном — речные.

В прямом смешанном сообщении участвует несколько видов транс порта.

На морском транспорте применяют две формы организации работы флота: линейное плавание (регулярное) и рейсовое (нерегулярное).

7.5 Основные документы, регламентирующие правила перевозок, и транспортная документация.

Законодательные документы, регламентирующие условия и правила транспортных перевозок, определяют обязанности, права и ответственность транспортных организаций, предприятий, учреждений и граждан, пользую щихся транспортом, регламентируют порядок составления и выполнения плана и основные условия перевозок грузов, багажа и почты, а также взаи моотношения транспортных организаций между собой и потребителями продукции.

В уставах содержатся все важнейшие требования к хозяйству, предна значенному для выполнения грузовых и коммерческих операций и для об служивания пассажиров. Они содержат требования, направленные на улучшение использования подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимых грузов.

В уставах изложены основные положения о перевозках грузов, пас сажиров и багажа, конкретные условия (подготовка отдельных видов гру зов и подвижного состава к перевозке, способы погрузки и крепления гру зов, обслуживание в пути и др.), а порядок выполнения коммерческих опе раций изложен в Правилах перевозок грузов.

При перевозке грузов заключается договор перевозки, представляю щий собой соглашение, по которому перевозчик принимает на себя обяза тельство перевезти обусловленный груз своими средствами от места от правления до места назначения в установленные сроки, а отправитель обя зуется уплатить за перевозку установленную плату.

На различных видах транспорта договор на перевозку грузов имеет различное содержание и свои особенности.

Так, договором перевозки на железнодорожном транспорте является накладная, которая оформляется отправителем груза. Оформленная наклад ная принимает форму и силу договора перевозки, заключаемого между от правителем и железной дорогой.

В линейном судоходстве, а также в каботаже договором морской пе ревозки является коносамент, который одновременно служит распиской перевозчика в получении груза.

В заграничном плавании, при нелинейных формах судоходства, до говор морской перевозки оформляется чартером.

На внутреннем водном транспорте перед открытием навигации за ключают с грузоотправителем навигационные договоры на перевозку и буксировку плотов.

Навигационными договорами обусловливаются: объем перевозки грузов или буксировки плотов, которые должны строго соответствовать объему перевозок.

Для автотранспортных организаций установлен типовой договор на перевозку грузов.

При перевозке груза на каждом виде транспорта используется ком плект транспортной документации.

Так, Уставом железных дорог определено, что отправитель, предъявляя груз к перевозке, предоставляет станции отправления на каждую отправку накладную, которая является основным перевозочным документом.

Комплект состоит из четырех документов:

- накладной, - дорожной ведомости, - корешка дорожной ведомости и - квитанции о приеме груза.

Поэтому при предъявлении груза к перевозке отправитель должен за полнить все четыре документа отчетливо (без подчисток и помарок).

В накладной на лицевой стороне отправитель указывает станцию и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адре са, число мест, род упаковки, техническую норму загрузки вагона и данные о вагоне (при погрузке средствами отправителя), массу груза.

Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок дорожной ведо мости и квитанцию о приеме груза.

На оборотной стороне накладной ставят календарные штемпели о времени приема груза к перевозке;

выгрузки груза железной дорогой или по дачи под выгрузку средствами получателя;

оформление выдачи груза. В гра фе «Груз размещен и закреплен согласно главным техническим условиям правильно» отправитель подтверждает правильность погрузки и крепления грузов. Кроме того, заполняют особые заявления и отметки отправителя, же лезной дороги, отметки о выдаче груза.

В перечисленных документах указывают и другие сведения, которые требует каждый из документов.

После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция — важный юридический документ, свидетельствующий о приеме железной дорогой груза от отправи теля. С грузом до станции назначения следуют накладная и дорожная ведо мость. В дорожной ведомости получатель расписывается в получении груза, а по накладной получает груз.

Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления и служит основным документом для учета и отчетности о выполнении плана перевозок.

Если обнаружены неисправности вагона или признаки порчи, повреж дения, недостачи грузов, составляют коммерческий акт или акт общей формы.

При перевозке морем в межпортовом сообщении первичным докумен том является погрузочный ордер. В прямом водном или смешанном сообще нии вместо погрузочного ордера отправитель заполняет накладную.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю при перевозке грузов морским путем. Коносаменты бывают именные, со ставленные на имя определенного получателя, ордерные, предъявительные по предъявлению коносамента.

Документация при перевозке речным транспортом. Одновременно с предъявлением груза к перевозке или плота (судна) к буксировке грузоот правитель обязан передать порту (пристани) отправления накладную.

Накладная — основной документ, сопровождающий перевозимый груз или буксируемый плот (судно) на всем пути следования до места назначения.

Существуют различные формы накладных:

- для перевозки сухогрузов;

- для перевозки грузов в универсальных контейнерах;

- для буксировки плотов и судов;

- для смешанного сообщения и - для перевозки нефтепродуктов.

Водителю грузового автомобиля при выпуске автомобиля на линию выдается путевой лист, который является основным первичным документом учета работы. Он выдается водителю, как правило только на один день, смену и должен быть возвращен по окончании работы.

Перевозки грузов товарного характера должны производиться при обязательном оформлении товарно-транспортного документа - накладной.

Товарно-транспортная накладная служит основанием для расчетов заказ чика с автотранспортной организацией.

7.6 Определение логистических расходов на транспорте.

Транспортные тарифы.

Логистические расходы на транспорте прежде всего складываются из стоимости транспортировки грузов на различных видах транспорта, ко торая определяется тарифом или фрахтовой ставкой.

Тариф — цена за перевозку грузов, установленная перевозчиком на определенный период времени.

Фрахт — цена за транспортировку, установленная по согласованию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку на морском транспорте.

Цены за услуги автомобильных перевозчиков устанавливаются предприятиями самостоятельно в зависимости от тарифной ставки и та рифной схемы. Последняя представляет собой установленный для опреде ленной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На практике используют три схемы:

-сдельную, -повременную и -условную расчетную единицу транспортной работы.

Схема сдельного тарифа. Она используется перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава.

В наиболее общем случае при использовании данной схемы с потре бителя взимается отдельная плата за собственно перевозку определенного количества груза.

Роль платы за заказ (взимается в момент оформления заказа) заклю чается в гарантированном возмещении прямых затрат АТП на подачу ав томобиля под погрузку в случае, если отправитель по тем или иным при чинам откажется от его использования. Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя. Наконец, плата за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением необходимой клиенту транспортной работы.

Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной. При этом формула расчета тарифной платы за услугу имеет вид:

Т= Сз + В. Св + Р. Сткм, (7.37) где Т - тарифная плата, Сз - тарифная ставка платы за заказ, В - время пребывания автомобиля у клиента, Св - тарифная ставка платы за один час пребывания под погруз кой или разгрузкой, Р - объем выполненной транспортной работы, Сткм - тарифная ставка платы за один тонно-километр для груза данного класса.

Если предприятие работает с надежным потребителем и нет сомне ний в загрузке поданного под погрузку автомобиля, то отдельная оплата заказа из тарифной платы может быть исключена. Точно также, если есть уверенность в выполнении заказчиком согласованных норм времени про стоя под погрузкой и разгрузкой, отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взиматься. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а применяемая в этом случае тарифная ставка за один тонно-километр должна обеспечивать покрытие всех видов затрат предприятия и получение расчетной прибыли.

Схема с оплатой использования подвижного состава. Данная схема фактически предусматривает оплату автомобиле-часов работы у потреби теля и применяется в тех случаях, когда условия эксплуатации не обеспе чивают достаточной коммерческой загрузки подвижного состава.

В зависимости от эксплуатационных условий тарифная плата может предусматривать также отдельную оплату заказа и оплату превышающую расчетный пробега подвижного состава.

Данная схема носит также название повременного тарифа. Формула расчета тарифной платы имеет вид:

Т= Сз + Пс. Сп + А. Сач, (7.38) где Т - тарифная плата, Сз - тарифная ставка за заказ, Пс - сверхнормативный пробег автомобиля за смену, Сп - тарифная ставка платы за один километр сверхнормативного пробега, А - автомобиле-часы работы автомобиля у заказчика;

Сач - тарифная ставка платы за один автомобиле-час.

Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ может не взиматься.

Схема с оплатой условных расчетных единиц транспортной работы.

Данная схема предусматривает применение по согласованию с заказчиком укрупненных и упрощенных характерных измерителей транспортных ус луг (ездки, заезды, доставленные контейнеры и т.д.), по которым и произ водится расчет тарифной платы. В основе применения этой схемы лежит учет средних сложившихся издержек перевозчика.

Схема применяется в тех случаях, когда АТП постоянно обслужива ет одного грузоотправителя и автомобили используются при этом на по стоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Она ока зывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных, потребите лю постоянно представляются одни и те же дополнительные услуги (тех нологические, информационные и т.д.).

Расчет тарифа производится в этом случае по формуле:

Т= С. Р, (7.39) где Т - тарифная ставка, С - тарифная ставка платы за условную расчетную единицу ра боты, Р - количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы.

Если, например, данная схема применяется при вывозе и завозе с крупного грузообразующего объекта контейнеров, то условной расчетной единицей может служить один вывезенный или завезенный контейнер.

Ставка «за один контейнер» учитывает при этом все затраты перевозчика (и его расчетную прибыль), сопряженные с обслуживанием данного потре бителя.

Тарифные схемы и тарифные ставки могут дифференцироваться пе ревозчиком по потребителям, по видам грузов, по видам перевозок, по ти пам и маркам применяемого подвижного состава.

В любом случае при необходимости в тарифную схему дополни тельно может включаться оплата предоставляемых потребителю неперево зочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т.д.).

На различных видах транспорта системы тарифов имеют свои осо бенности. Являясь ценой на услуги транспортной организации, тариф дол жен обеспечить возмещение эксплуатационных расходов и получение прибыли для перевозчика, а покупателю транспортных услуг возможность покрыть транспортные расходы. Так, к основным факторам, влияющим на размер платы при перевозке грузов по железной дороге, относятся:

• скорость перевозки;

• вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная, мелкая);

• расстояние перевозки;

• тип вагона, в котором осуществляется перевозка (универсальные вагоны, изотермические, специализированные, цистерны, платформы);

• принадлежность вагона или контейнера (кто является собственни ком);

• количество перевозимого груза.

Тарифы — система ставок, по которым взимается плата за транс портные услуги. Тарифы формируют доходы транспорта и выступают при этом транспортными издержками потребителя и парных услуг.

Тарифная ставка определяется по общей формуле:

Т = с (1+r/100), (7.40) где Т — тарифная ставка;

с — себестоимость перевозок;

r— прибыль, %.

Ставки линейного тарифа дифференцируются в зависимости от рода груза, пункта погрузки, выгрузки.

В зависимости от рода груза существуют три формы построения та рифа.

1. Классные тарифы. В данных системах приводится тарифная шка ла, где для каждого класса устанавливается своя ставка, номер класса по каждому грузу приводится в тарифной номенклатуре.

2. Постатейные тарифы, т.е. статья указывается непосредственно в алфавитном перечне напротив каждого наименования груза (удобно ис пользовать при большой номенклатуре груза).

3. Смешанные тарифы. Когда для основных грузов указывается по статейный тариф, а для других — классный.

Уровень ставки зависит от следующих факторов:

- транспортных характеристик груза (удельный погрузочный объем — м3/т);

- времени погрузки, выгрузки;

- расходов и рисков перевозчика, связанных с сохранностью груза и безопасностью судна.

Если удельный погрузочный объем м3/т 1, то груз легкий и тариф дается на 1 м3.

Если м3/т 1, то груз тяжелый и тариф дается на 1 т.

Время погрузки, выгрузки учитывается путем дифференцирования ставки по родам груза и видам упаковки (если груз трудоемкий — ставка увеличивается).

Для особо ценных грузов, подверженных хищениям, ставка может устанавливаться в процентах от страховой стоимости груза.

К вопросам, решаемым в тарифных правилах по условиям приема груза, относятся:

• порядок возмещения расходов по зачистке грязных контейнеров, полученных от перевозчика;

• четкое определение перечня грузов, предъявляемых к перевозке;

• вопрос о периоде бесплатного хранения груза или контейнера в порту;

• зависимость уровня тарифа от принадлежности контейнера.

Тарифы при перевозке груза внутренним транспортом включают:

• общие условия, предусматривающие информацию о расходах и сборах при пересечении границы, таможни;

• условия внутренней транспортировки. Порядок оплаты, переподго товки, укладки и загрузки груза в контейнеры. Тариф при внутренней пе ревозке опирается на нормальные издержки перевозки;

• время погрузки и выгрузки и размер штрафа за сверхнормативный простой;

• информацию о дополнительных платах и сборах (то, что идет сверх нормативных издержек, сверх обычного оборудования и кратчайшего рас стояния).

Система международных грузовых тарифов при международной пе ревозке груза авиационным транспортом разрабатывается и утверждается на конференциях по перевозкам (раз в два года).

Формирование и применение тарифов является одним из централь ных вопросов коммерческой деятельности автотранспортного предприятия.

Грузовые тарифы учитывают множество факторов, зависящих от расстоя ния перевозки, массы отправки, эластичности спроса на транспортные ус луги, тарифов других видов транспорта, наличия чартерных перевозок, сложности выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Контрольные вопросы 1. Какое отличие имеет продукция транспорта от материального производства?

2. Назовите виды транспортировки?

3. Дайте характеристику груза на транспорте?

4. Роль маркировки при транспортировании груза?

5. Транспортные тарифы, их сущность?

Практическая часть Темы для рефератов 1. Направления совершенствования планирования процесса транс портировки.

2. Роль транспорта в организации экономического пространства Рос сии.

3. Содержание тарифной политики АТП и основные факторы е формирование 4. Группы и степень рисков в поставке товара. Страховать или не страховать груз.

5. Сервис транспортного обслуживания потребителей.

Тесты 1. В каком ответе дается правильное и полное определение груза?

A. Груз — это материальные ресурсы Б. Груз — это сырь и продукт производства;

принятый транспортом к перевозке B. Груз — это станки, оборудование и т. д.

Г. Ответы: «А», «В»

2. Какое определение дает правильный ответ на вопрос;

«Что та кое маршрутизация перевозок?»

A. Перевозки продукции автомобилем Б. Наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли B. Рациональное использование подвижного состава 3. Какое количество автомобилей необходимо для перевозки 200 т.

груза? Известно: грузоподъемность автомобиля — 5 т;

количество ездок автомобиля — 4;

коэффициент использования грузоподъемности— А. Б. В. Г. Д. 4. В каком ответе правильно указано количество ездок, которое мо жет совершать автомобиль за 8 ч, если время одной ездки составило 2ч?

А. Б. В. Г. 5. Известно, что груженый пробег составил 52 км, а общий — 107км. В каком ответе правильно указан коэффициент использования пробега?

А. 0, Б. 0. В. 0, Г. 0, Д. 0, 6. В каком ответе дается правильное определение кольцевого мар шрута?

A. Путь следования к потребителю Б. Маршрут следования автомобиля по замкнутому контуру, соеди няющему получателей и потребителей B. Маршрут движения автомобиля между двумя пунктами 7. Грузоподъемность автомобиля равна 5 т, количество ездок, со вершенных автомобилем — 6, коэффициент использования грузоподъем ности — 1,0. В каком ответе сделан правильный расчет производитель ности автомобиля?

А. Б. В. Г. Д. 8. В каком ответе дается правильное определение маятникового маршрута?

А. Путь следования между двумя пунктами, неоднократно повторяю щийся Б. Путь следования к потребителям продукции В. Путь следования от автохозяйства к потребителю продукции 9. Что такое ездка автомобиля?

A. Движение автомобиля Б. Движение автомобиля в пункт погрузки B. Движение автомобиля к потребителю Г. Транспортная работа Д. Законченный цикл транспортной работы 10. Какие вы знаете разновидности кольцевых маршрутов?

A. Развозочные Б. Сборные B. Сборочно-разборочные Г. Ответы: «А», «Б», «В»

Д. Ответы: «А», «Б»

11. Какой вид транспорта обладает высокой способностью достав лять груз в заданную точку территории «от двери до двери»?

А. Железнодорожный Б. Воздушный.

В. Автомобильный.

Г. Трубопроводный.

Д. Водный.

12. Какие условия необходимо учитывать при составлении опти мального маршрута?

A. Перевозить максимальное количество продукции Б. Сократить холостые пробеги B. Эффективнее использовать подвижной состав Г. Сократить нулевые и порожние пробеги Д. Сократить груженые пробеги 13. В каком ответе правильно указана производительность авто мобиля, если известно, что коэффициент использования грузоподъемно сти равен 1,0;



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.