авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 |

«Министерство образования и науки РФ Министерство промышленности и торговли РФ Министерство транспорта РФ Федеральное агентство по техническому регулированию ...»

-- [ Страница 8 ] --

2. Нижмаков А.В., Сергеев А.С. Малая энергетика. Реформирование и развитие.// Межвузовский сборник трудов студентов, аспирантов и молодых учёных. Вып 2, Ч 1.

Омск 2005. С 181-185.

УДК 621. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ТОПЛИВ ПРИМЕНЯЕМЫХ НА АВТОМОБИЛЯХ В.С. Пономаренко, канд. техн. наук, доц.

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия В последнее время с каждым годом повышаются требования к снижению содержания в топливах примесей, в частности серы. Это наглядно видно по национальному стандарту российской федерации «Топливо дизельное ЕВРО», ГОСТ 52368 – 2005 [1], который аналогичен Европейскому стандарту EN 590.

По физико-химическим и эксплуатационным показателям топливо должно соответствовать требованиям настоящего стандарта и изготовляться по технологии, утвержденной в установленном порядке. Эти требования указанны в табл. 1.

Таблица Требования к топливу Наименование показателя Значение 1. Цетановое число, не менее 51, 820- 2. Плотность при 15 °С, кг/м 3. Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива:

вид I 350, вид II 50, вид III 10, 4. Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже 5. Зольность, % (по массе), не более 0, 6. Содержание воды, мг/кг, не более 2,0 - 4, 7. Кинематическая вязкость при 40 °С, мм /с 8. Фракционный состав:

при температуре 250 °С, % (по объему), менее при температуре 350 °С, % (по объему), не менее перегоняется при температуре 360 °С, % (по объёму), не менее Топливо для умеренных климатических условий по предельной температуре фильтруемости должно соответствовать требованиям, указанным в табл. 2.

Таблица Требования к топливу для умеренного климата Значение для сорта Наименование показателя А В С D Е F Предельная температура фильтруемости, °С, 5 0 -5 -10 -15 - не выше Топливо для холодного и арктического климата должно соответствовать требованиям, указанным в табл. 3.

Еще больше ужесточены требования к топливу в техническом регламенте "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту" утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации от февраля 2008 года N 118. Эти требования указаны в табл. 4.

Таблица Требования к топливу для холодного и арктического климата Наименование Значение для класса показателя 0 1 2 3 1. Предельная температура фильтруемости °С, не выше -20 -26 -32 -38 - 2. Температура помутнения, °С, не выше -10 -16 -22 -28 - 800- 845 800-845 800-840 800-840 800- 3. Плотность при 15°С, кг/м 4. Кинематическая вязкость при 40 °С, 1,50-4,0 1,50-4,0 1,50-4,0 1,40-4,0 1,20-4, мм /с 5. Цетановое число, не менее 49,0 49,0 48,0 47,0 47, 6. Фракционный состав:

до температуры 180 °С, % (по объему), не более 10 10 10 10 до температуры 340 °С, % (по объему), не менее 95 95 95 95 Таблица Требования к характеристикам дизельного топлива Характеристики Единица Нормы в отношении дизельного топлива измерения класса 2 класса 3 класса 4 класса Массовая доля серы, не более мг/кг 500 350 50 Температура вспышки в закрытом °С тигле, не ниже:

дизельного топлива, за исключением дизельного топлива для арктического 40 40 40 климата дизельного топлива для арктического 30 30 30 климата Фракционный состав - 95 процентов °С 360 360 360 объемных перегоняется при температуре не выше Массовая доля полициклических процент - 11 11 ароматических углеводородов, не ов более Цетановое число, не менее - 45 51 51 Цетановое число для дизельного - - 47 47 топлива для холодного и арктического климата, не менее Предельная температура °С фильтруемости, не выше:

дизельного топлива для холодного минус 20 минус 20 минус 20 минус климата дизельного топлива для арктического минус 38 минус 38 минус 38 минус климата Смазывающая способность, не более мкм 460 460 460 Выпуск в оборот дизельного топлива допускается в отношении:

класса 2 и класса 3 - до 31 декабря 2011 года;

класса 4 - до 31 декабря 2014 года;

класса 5 - срок не ограничен.

Однако дизельные топлива являются смазочным материалом для движущихся деталей топливной аппаратуры быстроходных дизелей, трущихся пар плунжерных топливных насосов, запорных игл, штифтов и др. На поверхностях трущихся пар при контакте с топливом образуется граничный слой, обладающий специфическими свойствами. Этот очень тонкий граничный слой (толщина меньше 1 мкм) выполняет функцию смазочной пленки. Он предотвращает непосредственный контакт поверхностей трения, при этом уменьшаются сила трения и износ трущихся деталей.

Присутствующие в топливах молекулы гетероатомных соединений серы, кислорода или азота, имея постоянный дипольный момент, притягиваются поверхностью металла, строго ориентируются в слоях и создают смазочную пленку, которая уменьшает трение и износ.

Смазывающие свойства топлив значительно хуже, чем у масел, так как и вязкость, и содержание поверхносно-активных веществ (ПАВ) в топливах меньше, чем их содержание в маслах. Противоизносные свойства топлив улучшаются с увеличением содержания ПАВ, вязкости и температуры выкипания.

В связи с ужесточением требований к качеству дизельных топлив по содержанию серы и переходом на выработку экологически чистых топлив, гидроочистку их проводят в жестких условиях. При этом из дизельных топлив удаляются соединения, содержащие серу, кислород и азот, что негативно влияет на их смазывающую способность. Опыт использования дизельного топлива с содержанием серы 0,005% в Швеции, наряду с положительными моментами — снижением содержания вредных веществ в выхлопных газах, выявил негативные последствия — преждевременный выход из строя топливных насосов из-за снижения смазывающей способности дизельного топлива. Высокий уровень износа отмечен уже после 5000 км пробега, кроме того, имела место тенденция к увеличению заедания деталей насоса. Исследования, проведенные в США и Германии, также показали низкую смазывающую способность и плохие противоизносные характеристики малосернистых дизельных топлив, в результате чего возникали поломки инжекторных насосов. Компания Shell провела исследования по изучению вопроса о соответствии характеристик топлив условиям их применения, при этом, исходя из имеющегося опыта использования авиационного керосина, основное внимание было уделено смазывающей способности топлива. Программа исследований наряду с дорожными и стендовыми испытаниями на долговечность топливного оборудования включала фундаментальные лабораторные исследования смазывающей способности топлив.





По существу, имеются три возможности улучшения смазывающих способностей дизельных топлив:

использование нестандартных условий проведения процесса гидроочистки, которые сводят к минимуму удаление важных компонентов;

смешение дизельных топлив с продуктами с высоким содержанием природных компонентов, обеспечивающих высокую смазывающую способность в условиях граничной смазки;

использование присадок, придающих топливу дополнительные противоизносные свойства.

Для малосернистого топлива использование двух первых возможностей улучшения смазывающих характеристик является неприемлемым, так как получаемое в этих случаях топливо не соответствует строгим техническим стандартам. Поэтому использование присадок является наиболее реальным способом.

Анализ патентных данных показал, что для улучшения противоизносных характеристик дизельных топлив предлагается большое количество химических соединений, принадлежащих к различным классам. Так, в качестве противоизносных присадок испытывались сложные эфиры ди- и монокарбоновых кислот и ди- и полиатомных спиртов, соединения, содержащие серу, фосфор, азот, бор и другие гетероатомы, а также другие классы химических соединений.

Хотя в принципе существует много вариантов повышения смазывающей способности дизельных топлив с помощью присадок, на практике их выбор достаточно узок. Большинство противоизносных присадок, применяемых в моторных и индустриальных маслах, слишком агрессивны в топливах. Кроме того, многие из этих присадок содержат серу, что делает нежелательным их применение в экологически чистых дизельных топливах, или фосфор, отрицательно влияющий на систему очистки выхлопных газов.

При решении проблемы подбора эффективной присадки, исходя из требований к топливам по экологической безопасности, приводит к использованию только тех присадок, которые могут придать топливам смазывающую способность на уровне, характерном для дизельных топлив с содержанием серы - 0,2% мас. И ароматики 25-30% мас.

Смазочную способность дизельных топлив оценивали на вибрационном трибометре SRV фирмы Optimol, используемом для оценки процессов трения и износа смазочных материалов. Прибор позволяет оценивать изменение коэффициента трения в процессе испытания в зависимости от нагрузки, скорости скольжения, длительности испытания и температуры в условиях граничного режима трения.

За рубежом оценка противоизносных свойств дизельных топлив проводится на приборе HFRR на узле трения пластина - шар. При испытании на приборе HFRR дизельные топлива должны характеризоваться уровнем противоизносных свойств не более 460 мкм.

Для дизельных топлив специально подбираются условия испытаний [2]. Оценочными показателями при испытании дизельных топлив являются: диаметр пятна износа, коэффициент трения и удельная нагрузка.

Лучшими противоизносными свойствами обладают образцы, имеющие низкий коэффициент трения, малый диаметр пятна износа и высокую удельную нагрузку.

В качестве присадок, улучшающих противоизносные свойства дизельных топлив, испытаны сложные эфиры пентаэритрита и синтетических монокарбоновых кислот (эфир ПЭТ), сложные эфиры 2 этилгексанола и себациновой кислоты (эфир ДОС), сложный эфир пентаэритрита, себациновой и акриловой кислот (эфир ПАС), нафтеновые кислоты, а также некоторые зарубежные присадки, рекомендуемые фирмами. Результаты этих исследований представлены в табл. 5, 6.

Таблица Влияние присадок на противоизносные свойства дизельного топлива с содержанием серы 0,05% масс Наименование Концентрация, Диаметр пятна Коэффициент Удельная % мас. износа, мм трения нагрузка, кг/мм Без присадки - 0,45 0,22 31, 0,1 0,39 0,12 40, Нафтеновые 0,05 0,38 0,12 43, кислоты 0,01 0,40 0,15 38, 0,1 0,83 0,18 9, Эфир ПЭТ 0,05 0,82 0,18 9, 0,01 0,44 0,23 33, 0,1 0,45 0,19 32, Эфир ДОС 0,05 0,49 0,23 29, 0,01 0,42 0,18 37, 0,1 0,41 0,19 37, Эфир ПАС 0,05 0,52 0,17 24, 0,01 0,58 0,15 19, Диз. топливо с – 0,30 0,16 70, содержанием серы 0,2% Из представленных в табл. 1 результатов видно, что наиболее эффективны нафтеновые кислоты в концентрации 0,05% мас.

Использование эфира ПЭТ приводит к ухудшению противоизносных свойств, а введение эфиров ДОС и ПАС практически не влияет на смазочные характеристики топлива.

Таблица Влияние импортных присадок на противоизносные свойства дизельного топлива с содержанием серы 0,05% мас Наименова Концентрац Диаме Коэффицие Удельн * ние ия, % мас. тр пятна нт трения ая нагрузка, кг/мм износа, мм Без присадки – 0,45 0,22 31, Paradyne 639 0,03 0,45 0,30 31, Paradyne 655 0,014 0,46 0,27 30, 0,001 0,40 0,17 39, CD- 0,0001 0,41 0,15 37, * Концентрации присадок выбраны по рекомендации фирм.

Результаты испытаний на приборе SRV некоторых зарубежных присадок (см. табл. 6) показывают, что присадки Paradyne 639 и Paradyne 655 практически не влияют на противоизносные характеристики исходного дизельного топлива. Введение присадки CD-2 даже в малых концентрациях (0,0001% мас.) уменьшает коэффициент трения и увеличивает удельные нагрузки. Настоящие исследования позволяют установить принципиальную возможность улучшения противоизносных свойств экологически чистых дизельных топлив с помощью присадок.

Таким образом, для исследования повышения показателей качества дизельных топлив и применения современных присадок необходимы:

современные приборы для определения содержания серы с помощью рентгеновской флюоресценции образца топлива, для оценки процессов трения и износа деталей топливной аппаратуры трибометрические машины, приборы для определения предельной температуры фильтруемости топлива.

Библиографический список 1. ГОСТ 52368 – 2005. Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия.

2. Т.Н. Митусова, Е.В. Полина, М.В. Калинина. Современные дизельные топлива и присадки к ним — М.: Издательство «Техника». ООО «ТУМА ГРУПП», 2002. — 64 с.

УДК 621.43: 681.31 (075.8) СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ И.А. Холмянский, д-р. техн. наук, проф.;

В.А. Каня, ст. преп.

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия В СибАДИ на кафедре «Теплотехника и тепловые двигатели»

разрабатывается система автоматизированного проектирования (САПР) двигателя внутреннего сгорания (ДВС). В качестве первого модуля выбрана САПР коленчатого вала.

Рис. 1. Пример геометрического образа коленчатого вала Проектирование ДВС начинается с изучения требований потребителей в различных отраслях промышленности: авиации, автомобильном транспорте, судостроении, энергомашиностроении и агрегатов специального назначения.

Далее составляется техническое задание (ТЗ) на проектирование ДВС, которое содержит назначение объекта, условия эксплуатации, и основные параметры, характеризующие конструкцию двигателя:

1. Номинальная (максимальная) мощность, Ne, кВт.

2. Среднее эффективное давление, pе, МПа.

3. Рабочий объём цилиндров ДВС (литраж) Vл, определяемый по формуле:

V л i Vh, где i – число цилиндров;

Vh – рабочий объём одного цилиндра, л (дм3).

4. Частота вращения коленчатого вала, n, мин-1:

а) на режиме номинальной (максимальной) мощности;

б) минимальная при холостом ходе.

5. Диаметр цилиндра, D, м.

6. Ход поршня, S, м, или отношение S/D.

7. Скорость поршня, cm, м/с.

8. Максимальный крутящий момент, Memax Нм.

9. Чистый сухой вес с маховиком, кг, или удельная масса mN, кг/кВт.

10. Габаритные размеры ДВС, мм.

11. Тактность ДВС,.

Некоторые параметры взаимосвязанные, определяются с учётом размеров цилиндра, например: i, pе, S/D, cm.

При любом проектировании решается комплекс проблем и выбирается оптимальное решение.

Наиболее часто проектирование начинается с определения основных параметров нового ДВС и, прежде всего, с нахождения эффективной мощности [1]:

p V in N e e h, кВт. (1) Для заданного отношения S/D и Nе находят диаметр цилиндра:

120N e, м. (2) D S p e ni D Варьируя значением параметров i и S/D, изменяют объём двигателя.

Иногда в качестве одного из основных параметров, особенно применительно к быстроходным автомобильным двигателям, рассматривается литровая мощность:

pn N л e, кВт/л. (3) тогда диаметр цилиндр определяется по формуле:

4N e. (4) D S N л i D По литровой мощности судят об эффективности использования рабочего объёма и уровня форсирования двигателя.

Рассматривают также поршневую мощность, а также мощность, отнесённую к диаметру цилиндра, которая характеризует уровень форсирования двигателя (тепловую напряжённость его поршневой группы).

Sn Производят оценку быстроходности cm,м/с, а также удельной M массы двигателя m N, кг/кВт.

Ne Число цилиндров i связано с диаметром цилиндра D, так как они определяют литраж двигателя и соответственно мощность при заданных эффективном давлении и частоте вращения.

Отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D определяет протекание важнейших физических процессов в цилиндре, а также габаритные размеры и массу двигателя.

Диаметр цилиндра D является основным геометрическим параметром для определения большинства геометрических размеров деталей двигателя.

Выбрав размеры диаметра цилиндра D и ход поршня S, приступают к проектированию кривошипно-шатунного механизма, вычерчивая его схему для поперечного разреза двигателя по оси цилиндра. При этом производится выбор размеров длины шатуна l и кривошипа r с последующим конструктивным оформлением и прочностным расчётом всех элементов.

В настоящее время для проектирования ДВС широко применяют САПР, которые включают модули [2, 3]:

Computer Aided Engineering (CAE) расчётно-оптимизационные системы расчётов и инженерного анализа конструкции;

Computer Aided Design (CAD) системы конструкторского проектирования, ориентированные на построение пространственных объектов и их взаимного расположения, то есть собственно компьютерное конструирование и оформление конструкторской документации;

Computer Aided Manufacturing (CAM) технологические системы, направленные на проектирование технологических процессов и автоматизированную подготовку производства;

комплексные системы, включающие совокупность вышеперечисленных систем CAE/ CAD/ CAM.

Управление проектированием в целом осуществляется программным продуктом PDM, который обеспечивает процесс сквозного проектирования в условиях единого информационного пространства с участием различных предприятий в создании и производстве новых двигателей.

Однако для учебного процесса в ВУЗах и колледжах, в небольших конструкторских бюро (КБ) приобретение больших сертифицированных программных комплексов неэкономично и неэффективно. Поэтому выбрана следующая технология создания САПР ДВС:

для графического моделирования использовать систему трёхмерного твердотельного моделирования «КОМПАС-3D»;

для расчётов по инженерным методикам табличный процессор Microsoft Office Exсel.

Программный комплекс состоит из пяти блоков.

Блок 1 информационный. Он содержит сведения о конструкциях коленчатых валов современных автомобильных двигателей, частоте вращения, максимальном крутящем моменте, мощности, применяемых материалах и конструкциях, например, коленчатого вала и подшипниковых опор, а также о соотношениях размеров элементов коленчатого вала к диаметру поршня.

Блок 2 предназначен для ввода-вывода графической информации и чертежей. Он служит для эскизного проектирования коленчатого вала с обеспечением смазки подшипников, выбором и обоснованием элементов конструкции на основе анализа и сопоставления с конструкциями валов по блоку 1. Кроме того, здесь оформляется чертёж коленчатого вала после завершения проектирования.

Блок 3 выполняет расчёты кинематики, динамики, определения прочности и долговечности. В этом блоке производится уточнение размеров, обеспечение уравновешивания инерционных сил и снижение крутильных колебаний, определение собственных частот и форм колебаний, потерь энергии от неравномерности вращения и др.

Блок 4 осуществляет анализ конструкции, её технологичности, допусков и технических условий на изготовление.

Блок 5 производит оценку условий эксплуатации, обеспечения ремонтопригодности и утилизации.

В дальнейшем планируется разработать блок по компьютерной балансировке и отстройке от резонансных частот, намечено выполнение конечно-элементного анализа с учётом изменения поверхностной твёрдости от химико-термической обработки.

В первом блоке предварительно выбирается геометрический образ коленчатого вала с учётом заданной эффективной мощности Nе и рассчитанным диаметром цилиндра D и крутящим моментом Ме (рис. 1).

Затем этот эскизный проект коленчатого вала вводится в модуль САПР, где полуавтоматически снимаются все его геометрические размеры.

Далее в блоке 3 производятся все инженерные расчёты, и корректируется геометрия вала. На рис. 2 приведён расчёт крутящих моментов шеек коленчатого вала.

М1, НмН*м М1,,, градус f градус 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 - - М2, Нм М2, Н*м,, градус f градус 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 - - М3, Нм Н*м М, -100 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720,, градус f градус - - М4, Нм М 4, Н*м -100 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720,,градус f градус - - М4-0,НмН*м М4-0, 0, градус 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720,,градус f градус -200 0 - - Рис.2. Пример расчёта моментов на шейках коленчатого вала Затем в блоке 2 осуществляется проектирование коленчатого вала и выпускаются его рабочие чертежи, выполненные с помощью трёхмерного твердотельного моделирования в системе «КОМПАС-3D».

Выполненные расчёты показали высокое быстродействие и удобство пользования комплексом.

В дальнейшем намечено выполнение конечно-элементного анализа с учётом изменения поверхностной твердости от химико-термической обработки и разработка блока по компьютерной балансировке и отстройке от резонансных частот.

Библиографический список 1. Конструирование двигателей внутреннего сгорания / Н.Д. Чайнов, Н.А. Иващенко, А.Н.

Краснокутский, Л.Л. Мягков;

под ред. Н.Д. Чайнова. М.: Машиностроение, 2008. – 496 с.

2. Норенков И.П. Основы автоматизированного проектирования. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э Баумана, 2006. – 448 с.

3. Потёмкин А.Е. Твёрдотельное моделирование в системе КОМПАС-3D. – СпБ.:

БВХ-Петербург, 2004. – 512 с.

СЕКЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СОЗДАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОТРАКТОРНОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ УДК 621.873. НЕЧЕТКАЯ ЛОГИКА В АЛГОРИТМЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО КРАНА И.В. Денисов, преподаватель Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия В настоящее время вопросам рационального управления системами автомобильной техники уделяется большое внимание, так как от него зависит производительность машины, ее долговечность и условия работы обслуживающего персонала. Автомобиль и строительные машины на его основе представляют собой совокупность сложных систем, управление которыми для достижения наилучшего результата возможно лишь на основе применения современных средств автоматизации.

Сложность процессов, имеющих место в различных системах автомобильной техники, когда отсутствует возможность составления простой математической модели, когда приходится иметь дело с нелинейными зависимостями между параметрами процессов, делает затруднительным применение традиционного подхода к автоматизации.

При этом использование математического аппарата нечеткой логики в моделировании сложных систем является весьма перспективным.

Нечеткая логика применяется в алгоритмах управления различными системами автомобильной техники, среди которых основное внимание уделяется управлению трансмиссией, впрыском топлива и специальным оборудованием. В данной статье исследован вопрос управления рабочим оборудованием автомобильного стрелового крана.

Впервые в автомобилестроении в 1991 году японской компанией Nissan были применены компоненты нечеткой логики в системе управления пятискоростной автоматической коробкой переключения передач. К 1993 году Mitsubishi Motors представила модель Lancer с системой АБС на основе процессора с нечеткой логикой. К этому времени на том же Nissan была внедрена нечеткая логика в системах управления впрыском топлива для бензиновых двигателей.

Из-за сложности процессов, происходящих в двигателе внутреннего сгорания (ДВС), до сих пор не удавалось создать его полной математической модели. Поэтому большинство систем управления ДВС используют табличную модель, полученную экспериментальным путем на испытаниях и с учетом опыта экспертов. Серьезный недостаток такой модели – сложность создания многомерных таблиц и большой объем памяти, требуемый для их записи, если выходной параметр формируется в зависимости от трех и более входных. Сегодняшние табличные системы используют в основном регулирование по двум параметрам и, соответственно, трехмерные таблицы, описывающие поверхности. Попытки снизить разрядность входных и выходных переменных и применить интерполяцию не привели к успеху:

вычислительной мощности контроллеров оказалось мало для обеспечения требуемого периода регулирования. Применение нечеткой логики позволяет заменить таблицы правилами нечеткого вывода и реализовать управление по большому числу входных параметров.

Не менее актуальным является применение подхода, основанного на нечеткой логике, к моделированию сложных систем в строительной технике на базе автомобиля. Ниже предложен алгоритм функционирования системы нечеткого управления лебедкой стрелового крана LIEBHERR LTM 1090/2, основанный на анализе экспериментально измеренных показателей рабочего процесса и действий человека-оператора, а также представлены результаты моделирования системы управления.

Программная реализация модели системы нечеткого управления рабочим процессом крана выполнена в MATLAB R2007a с пакетом расширения Fuzzy Logic Toolbox [1]. Тип систем нечеткого вывода – Сугэно;

метод импликации – умножение;

операция объединения функций принадлежности выходной переменной – вероятностное «ИЛИ»;

дефаззификация – методом взвешенного среднего.

Правила нечеткого вывода составлены на основе правил программного управления рабочим процессом крана [2]. Функции принадлежности лингвистических переменных построены в результате анализа экспериментальных данных о рабочих скоростях механизмов крана и о действиях оператора в зависимости от текущего положения груза в каждый момент времени [3].

Система нечеткого вывода для управления лебедкой представлена на рис. 1. Входами системы являются лингвистические переменные EZ и EF, т.е. рассогласования между заданным и текущим положениями груза по высоте и по углу поворота в плане. Выход – лингвистическая переменная VK, т.е. скорость каната.

Рис. 1. Структура системы нечеткого управления длиной каната Для построения функций принадлежности входных переменных использованы пороговые значения координат груза по высоте Z и углу поворота в плане, при которых оператор крана осуществлял управляющие воздействия. В результате обобщения информации о трех рабочих циклах крана определены пороговые значения высотной координаты Z d 0,01 м, Z 0 1,178 м, Z1 0,825 м, Z 2 2,66 м, Z 3 0,79 м, Z 4 0,748 м, Z 5 40 м и Z 6 41 м. Пороговые значения угла поворота платформы d 0,5, 1 4, 2 33, 3 14, 4 58, 5 26.

Для построения функций принадлежности выходной лингвистической переменной VK использованы следующие скорости изменения длины каната, задаваемые оператором: большие скорости – vk1 0,17 м/с, vk 2 0,17 м/с;

средние скорости - vk 3 0,116 м/с, vk 4 0,116 м/с;

малые скорости - vk 5 0,07 м/с, vk 6 0,07 м/с.

На рис. 2 и 3 представлены построенные в относительных единицах функции принадлежности входных лингвистических переменных EZ ( рассогласование по высоте груза) и EF (рассогласование по углу поворота в плане). Для переменной EZ были заданы следующие функции принадлежности: функция EZD трапецеидальной формы с параметрами 0,748;

0,001;

0,001;

0,748, функции треугольной формы – EZP 4, EZN 4, EZP3, EZN 3 с параметрами соответственно, 0,001;

0,748;

0,79, 0,79;

0,748;

0,001, 0,748;

0,79;

2,66, 2,66;

0,79;

0,748, S-функция EZP 2 с параметрами 0,79;

2,66 и Z-функция EZN 2 с параметрами 2,66;

0,79. Для лингвистической переменной EF заданы следующие функции принадлежности: функции трапецеидальной формы EFD, EF 2, EF 3 с параметрами, соответственно, 4;

0,5;

0,5;

4, 58;

33;

33;

58, 26;

14;

14;

26, S-функция EFP1 с параметрами 0,5;

4 и Z-функция EFN1 с параметрами 4;

0,5. Диапазон изменения переменной EZ от –50 до 50 м, а переменной EF – от –180 до 180.

Лингвистической переменная VK (скорости изменения длины каната) включает в себя 6 термов – 0, VKP3, VKN3, VKP4, VKN4, VKP5, VKN5 c постоянными функциями принадлежности со следующими параметрами:

0, 0,17, 0,17, 0,116, 0,116, 0,07, 0,07.

Рис. 2. Функции принадлежности рассогласования по высоте груза Рис. 3. Функции принадлежности рассогласования по углу поворота в плане Нечеткое управление лебедкой осуществляется с помощью следующих восьми правил:

1. If (EZ is EZP2) and (EF is EF3) then (VK is VKN3).

2. If (EZ is EZN2) and (EF is EF3) then (VK is VKP3).

3. If (EZ is EZP3) and (EF is EF3) then (VK is VKN4).

4. If (EZ is EZN3) and (EF is EF3) then (VK is VKP4).

5. If (EZ is EZP4) and (EF is EF3) then (VK is VKN5).

6. If (EZ is EZN4) and (EF is EF3) then (VK is VKP5).

7. If (EZ is EZD) and (EF is EF3) then (VK is 0).

8. If (EF is not EF3) then (VK is 0).

В результате моделирования системы управления лебедкой стрелового крана получена поверхность отклика системы нечеткого вывода, представляющая собой зависимость скорости каната от рассогласования по высоте груза и углу поворота крана (рис. 4).

Рис. 4. Зависимость скорости каната от рассогласования по высоте груза и углу поворота крана Аналогичные системы нечеткого вывода разработаны для управления приводами подъема стрелы и поворота крана. Предложенный в настоящей работе подход к автоматизации рабочего процесса позволит на основе анализа действий оператора учесть трудноизмеримые и неконтролируемые внешние воздействия, неизвестные параметры крана, повысить производительность крана на типовых операциях сокращением длительности процесса перемещения груза более чем в 1,5 раза.

Применение нечетких регуляторов в различных системах в составе автомобильной техники является перспективным направлением повышения ее эффективности.

Библиографический список 1. Штовба С. Д. Проектирование нечетких систем средствами MATLAB. – М.: Горячая линия-Телеком, 2007. – 288 с.

2. Денисов И. В., Мещеряков В. А. Моделирование системы программного управления рабочим процессом стрелового крана // Омский научный вестник.– 2009 № 1(77). – С. 81–86.

3. Денисов И. В. Экспериментальные исследования стрелового крана LIEBHERR 1090/2 с помощью компьютерной системы индикации LICCON // Автомобили, специальные и технологические машины для Сибири и Крайнего Севера :

материалы 59-й Междунар. науч.-техн. конф. Ассоциации автомоб. инженеров. – Омск : СибАДИ, 2007. – С. 96–97.

УДК 621.43. АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ В СООТВЕТСТВИИ С РЕЖИМОМ ЕГО РАБОТЫ Д.Н. Зновенко, инженер;

Б.В. Журавский, инженер;

А.П. Жигадло, д-р. техн. наук, доцент Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания (ДВС) предназначена для обеспечения оптимального и стабильного теплового состояния его деталей. На наземном транспорте наибольшее распространение получили двухконтурные системы с принудительной циркуляцией жидкости, где теплоотвод осуществляется в воздух, а охлаждающая жидкость используется в качестве промежуточного теплоносителя.

В зависимости от режима работы двигателя и условий окружающей среды меняется как количество выделяемого двигателем тепла, так и количество тепла, которое способен рассеять радиатор системы охлаждения. В настоящее время в системе охлаждения автомобильных двигателей применяется две автоматически работающие подсистемы.

Первая из них с помощью термостата отключает от системы радиатор, обеспечивая движение охлаждающей жидкости по так называемому малому контуру, а, следовательно, - ускоренный прогрев двигателя после его пуска;

вторая включает вентилятор радиатора при достижении температуры данной жидкости установленного для нее верхнего предела, предотвращая перегрев двигателя. В большинстве случаев термостат, и датчик, включающий вентилятор работают по релейному алгоритму.

Данная система поддерживает рабочую температуру ДВС с точностью 10 градусов независимо от его режима работы.

Для увеличения эффективности работы двигателя необходимо варьировать температуру охлаждающей жидкости в соответствии с режимом его работы. При частичных нагрузках на двигатель целесообразно увеличивать температуру охлаждающей жидкости вплоть до 110 115 oC, так как при повышении температуры двигателя уменьшаются потери на трение, соответственно улучшается топливная экономичность [1]. Зависимость механического к.п.д. от температуры охлаждающей жидкости [2]:

t t M K 2 (1 M ) ( )( г ) oxл tохл, (1) tг tохл t где M - относительное изменение механического к.п.д.;

K 2 - линеаризованный коэффициент;

м - механический к.п.д. при данной температуре t охл ;

- динамическая вязкость масла, Па*с;

t г - температура гильзы, K;

t cт - температура стенок цилиндра, K;

t - динамическая вязкость масла при данной температуре t ;

охл t охл - изменение средней температуры охлаждающей жидкости.

На режиме максимальной нагрузки следует снижать температуру охлаждающей жидкости выходящей из головки блока цилиндров (ГБЦ) до значения равного 80 86 oC, что уменьшит величину нагрева воздушной массы, поступающей в камеру сгорания, следовательно, увеличить коэффициент наполнения цилиндров [2]:

t t v K 1 ст ( охл )t охл, (2) t охл t cт где v - относительное изменение коэффициента наполнения, K 1 - линеаризованный коэффициент;

t охл - температура охлаждающей жидкости, K;

tохл - средняя температура охлаждающей жидкости.

Целенаправленное влияние на температуру охлаждающей жидкости, увеличение её на частичных нагрузках и уменьшение на максимальных, осуществляется модернизированной системой жидкостного охлаждения, представленной на рисунке 1.

Данная система охлаждения включает в себя подсистемы регулирования производительности по жидкостному контуру и изменения расхода охлаждающего воздуха, проходящего через радиатор.

Регулирование производительности по жидкостному контуру производиться с помощью жидкостного насоса с электроприводом и программируемого термостата. Применение электропривода насоса позволит устранить недостатки, присущие системам охлаждения, в состав которых входит жидкостный насос с механическим приводом [3].

Программируемый термостат позволяет изменять температуру открытия своих клапанов путем подачи напряжения на термосопротивление, встроенное в него, и за счет этого регулировать тепловой режим в определенном поле рабочих характеристик двигателя [4].

Подсистема изменения расхода охлаждающего воздуха, проходящего через радиатор включает в себя жалюзи с электроприводом и вентилятор переменной производительности.

- циркуляция охлаждающей жидкости по малому контуру;

- циркуляция охлаждающей жидкости по большому контуру Рис. 1. Схема жидкостной адаптивной системы охлаждения 1 – радиатор;

2 – жалюзи;

3 – программируемый термостат;

4 – датчик положения дроссельной заслонки;

5 – датчик температуры охлаждающей жидкости;

6 – датчик температуры окружающей среды;

7 – электронный блок управления;

8 – ДВС;

9 – датчик частоты вращения выходного вала коробки передач;

10 – коробка передач;

11 – датчик частоты вращения коленчатого вала;

12 – жидкостный насос с электроприводом;

13 – обводная магистраль;

14 – вентилятор с электроприводом;

15 – шаговый электродвигатель привода жалюзи.

Блок-схема алгоритма работы системы представлена на рисунке 2.

Для формирования управляющих воздействий электронный блок управления анализирует показания датчиков: нагрузки двигателя, частоты вращения коленчатого вала, скорости движения автомобиля, температуры окружающей среды, температуры охлаждающей жидкости.

После пуска и прогрева двигателя до необходимой температуры, определяется режим его работы [5]. При частичных нагрузочных режимах температура стабилизируется в диапазоне 110 115 oC, при мощностных режимах – 80 86 oC. Регулирование теплового состояния двигателя осуществляется изменением температуры открытия клапана программируемого термостата и регулированием производительности вентилятора и жидкостного насоса.

Рис. 2. Блок-схема алгоритма работы адаптивной системы охлаждения:

Gэл.н. - производительность электрического насоса охлаждающей жидкости, м3/с;

Gв. рад. производительность вентилятора радиатора охлаждающей жидкости, м3/ч;

U R - терм напряжение на термосопротивлении программируемого термостата, В;

t ож - температура охлаждающей жидкости;

oC;

nкв - частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин.

Применение модернизированной системы охлаждения с адаптивным управлением, осуществляющей изменение температуры охлаждающей жидкости в соответствии с режимом работы двигателя, позволит увеличить эффективность его работы: повысить топливную экономичность на частичных нагрузках, улучшить наполнение цилиндров на номинальных режимах.

Библиографический список 1. Асмус Т. У. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями / Т.У. Асмус, К. Боргнакке, С.К. Кларк и др.;

Под ред. Д. Хиллиарда, Дж. Спрингера. М.: Машиностроение, 1988. - 510 c.

2. Петриченко Р.М. Системы жидкостного охлаждения быстроходных двигателей внутреннего сгорания: Р.М. Петриченко;

- Л.: «Машиностроение», 1975. – 224 с.

3. Алиев А. Я. Система охлаждения ДВС, оснащенная электроприводным насосом / А.

Я. Алиев, Н. Г. Фаталиев// Автомобильная промышленность: научно-технический журнал. – 2008. - №7. – С14.

4. Луканин В. Н. Двигатели внутреннего сгорания: в 3 кн. Кн.2: Динамика и конструирование: ред. В. Н. Луканин, М. Г. Шатров;

- 3-е изд. перераб. - М.: Высшая школа, 2007 – 400 с.

5. Мельников А.А.Управление техническими объектами автомобилей и тракторов:

Системы электроники и автоматики: Учеб. пособие для студ. высш. учеб.

заведений/А.А. Мельников. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 376 с.

УДК 519. ПРИМЕНЕНИЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ СИСТЕМ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ В СФЕРЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОТРАКТОРНОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ Е.Л. Першина, ст. преп.;

О.А. Попова, канд. техн. наук, доц.

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия В настоящее время одним из направлений в области проектирования, создания и эксплуатации сложных технических систем является разработка специализированных компьютерных систем поддержки принятия решений, реализующих современные интеллектуальные технологии обработки данных и принятия эффективных технических решений.

Специализированные системы призваны наряду с общими задачами поддержки принятия решений, такими как анализ ситуаций, генерация и оценка альтернатив, компьютерный анализ возможных последствий принимаемых решений осуществлять поддержку специфических задач, связанных с уникальностью данной предметной области, условий, ограничений, сферы применения.

К таким техническим системам, которые нуждаются в компьютерной поддержке, можно отнести автотракторные системы, а также различные подсистемы, такие, например, как система автотракторного электрооборудования.

В процессе эксплуатации автотракторного электрооборудования возникает ситуация принятия решений в условиях многокритериальности и неопределенности имеющейся информации. Например, непрерывное усложнение систем электрооборудования и рост степени их автоматизации выдвигают на передний план проблему оценки состояния как всей системы в целом, так и отдельных ее подсистем. Оценкой всех вопросов, связанных с определением состояния технической системы и характера его изменения с течением времени, занимается техническая диагностика. На основании данных технической диагностики проводится качественная оценка (работоспособен, неработоспособен, имеется дефект, дефект отсутствует и т.п.) и на основании этих оценок принимаются решения.

Решение задач технической диагностики системы электрооборудования целесообразно начинать в процессе проектирования объекта. Исходя из условий использования и эксплуатации проектируемого объекта, разрабатывают диагностические модели, эффективность которых в значительной мере зависит от степени приспособленности конструкции объекта к техническому диагностированию, а также применяемых методов и средств технической диагностики.

Для разработки диагностических моделей используется разнообразный аппарат и инструментарий. Особое место занимает метод моделирования, который позволяет формализовать процесс оценки состояния технического объекта. Для решения проблемы оценки сложных объектов используется метод многопараметрического моделирования, который успешно применяется для исследования многих технических систем. Автотракторные системы управления - сложные устройства, в которых учитываются значения многих параметров. Поэтому на первый взгляд применение многопараметрического моделирования представляется адекватным инструментарием для решения оценки состояния системы автотракторного электрооборудования.

Анализ публикаций по теме применения данного подхода к системам электроснабжения для автотракторных систем показал, что данный подход практически не используется. Зависимости между входными и выходными параметрами системы строятся на основе инженерного опыта, экспериментальных исследований, полезная информация представляется в виде многомерных калибровочных диаграмм. Достаточно убедительным аргументом, доказывающим сложность применения технологии многопараметрического моделирования к таким системам, является также тот факт, что многие параметры, характеризующие состояние системы носят качественный характер. Проблема оценки состояния относится к классу слабо структурированных и неструктурированных проблем.

В статье предлагается для оценки состояния системы автотракторного электрооборудования использовать информационный подход, основанный на применении современных интеллектуальных технологий и многокритериальных методах моделирования многопараметрических задач принятия решений. Для реализации данного подхода необходимо разрабатывать и использовать специализированные компьютерные интеллектуальные системы поддержки принятия решений. Основное назначение таких систем не только представлять необходимую информацию, но и выполнять некоторый ее предварительный анализ, давать рекомендации, осуществлять прогнозирование развития ситуаций, отбирать наиболее перспективные альтернативы решений, т.е.

поддерживать решения, взяв на себя значительную часть рутинных операций, а также функции предварительного анализа и оценок.

Современная система поддержки решений связывает интеллектуальные ресурсы человека со способностями и возможностями компьютера для улучшения качества решений.

Основная идея новой технологии состоит в том, чтобы рассматривать систему понятий предметной области и соответствие между ней и системой понятий формальной модели как исходную информацию для решения прикладных задач. Данная информационная технология основывается, прежде всего, на интеллектуальных технологиях и теории искусственного интеллекта.

Компьютерная интеллектуальная система поддержки принятия решений (КИСППР) – это компьютерная система, состоящая из пяти основных взаимодействующих компонентов: языковой подсистемы (механизм обеспечения связи между пользователем и другими компонентами КИСППР), информационной подсистемы (хранилище данных и средств их обработки), подсистемы управления знаниями (хранилище знаний о проблемной области, таких как процедуры, эвристики и правила, и средства обработки знаний), подсистемы управления моделями и подсистемы обработки и решения задач (связующее звено между другими подсистемами).

Например, часто решения, основанные на знаниях, помогают поддерживать шаги в процессе получения решения без математической поддержки;

интеллектуальные системы моделирования решений могут помочь пользователям строить, использовать и управлять библиотекой или базой моделей;

аналитические системы принятия решений могут интегрировать теоретически строгие методы неопределенности в базу знаний системы.

Компонента знаний состоит из одной или нескольких интеллектуальных программных составляющих. Как СУБД и система управления моделями, программное обеспечение управления знаниями обеспечивает требуемое исполнение и интеграцию в интеллектуальных системах.

Системы, которые включают такую составляющую, называются интеллектуальными, или КИСППР, базирующимися на знаниях. При их создании используются идеи и методы искусственного интеллекта.

Понятия, которыми оперирует человек в различных областях знаний, являются по своей природе слишком сложными и многоплановыми для того, чтобы использовать для их представления только традиционные, точные, хорошо определенные модели и алгоритмы. Многие понятия вследствие субъективности человеческого мышления, приблизительного характера умозаключений и лингвистического их описания оказываются нечеткими по своей природе и требуют для своего представления соответствующего аппарата.

В качестве примера использования интеллектуального подхода в технических системах отменим, что в автомобильных электронных системах автоматического управления (ЭСАУ) находят применение лингвистические функциональные преобразователи, входными и выходными параметрами для которых являются лингвистические переменные, значениями которых являются нечеткие подмножества, выраженные в форме слов или предложений на естественном или искусственном языке.

В отличие от классической теории множеств, в которой используются понятия принадлежности или непринадлежности элемента к множеству, теория нечетких множеств допускает различную степень принадлежности, определяемую функцией принадлежности элемента, значения которой изменяются в интервале [0,1]. Границы интервала характеризуют соответственно полную принадлежность к нулю или полную принадлежность к единице элемента нечеткого множества.

В работе [3] рассматривается система управления оборотами вентилятора отопителя в салоне автомобиля в зависимости от фактической температуры и заданной потребителем на пульте климат-контроля.

Температура в салоне автомобиля рассматривается как лингвистическая переменная Т1. Тогда входными лингвистическими переменными будут фактическая температура в салоне Т1 и температура ТU, задаваемая пользователем на панели климат-контроля.

Значения лингвистических переменных представляются словами естественного языка и называются термами. Для большинства приложений достаточно иметь 3-7 термов на каждую переменную. Лингвистическую переменную Т1 (температура в салоне) можно описать термами «очень холодно», «холодно», «прохладно», «комфортно», «тепло», «жарко».

Лингвистическая переменная ТU (желаемая температура) описывается как «холодно», «прохладно», «комфортно», «тепло», «жарко».

Для реализации лингвистической переменной необходимо определить точные физические значения ее термов. Пусть, например, переменная Т может принимать любое значение в диапазоне 5...40С. Каждому значению температуры из диапазона 5...40С ставится в соответствие некоторое число от нуля до единицы, определяющее степень принадлежности данного физического значения температуры к тому или иному терму лингвистической переменной Т1. Например, температуре 18С можно задать степень принадлежности к терму «холодно», равную 0,4, а к терму «прохладно» - 0,6. Конкретное определение степени принадлежности производится экспертами.

Каждому значению лингвистической переменной соответствует свой диапазон изменения базовой переменной. Ограничение значения базовой переменной характеризуется функцией принадлежности, которая каждому значению базовой переменной ставит в соответствие определенное число из интервала [0-1].

Выходная лингвистическая переменная ОВО (обороты вентилятора отопителя) может быть задана термами «отключено», «малые обороты», «средние», «высокие», «максимальные».

Использование лингвистических переменных означает сжатие данных, т. к. одним значением лингвистической переменной охватывается весь диапазон значений базовой переменной, что позволяет обходиться без создания громоздких многомерных калибровочных таблиц.

Для реализации управления задаются продукционные правила, связывающие входные и выходные лингвистические переменные.

Совокупность таких правил описывает стратегию управления, применяемую в данной задаче.

Продукционное правило состоит из антецедента (часть «если») и консеквента (часть «то»). Антецедент может содержать более одной посылки. В этом случае они объединяются посредством логических связок «И» или «ИЛИ».

Например:

ЕСЛИ (Т1 = «очень холодно») И (ТU= «жарко») ТО (ОВО = «МАКСИМАЛЬНЫЕ»).

Смысл этого правила в том, что если в салоне очень холодно, а установка переключателя на панели климат-контроля в положении «жарко», то вентилятор отопителя должен работать на полную мощность.

Данный пример показывает, что лингвистические функциональные преобразователи с нечеткой логикой можно использовать в системах автотракторного электрооборудования, управления для многих автотракторных агрегатов, например, в гидравлических тормозах, в программном обеспечении электронных систем управления подачей топлива, управления автоматической коробкой передач, в электронных системах управления климат-контролем.

Срабатывание систем, основанных на нечеткой логике, значительно ускоряется по сравнению с техническим решением на основе калибровочных диаграмм.

В заключение следует заметить, что разработка специализированных КИСППР в автотракторной сфере является актуальной задачей. Как показал анализ существующих сегодня КСППР в автотракторной сфере таковые отсутствуют. Имеются лишь отдельные программы, решающие отдельные частные задачи расчета технических показателей для данных систем.

На факультете «Информационные системы в управлении» в Сибирской автомобильно-дорожной академии в рамках программы «Развитие научного потенциала высшей школы (2009-2010) по направлению «Интеллектуальные технологии поддержки принятия решений» ведется научно-исследовательская работа по созданию специализированных компьютерных интеллектуальных систем поддержки принятия решений. В этих системах реализуется технология интеллектуального анализа данных Semp-T, которая объединяет уникальный по мощности комплекс средств и методов представления и обработки знаний, включающий: высокоуровневые средства задания семантики объектов предметной области путем спецификации ограничений на значения их параметров и локальных правил вывода;


иерархическую семантическую сеть с определяемыми свойствами отношений;

аппарат для работы с неточно заданными (недоопределенными) значениями числовых, символьных и множественных типов;

динамические типы данных;

развитый аппарат продукционных правил с двумя уровнями средств динамического управления;

средства генерации и проверки гипотез;

объектная графика и высокоуровневые средства создания пользовательских интерфейсов;

визуальный интерфейс разработчика. Semp-T носит универсальный характер и может использоваться в любых сферах приложений, в которых требуется описание сложных по структуре и семантике предметных областей. Semp-T естественно сочетает мощный логический вывод и вычисления над неточно заданными параметрами, что обеспечивает его эффективное применение в таких областях как: экспертные системы и их проблемно-ориентированных оболочки;

интеллектуальные базы данных и знаний;

сложные диагностические системы;

системы планирования и принятия решений;

моделирование процессов в технике, экономике, биологии и социологии;

интеллектуальные системы управления сложными объектами, в том числе роботами;

компьютерная поддержка учебных курсов искусственный интеллект, инженерия знаний и др. Технология Semp-T ориентирована на конструктора интеллектуальных систем. Обеспечивает значительное повышение качества и многократное сокращение трудозатрат при создании сложных систем обработки знаний.

Библиографический список 1. Башмаков А.И., Башмаков И.А. Интеллектуальные информационные технологии:

Учеб. пособие. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2005. - 304 с.

2. Люггер Дэю.Ф. Искусственный интеллект. Стратегии и методы решения сложных проблем: Пер. с англ. - 4-е изд. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2003. - 864 с.

3. Соснин Д.А., Яковлев В.Ф. Новейшие автомобильные электронные системы: Учеб.

пособие. – М.: СОЛОН-Пресс, 2005. – 240 с.

УДК 621. БУДУЩЕЕ - ЗА ВЫСОКОВОЛЬТНЫМИ СИСТЕМАМИ ПУСКА ДВС В.П. Хортов, В.И. Коротков Московский государственный технический университет «МАМИ»

Низковольтные конденсаторные системы пуска ДВС пока, как известно, в массовое и даже серийное производство не пошли. И это, пожалуй, хорошо. Дело в том, что за 16 лет, прошедших с момента изобретения конденсаторной системы пуска, были проведены сотни экспериментов и решены десятки связанных с нею теоретических задач.

Результаты того и другого позволяют сделать выводы, полезные при принятии решения о промышленном использовании конденсаторных систем пуска. Главный из них состоит в том, что низковольтные системы перспективы не имеют. Наоборот, будущее – за высоковольтными системами: они экономичны, т.е. обеспечивают пуск ДВС при значительно меньших, чем низковольтные системы, затратах энергии, а значит, и массе конденсаторов.

Бесперспективность низковольтных систем даже при использовании молекулярных и иных высокоемкостных типов конденсаторов объясняется следующим.

Общеизвестно, что важнейший показатель аккумуляторных батарей, применяемых в системах пуска ДВС, - их внутреннее сопротивление:

именно оно определяет максимальную мощность, которую можно получить от батареи.

Эта мощность равна отношению квадрата напряжения на зажимах аккумуляторной батареи к учетверенному ее внутреннему сопротивлению.

Хорошо известно и то, что при снижении температуры окружающей среды (следовательно, и электролита), а также при разряде батареи ее внутреннее сопротивление увеличивается, значит, мощность отдаваемая ею в сеть, снижается. В то же время потребности ДВС в мощности при снижении температуры, наоборот, увеличивается. Поэтому попытки внедрить конденсаторные системы пуска, были, по существу, попытками устранить данное противоречие. При этом считалось, что аккумуляторная батарея будет нужна только для заряда конденсаторов, и поскольку внутреннее сопротивления последних при прочих равных условиях значительно меньше сопротивления батареи, то мощность системы пуска должна заметно возрасти.

Для обычных импульсных конденсаторов так оно и есть. Однако у низковольтных молекулярных, на которые в дальнейшем из-за их высокой удельной энергоемкости и был сделан упор, это сопротивление оказалось примерно того же порядка, что и у аккумуляторов автомобильных стартерных батарей.

Иначе не могло и быть. Ведь устройство молекулярного конденсатора, в принципе, аналогично аккумуляторной батарее, только в нем энергия накапливается не за счет химической реакции, а в двойном электрическом слое, образованном поляризованным (угольным, например) электродом (электронный проводник) и электролитом (ионный проводник). Именно наличие электролита и не позволяет получить в молекулярном конденсаторе внутреннее сопротивление меньшим, чем в аккумуляторных батареях.

Убедиться в этом позволяет таблица, в которой приведены проводимости различных электролитов. Так как и в аккумуляторных, и в молекулярных, и в молекулярных конденсаторов применяется один и тот же электролит (кислота или щелочь), то и характеристики этих двух накопителей (в частности, по внутреннему сопротивлению) в пересчете на единицу их массы оказываются одного порядка.

Но конденсатор в системе пуска- промежуточное, т.е. дополнительное звено в цепи «аккумуляторная батарея-электростартер». Причем звено со своими внутренним сопротивлением.

В итоге получается, что при заряде конденсатора энергия аккумуляторной батареи тратится на ее внутреннее сопротивление, а при его разряде (пуск двигателя) - еще и на его собственное сопротивление.

Другими словами, при наличии молекулярного накопителя непроизводительные с точки зрения пуска потери энергии аккумуляторной батареи: его мощность, отдаваемая стартеру, будет больше в обратной сопротивлениям пропорции.

Данный вывод вытекает, как видим, из простейших теоретических положений. На практике же дело обстоит еще хуже. Разработанные в последнее время молекулярные конденсаторы с неводными и полимерными электролитами обладают еще большими, чем у эксплуатируемых стартерной батарей, внутренними сопротивлениями. То есть они совершенно непригодны для применения в системах пуска автомобильных двигателей.

Но и это еще не все. Двойной электрический слой, открытый Гельмгольцем еще в 1887г. и примененный в молекулярных конденсаторах с кислотными и щелочными электролитами, существуют только при напряжениях, не превышающих 0,8 В. Следовательно, чтобы получить напряжение 12 В, необходимы как минимум 15 элементарных конденсаторов, соединенных последовательно. Это не только увеличивает внутреннее сопротивление батареи из них, но и создает огромные технологические трудности при производстве. Особенно если учесть, что для автомобильного парка мира в случае перехода на конденсаторные системы пуска их потребуется 100 млн. в год по цене, не превышающей стоимость традиционной автомобильной аккумуляторной батареи.

Стоимость же молекулярного конденсатора для пусковых систем сейчас на порядок выше.

Таково положение с самими конденсаторами. Но нельзя сбрасывать со счетов и то, что существование автомобильной бортовой сети напряжение 12 В уже давно ставится под сомнение. Например, в США и Японии созданы и работают комитеты по изучению вопроса о переходе бортовых систем транспортных автомобильных средств на повышенное напряжение;

фирма БМВ, как сообщалось в печати, уже собирается не позднее 2001 г выпустить автомобиль с повышенным напряжением в бортовой сети;

многие ученые утверждают, что даже 60 В в бортовой сети - не предел.

Однако что касается высоковольтных систем пуска, то здесь такого единодушия нет. Видимо, с появлением молекулярных конденсаторов все надеялись, что их внедрение в системы пуска станет делом быстрым, не требующим какой-либо переделки бортовой сети автомобиля.

Неудачи с низковольтными системами все-таки заставят, по всей видимости, обратиться к системам высоковольтным. Потому что, как показали исследования, выполненные в лаборатории перспективных разработок МГТУ «МАМИ», масса высоковольтной конденсаторной батареи в 4 раза меньше массы батареи низковольтной. Причины тому следующие.

Во-первых, в высоковольтных батареях можно использовать обычные, т.е. массового выпуска, электролитические конденсаторы. Они - структуры однослойные, состоящие из алюминиевой фольги (электроды) и оксида алюминия (диэлектрик), рассчитанные на номинальное напряжение до В. Это означает, что их внутренне сопротивление при прочих равных условиях может быть в 500 раз меньше внутреннего сопротивления одной ячейки соответствующего по энергии или по массе молекулярного конденсатора.

Азотно- Хлорис Электро- Серная Соляная Азотная Едкий Едкий калиевая -тый лит кислота кислота кислота калий натрий соль натрий Проводим ость электро- 8,58 4,26 4,21 2,71 2,47 1,45 1, лита, МСМ Поэтому мощность данного источника, если исходить из ее прямой пропорциональности квадрату напряжения и обратной пропорциональности учетверенному внутреннему сопротивлению, можно получить сколь угодно большой.

Во-вторых, хорошо известно, что КПД низковольтного электростартера не превышает 40%. В случае же перевода на более высокое напряжение снижаются токи в его обмотках, а значит, и потери в них и подводящих проводах, а также масса проводов, коллекторных пластин и щеток, давление последних как коллектор. Итог – рост КПД стартера, что тоже благоприятно сказывается на массе конденсаторной батареи.


Электролитические конденсаторы имеют еще одну особенность: чем выше их номинальное напряжение, тем больше удельная энергия. В связи с этим реализовать системы пуска с такими конденсаторами практически возможно, только начиная с напряжения 60-65 В, потому что при напряжении ниже 60 В масса батареи становится неприемлемой. И чем выше напряжение, тем масса меньше. Например, расчет, подтвержденный экспериментом, показал: при напряжении 300 В масса конденсаторной батареи для системы пуска двигателя автомобиля ВАЗ-2109 не превышает 5 кг. Предпусковой же заряд такой батареи можно осуществить от мотоциклетной батареи или даже от батарейки карманного фонаря.

Причем повысить напряжение до тех же, скажем, 300 В можно с помощью небольших и недорогих преобразователей, поскольку работают они кратковременно.

Упрощает проблему и то обстоятельство, что в настоящее время в мире уже существует более 200 заводов, специализирующихся на выпуске электролитических конденсаторов, в то время как заводов по выпуску молекулярных низковольтных конденсаторов нет.

Наконец, об электростартерах. Организовывать выпуск высоковольтных электростартеров не нужно – проблема, в принципе, уже давно решена, только другими отраслями промышленности. Так, индустрия ручного электрифицированного инструмента сегодня выпускает высоковольтные электрические двигатели, причем в количествах, превышающих потребности автомобилестроения несколько раз. Если же учесть, что электростартер будущего будет высоковольтной электрической машиной с возбуждением от постоянных магнитов и с встроенным редуктором, то его габаритны размеры и стоимость окажутся заведомо более привлекательными, чем низковольтные электродвигатели.

К сказанному необходимо добавить следующее. Система высоковольтного конденсаторного пуска смущает многих потребителей и производителей именно наличием высокого напряжения. Но для опасений оснований нет. ведь на заре развития транспортных средств бортовое напряжение их сетей составляло всего 6 В. Однако в связи с повышением количества потребителей и их мощности, например, на водном транспорте и авиации уже давно ушли от низкого напряжения к высокому и даже перешли от постоянного тока на высокочастотный, а низкое напряжением (да и то 28 В) осталось лишь как вспомогательное. И только автомобильные бортовые сети все еще остаются 120-вольтными или (системы пуска многоцилиндровых ДВС) – 24-вольтными. Причин тому много – от догматического 40-летней давности утверждения некоторых авторитетов автотракторного электрооборудования («этого не будет никогда») до боязни таких перемен с точки зрения электробезопасности.

Но все это явно не выдерживает критики. Хотя бы потому, что бортовое напряжением выпускаемых в настоящее время электромобилей составляет 110-400 В. Так что проблема электробезопасности имеет множество отработанных решений.

И вообще, хотим мы того или нет, переход бортовых систем автомобиля на повышенное напряжение неизбежен. Так как, во-первых, число потребителей электрический энергии на борту автомобиля непрерывно растет (к примеру, на первых моделях автомобилей ВАЗ было всего две электрические машины-потребители электроэнергии, на последних – почти 60);

во-вторых, увеличивается мощность потребителей электроэнергии (по данным американских специалистов, к 2005-2007 гг., она составит 5-7 кВт);

в-третьих, успехи в развитии полупроводниковой преобразовательной техники позволяют легко переходить на любое напряжение, оптимальное для той или иной системы автотракторного электрооборудования (например, при переходе бортовой сети на повышенное напряжение все слаботочные потребители – датчики, приборы индикации и т.д. – можно оставить на низком напряжении);

в четвертых, газоразрядная светотехника в случае применения на автомобиле дает возможность в несколько раз повысить не только надежность электрических автомобильных ламп, но и их светоотдачу при снижении мощности, причем газоразрядные автомобильные лампы требуют питающего напряжения не менее 80 В;

в-пятых, появление высоковольтных конденсаторных систем пуска позволяет устранить основное препятствие на пути перехода на повышенное напряжением – аккумуляторную батарею, имеющую повышенное напряжение на своих клеммах.

Конечно, переход бортового напряжения на более высокое - дело непростое. Но то, что он – веление времени, совершенно очевидно. И начинать этот переход нужно именно с высоковольтных конденсаторных систем пуска.

СЕКЦИЯ НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ И ИННОВАЦИОННЫЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ПОДГОТОВКЕ ИНЖЕНЕРНЫХ КАДРОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ УДК 656.13;

629.113. О РОЛИ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В ФОРМИРОВАНИИ КОМПЕТЕНТНОСТЕЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕНЕРОВ О.Н. Андрух, канд. техн. наук, доц.

МГТУ «МАМИ»

В современных условиях решающее значение приобретает качество оказания образовательных услуг.

Качество – степень соответствия присущих характеристик требованиям 1.

В отношении выпускников в сфере профессионального образования их характеристики определяются уровнем сформированных компетентностей. Требования к выпускникам определяются совокупностью квалификационных требований и изложены в нормативных документах – государственных образовательных стандартах.

Следовательно, уровень требований, определяемый федеральными государственными образовательными стандартами (ФГОС), во многом предопределяет качество оказания образовательных услуг.

При этом роль конкретного образовательного учреждения в формировании квалификационных характеристик выпускника с введением ФГОС нового поколения существенно повышается, поскольку в ФГОС сформированы требования к квалификационным характеристикам, но образовательное учреждение вправе само определять 50% специальных дисциплин, обеспечивающих формирование квалификационных характеристик.

Образовательное учреждение формирует нормативный документ второго после ФГОС уровня – учебный план. Этот документ показывает, какими средствами достигается требуемый уровень квалификационных характеристик выпускников.

На основе учебного плана формируются рабочие программы.

Требования к формированию рабочих программ хорошо известны.

Основными структурными элементами рабочей программы являются:

- цели и задачи дисциплины;

- требования к уровню освоения содержания дисциплины;

- объем и виды учебной работы;

- содержание дисциплины;

- методические рекомендации;

- методическое обеспечение дисциплины;

- материально-техническое обеспечение дисциплины.

Особенное внимание следует уделить методическому обеспечению.

В ходе обучения студент вуза, в том числе автомобильного, имеет дело в основном с учебной литературой, в то время как на производстве или в сфере оказания услуг выпускник, автомобильный инженер, сталкивается с нормативной и технической литературой. Разница очень большая. Поэтому для эффективного выполнения должностных обязанностей необходимо в процессе обучения существенную часть времени посвящать изучению нормативной и технической документации по конструкции, производству, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей.

Перечень нормативной и технической документации, требуемой для выполнения должностных обязанностей автомобильных инженеров, чрезвычайно обширен. Это технические регламенты, стандарты, рекомендации, методические указания, технические условия, положения по техническому обслуживанию и ремонту, руководства по текущему ремонту, инструкции по техническому обслуживанию, руководства по капитальному ремонту, руководящие технические материалы, руководства по эксплуатации и т.д.

К концу 2009 года в РФ действовало восемь технических регламентов, из них два имеют отношение к сфере автотранспорта:

1) технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» 2005 г.;

2) технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» 2008 г.

В ближайшее время будут утверждены технические регламенты о безопасности колесных транспортных средств;

о безопасности машин и оборудования. Эти новые нормативно-правовые документы требуют детального изучения автомобильными специалистами.

Количество национальных и межгосударственных стандартов по дорожно-транспортной тематике превышает 300 наименований, многие из них приняты в последние годы.

Проблема в том, что преподавательский состав сам не всегда знает, какие нормативные и технические документы раскрывают содержание дисциплины, какие стандарты действуют, какие нормативные и технические документы в первую очередь необходимы на производстве или в сфере оказания услуг.

Для того, чтобы в этом убедиться, достаточно проанализировать содержание действующих рабочих программ. В разделе «Методическое обеспечение дисциплины» приведена информация о научно-технической и учебной литературе и практически никогда – о нормативной.

И это – большой недостаток современных рабочих программ.

Например, при изучении дисциплины «Методы испытаний автотранспортных средств» можно было бы в раздел «Методическое обеспечение дисциплины» внести следующие нормативные документы:

1) ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки 2) ГОСТ Р 52302-2004 Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний 3) ГОСТ Р 51206-2004 Автотранспортные средства. Содержание загрязняющих веществ в воздухе пассажирского помещения и кабины.

Нормы и методы испытаний 4) ГОСТ 20306-90 Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний 5) ГОСТ 22576-90 Автотранспортные средства. Скоростные свойства. Методы испытаний 6) ГОСТ 18507-73 Автобусы и легковые автомобили. Методы контрольных испытаний после капитального ремонта, и так далее Если внесение нормативной документации в рабочую программу дисциплины не приемлемо, тогда рационально разрабатывать перечни рекомендуемых нормативных документов при изучении дисциплин учебного плана, таблица 1.

Таблица Форма перечня рекомендуемых нормативных документов при изучении дисциплин учебного плана Специальность _ Перечень рекомендуемых нормативных документов при изучении дисциплин учебного плана № Наименование Рекомендуемый перечень п/п дисциплины нормативных документов … …………….. …………………… …………………… …………………… Важной особенностью является изучение не только национальных, но и зарубежных нормативных документов. В области стандартизации мы отстаем от развитых стран. Фонд отечественных стандартов актуализирован не полной мере, в области оказания услуг действующий фонд стандартов чудовищно мал.

Производства страны все чаще приобретают производственное оборудование и комплектующие за рубежом, производительность труда наших работников низка из-за устаревших методов управления, поэтому актуальна задача изучения зарубежных нормативных документов.

Для того, чтобы понять, чему учить, образовательные учреждения тесно сотрудничают с предприятиями и в ходе производственных практик, в процессе изучения отзывов предприятий о выпускниках корректируют свои образовательные программы, и в частности, корректируют требования к методическому обеспечению. Эти мероприятия станут гораздо эффективнее, если взаимодействовать не только с работодателями, но и непосредственно с выпускниками, работающими по специальности.

Выпускники могут дать много ценных предложений по совершенствованию перечня изучаемых дисциплин, перечню требуемой нормативной, технической и управленческой документации.

Библиографический список 1. ГОСТ Р ИСО 9000-2001. Система менеджмента качества. Основные положения и словарь УДК 378. ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ИНЖЕНЕРНЫХ КАДРОВ ДЛЯ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Ю.Е. Горина, старший преподаватель МГТУ «МАМИ»

Главное конкурентное преимущество высокоразвитой страны связано с развитием ее человеческого потенциала, во многом определяющегося образованием. Образование является фундаментом экономики, основанной на знаниях, - экономики постиндустриального, информационного общества. Роль высшей школы как одного из важнейших институтов государства не только формирует мировоззрение будущего поколения, но и способно выступать в качестве катализатора социально-экономического прогресса в обществе. Именно в этой сфере на современном этапе находится ключ к обеспечению устойчивого экономического и промышленного роста страны.

Государственно-политические и социально-экономические преобразования конца 80 – начала 90-х годов оказали существенное влияние на российское образование. Государство во многом ушло из образования, которое было вынуждено заняться самовыживанием, абстрагируясь от реальных потребностей страны. Это вызвало серьёзные разрывы в системе «государство-образование-общество».

Экономический спад 90-х гг. привел к заметному спаду производства, и, как следствие, – к снижению потребности в квалифицированных кадрах, а также к резкому падению спроса предприятий на работников с «техническими» квалификациями. Исключение в это время составляли, пожалуй, только юристы и экономисты, обеспечивавшие адаптацию фирм к резко изменившимся условиям существования. Это обусловило увеличивающийся разрыв между работой системы образования и рынками труда: образовательные учреждения действовали в пространстве «ожидания лучшего будущего», не получая никаких внятных сигналов с рынка (тем более платежеспособного спроса на своих специалистов).

Отсутствие связи с рынком труда привело к тому, что из вузов выпускаются молодые специалисты, на которых фактически нет спроса.

Действительно, более гибкое реагирование образовательной системы на изменение рыночной конъюнктуры могло бы значительно повысить ее эффективность.

В итоге, к началу XXI века острыми стали такие проблемы, как плохое материально-техническое оснащение учебных заведений, почти полное отсутствие у них реальных связей с работодателями, так как существовавшая в советские времена система взаимодействия с предприятиями была ликвидирована, а новая не была создана.

В начале 2000-х гг. обозначился интерес промышленности к новой технике и технологиям, и, соответственно возникла острая потребность в квалифицированных кадрах. Восстановление экономики в новом десятилетии использовало (по крайней мере, в первый период, до 2003 г.) накопленный запас квалифицированных рабочих и специалистов.

Последние переходили с предприятия на предприятие, каждый раз повышая как квалификацию, так и вознаграждение. К середине десятилетия стало ясно, что запас исчерпан. Предприятия столкнулись с нарастающим дефицитом квалифицированных рабочих и специалистов — от технологов до логистов.

Однако ожидаемого ренессанса технических вузов, техникумов и ПТУ не наступило. Они в своей массе не смогли предложить рынкам труда работников с необходимыми компетенциями в области современных технологий. Более того, выпускники многих техникумов и особенно учреждений начального профессионального образования (НПО) отличались невысокой дисциплиной и общей культурой, низкими навыками коммуникации. А в условиях современной экономики, где резко выросла доля трансакционных благ, работник с ограниченным потенциалом общения с клиентами оказывается заведомо непригоден для большинства фирм.

Работодатели в этих условиях начали предъявлять спрос на выпускников высших учебных заведений, возможно, не имеющих необходимых производственных квалификаций, но зато легко обучаемых и обладающих необходимыми социальными навыками. При этом другая часть рынка труда, ориентированная на чисто исполнительскую работу, в большой степени переключилась на использование временных рабочих из бывших республик СССР. Эти работники в гораздо большей степени зависят от своего работодателя и обходятся ему заметно дешевле, чем граждане России.

Институциональная модель школы или вуза доставшаяся нам с советских времен, явно не вписывается в контекст рыночной экономики, особенно если скорость трансформации последнего существенно превышает скорость трансформации самой системы образования. Из-за того, что отечественная образовательная система — и в целом, и в ее основной «клеточке»

(традиционном «образовательном учреждении», от школы до университета) – никак не настроена на базовые механизмы и ценности, присущие рыночной экономике (конкурентность, инициативность, самоуправление, выбор, ответственность, динамичность и т.п.), существует опасность, что их расходящиеся пути ведут Россию в зону риска.

Важной и при этом крайне негативной тенденцией последних лет является рост недоверия работодателей к традиционной массовой системе профессионального образования. Исследования, проведенные в рамках мониторинга экономики образования, показывают, что:

1. Только за последние годы (2006 г. по сравнению с 2004 г.) доля предприятий, не сотрудничающих с ПТУ и профлицеями, выросла с 59 до 67 %;

не сотрудничающих с учреждениями среднего профессионального образования (СПО) - с 61 до 65 %;

не сотрудничающих с вузами - с 51 до 70 %. Особенно заметно снизилась распространенность такой важнейшей формы сотрудничества предприятий с вузами, как стажировки и производственные практики студентов (с 39 % в 2004 г. до 30 % в 2006 г.).

2. Предприятия за последние годы создали собственную систему переподготовки и дополнительного образования. Двадцать девять процентов предприятий, опрошенных по репрезентативной выборке, ведут собственную образовательную деятельность,15 % - имеют курсы переподготовки, 11% учебные центры, по 2 % - ПТУ, колледжи и вузы. Работодатели также предпочитают направлять работников на обучение на другие предприятия, а не в официальные образовательные учреждения, которые, таким образом, теряют рынок дополнительного профессионального образования.

3. С точки зрения нанимателя, наиболее важной характеристикой потенциального работника является не качество полученных им знаний и профессиональных компетенций, а опыт работы. Это, с одной стороны, свидетельствует о том, что получаемые в процессе обучения знания и умения в массе своей не востребуются, а с другой - приводит к тому, что обучающиеся массовым образом начинают работать еще до окончания учебного заведения.

Это существенно в первую очередь для вузов, поскольку снижается качество приобретаемого образования, создает дополнительное давление на вузы, которые подстраиваются под работающих студентов, вынужденно или добровольно снижая планки требований к ним.

4. Характеристики учебного заведения, где выпускник получил образование, а также уровень его учебных достижений для работодателей менее важны, чем опыт и наличие сертификатов о дополнительном образовании. Если о важности опыта и наличия рекомендаций с предыдущих мест работы говорят 54% и 38% работодателей соответственно, то репутация и известность учебного заведения важна только для четверти работодателей, в то время как 10% совершенно безразличны к данному параметру. Еще меньшую роль играет конкретное содержание диплома. Так, набор курсов и оценки играют первостепенную роль только для 8% работодателей, а каждый четвертый считает, что на это никогда не обращают внимания. Таким образом, качественные характеристики институтов высшего образования крайне слабо различаются рынком труда.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.