авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) MINISTRY OF TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION (MINTRANS ROSSII) Уважаемые коллеги! ...»

-- [ Страница 3 ] --

Перспективные пути повышения общей безопасности мореплавания В условиях роста интенсивности морского судоходства и наблюдаемой тенденции увеличения числа смертельных случаев от морских аварий, среди которых одним из самых опасных видов являются столкновения судов, вопросы организации движения судов и обеспечения безопасности судоходства приобретают особое значение. Статистика свидетельствует, что подавляющее большинство аварийных ситуаций на море в той или иной степени связано с негативным влиянием человеческого фактора. Исследования показывают, что высокая доля участия человека в процедуре принятия решения и большая зависимость управления МТП от психофизического состояния судоводи теля являются общим недостатком современных систем управления МТП. Причиной этот является несовершенство информационного обеспечения МТП. Поиск новых подходов к организации эффективных информационных систем оказания помощи в судовождении является перспективным путем повышения общей безопасности мореплавания.

Одним из таких путей является использование кодовых методов на базе графов кодовых пересечений (ГКП) представления путевой информации и повышение эффективности использования и доли участия вычислительной техники в процедуре выработки управляющих решений [3]. Построение систем управления движением судов на базе ГКП способно обеспечить выведение человека из основного контура управления при движении в районе с интенсивным судоходством, уменьшает нагрузки на оператора Центра управления системы управления движением судов на подконтрольной акватории и способствует снижению негативного влияния человеческого фактора. Такая система способна существенно повысить безопасность судоходства [4].

Литература 1. Шмидт Ф. Информационные технологии и оптимизация логистических схем / Ф. Шмидт // Транспорт и логистика в международной торговле: материалы конф. – Эстония, Таллинн, 03.12.2003.

2. Зайцев В. Интернет-маркетинг в международной торговле и на транспорте / В. Зайцев // Транспорт и логистика в международной торговле: материалы конф. – Эстония, Таллинн, 03.12.2003.

3. Борисова Л. Ф. Способ управления движением подвижных объектов. Патент на изобретение № 2395122, Россия / заявитель МГТУ;

заявка № 2006140318, приоритет 15.11.06;

зарег. 20.07.10.

4. Борисова Л. Ф. Мобильная система управления движением судов для обеспечения безопасности мореплавания на акватории с интенсивным судоходством. Автореферат диссертации на соискание уч. степ. к-та техн. наук. – Мурманск, 2005, 25 с.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ РАЗВИТИЕ МОРСКИХ ПОРТОВ И ПОРТОВОГО ФЛОТА РОССИИ Буянов Сергей Иванович, заместитель генерального директора по научной работе ЗАО «ЦНИИМФ»

Оценивая результаты минувшего 2011 года в области международных морских перевозок, можно сказать, что этот год был отмечен в целом умеренными темпами роста объемов перевозок. Несмотря на постоянную угрозу второй волны мирового экономического кризиса, острые проблемы еврозоны, серьезные проблемы в экономиках целого ряда стран, международная морская торговля продолжала расти, хотя и неравномерно в своих главных секторах.

Правда, нефтеналивные перевозки во всем мире в 2011 году не увеличились (показали нулевой рост), но перевозки массовых сухогрузов возросли на 6%, а контейнерные – на 7% (при этом в Европе – на 4%, а в Азии – даже на 15%).

Развитие мирового судоходства не могло не сказаться на работе ведущих морских портов в разных регионах мира.

В «десятке» самых крупных портов мира в 2011 году оказались 8 китайских портов. Порты Китая уже долгое время демонстрируют высокую динамику роста и в мировом рейтинге занимают теперь почти весь пьедестал. В число ведущих морских портов мира из-за пределов Азии входит только Роттердам. Но если в портах Китая грузооборот вырос за год в среднем на 10%, то в Роттердаме – только на 1%.

В Европе показатели роста портового грузооборота значительно различаются, в число 12 самых крупных портов Европы теперь входят 3 российских порта – Новороссийск, Приморск и Большой порт Санкт-Петербург. В году нефтяные порты Новороссийск и Приморск показали незначительное снижение перевалки наливных грузов.

Можно заметить, что ведущие российские порты на Балтике (Приморск и Санкт-Петербург) по своему грузообороту являются абсолютными лидерами в Балтийском регионе. Надо полагать, что в недалеком будущем (к 2015 году) в тройку самых крупных портов Балтийского моря войдет и порт Усть-Луга. Что касается контейнерного оборота, то здесь Петербург занимает пока 10-е место среди портов Европы.

В целом грузооборот морских портов России в 2011 году увеличился по сравнению с 2010 годом на 1,8% и со ставил 535,5 млн. тонн, в том числе сухих грузов – 234,5 млн. тонн (+10,8%), наливных – 301,0 млн. тонн (-4,3%).

Рост объемов перевалки сухих грузов через морские порты России обусловлен увеличением перевалки угля (+14,0%), грузов в контейнерах (+19,8%), зерна (+30,1%), руды (+30,9%), грузов на паромах (+5,1%) и др.

В то же время сократились объемы перевалки черных металлов на 12,9% и лесных грузов на 7,9%.

Перевалка наливных грузов уменьшилась на 4,3% за счет снижения объемов перевалки сырой нефти на 7,8%, перевалка нефтепродуктов увеличилась на 2,5%.

На долю экспортных грузов приходится 76,5%, импортных – 8,4%, транзитных – 9,2%, каботажных – 5,9%.

Динамика объемов перевалки российских грузов через российские морские порты за период 2001–2011 гг. приве дена на рис. 1, из которой следует, что этот комплексный показатель деятельности портов ежегодно увеличивается.





Анализируя изменения объемов переработки грузов российскими портами за десятилетний период, можно сде лать следующие выводы:

– за этот период в территориальном размещении морских портов произошли положительные сдвиги в результате строительства новых объектов и изменении географии грузопотоков;

– грузооборот российских портов растёт высокими темпами, даже в условиях мирового финансового и экономиче ского кризиса;

– основная тенденция в росте грузооборота морских портов – опережающее развитие портов Северо-Западного бассейна;

– 90% российских грузов – это сырьевые и топливно-энергетические ресурсы;

– доля российских грузов, обрабатываемых портами сопредельных стран в общем объёме перевалки российских грузов, сократилась до разумной с позиции транспортной безопасности величины и имеет тенденцию к дальней шему снижению;

– дальнейший рост производственной мощности отечественных морских портов за счёт строительства новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов (преимущественно специализированных) необходим для обеспечения быстро растущей потребности российской экономики и внешней торговли в перевалке экспор тно-импортных и каботажных грузов, а также грузов международного транзита на направлениях Восток-Запад и Север-Юг.

В 2008 году Правительством Российской Федерации были приняты два значимых для развития отрасли и мор ских портов документа – «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» и Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы». Этими документами определены приоритетные цели развития транспортного комплекса, в том числе морских портов, на период до 2015 года и на долгосрочную перспективу.

В 2011–2012 годы разработан проект документа «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года».

В данном документе сформулирована стратегическая цель развития морских портов России:

«Формирование конкурентоспособной на международном уровне инфраструктуры морских портов и оказание комплекса портовых услуг, полностью отвечающих потребностям российской экономики в торговле и транспорте в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе, реализации современных стратегических подходов, лучшей мировой практики, профессиональной системы управления портами в Российской Федерации».

ABSTRACTS OF PAPERS Деятельность предприятий морского транспорта, обеспечивающих в значительных объемах перевалку внешнетор говых и каботажных грузов, подвержена влиянию множества факторов различной природы (внешних и внутренних).

Исходя из общей теории прогнозирования, при анализе внешней среды выделяют следующие группы факторов, которые оказывают существенное влияние на развитие морских портов: экономические, политические, междуна родные, технологические, природные, факторы социального поведения.

Среди внутренних факторов, оказывающих влияние на развитие морских портов России, следует учитывать:

– наличие производственных мощностей в морских портах и терминалах России;

– наличие резерва пропускной способности в морских портах России;

– прогноз строительства новых производственных мощностей в морских портах России по годам прогнозируемого периода;

– эффективность действующей системы управления морскими портами;

– состояние транспортной системы России в целом и конкурирующих видов транспорта в отдельности.

Суммарный учет всех вышеперечисленных факторов, влияющих на развитие морских портов России, а также учет рисков, препятствующих развитию отрасли, позволил выполнить прогнозную оценку объемов перевалки грузов через отечественные морские порты по годам прогнозируемого периода: в 2015 году – 650 млн. тонн, в 2020 году – 800 млн. тонн, в 2030 году – 960 млн. тонн.

Функционирование морских портов России зависит от многих факторов, одним из которых является состояние и развитие обеспечивающих видов флота.

Хотя суда обеспечивающего флота и не участвуют непосредственно в перевозках грузов, но без них невозможны не только перевозки, но и вообще современное судоходство. Этот флот призван обеспечивать высокий уровень безопас ности мореплавания и охраны окружающей природной среды в морских портах и на подходах к ним, выполнение ава рийно-спасательных операций, дноуглубительных, подводно-технических, служебно-вспомогательных и других работ.

Следует отметить, что суда некоторых видов обеспечивающего флота одновременно выполняют несколько функ ций и, при анализе количественного состава на основе перечня судов по функциональному признаку, могут быть учтены несколько раз. Например, некоторые буксиры, наряду со своим основным назначением, используются как аварийно-спасательные или пожарные суда, суда-сборщики – как суда обеспечения ЛАРН и т. п.

В составе обеспечивающих видов флота можно выделить следующие группы судов в соответствии с их основным функциональным назначением:

– ледокольный флот;

– аварийно-спасательный флот;

– гидрографический флот;

– служебно-вспомогательный флот.

Обновление судов обеспечивающего флота за последние 10 лет осуществлялось крайне медленно. За 2005– годы в рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспорт ной системы России в 2002–2010 гг.» построено всего 20 судов служебно-вспомогательного флота, в том числе буксиров-кантовщиков мощностью от 2700 до 3300 л.с. (для Новороссийского морского торгового порта – 9 судов), два сборщика судовых отходов, одно лоцмейстерско-гидрогафическое судно и один лоцмейстерский катер (для Гидрографического предприятия).

В соответствии с мероприятиями подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Раз витие транспортной системы России (2010–2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 года № 377, должно быть построено 92 судна обеспечивающих видов флота на период до 2015 года.

Кратко рассмотрим необходимость и приоритетность строительства судов обеспечивающих видов флота в пе риод 2010–2015 годы.

Ледокольный флот Действующий флот дизельных ледоколов был построен в основном в 70–80-е годы прошлого столетия. Из-за физического и морального износа существующие ледоколы подлежат списанию уже в ближайшие годы. Это вы зывает необходимость принятия срочных мер по созданию ледокольного флота нового поколения, состоящего из более эффективных ледоколов, отвечающих современным требованиям по обеспечению надежности и безопасности плавания транспортных судов в замерзающих морях.

В декабре 2011 года между Федеральным агентством морского и речного транспорта и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» был заключен контракт и начато строительство одного линейного дизель-электри ческого ледокола мощностью около 25 МВт (ЛК-25) и трех линейных дизель-электрических ледоколов мощностью около 16 МВт (ЛК-16).

Включению в состав подпрограммы «Морской транспорт» ледоколов типа ЛК-16 и ЛК-25 предшествовали специ ально выполненные исследования и проектные проработки, направленные на выработку общей концепции ледоко лов, их технико-экономическое обоснование и разработку технико-эксплуатационных требований к ним. В ходе этих работ был выявлен спектр эксплуатационных задач, на основе которого были определены назначение, технические и эксплуатационные характеристики ледоколов, а также оценены возможность и целесообразность их использования на различных морских бассейнах России.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Аварийно-спасательный флот Многофункциональное морское аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт предназначено для обеспечения аварийно-спасательной готовности для решения задач по оказанию помощи людям и судам, терпящим бедствие на море и по ликвидации последствий морских аварий в установленных поисково-спасательных районах Российской Федерации.

Осуществляется строительство серии в количестве 4 единиц в период 2010–2015 годы, на замену буксирам спасателям проекта 1454, буксирам-снабженцам проекта В-92/1, постройки 1983–1985 годов.

Поставка необходима в состав ФГУ «Госморспасслужба России» на бассейны: Дальневосточный – 2 ед.;

Север ный – 1 ед.;

Балтийский – 1 ед.

Многофункциональное морское аварийно-спасательное судно мощностью 4 МВт спроектировано и строится на класс Российского морского регистра судоходства KM*Arc 6 [1] AUT1 ОМВО FF3WS DYNPOS-2 ЕРР Salvage ship.

Осуществляется строительство серии в количестве 4 единиц в период 2010–2014 гг. для ФГУ «Госморспасслужба России» на бассейны: Черноморско-Азовский – 1 ед., Балтийский – 1 ед., Северный – 1 ед., Дальневосточный – 1 ед.

Кроме аварийно-спасательного флота предполагается строительство следующих типов судов:

– многофункциональный буксир-спасатель мощностью 2,5–3,0 МВт – 4 ед.;

– морское водолазное судно – 4 ед.;

– морское водолазное судно катамаранного типа – 4 ед.;

– противопожарный буксир-кантовщик – 4 ед.;

– многофункциональный сборщик льяльных вод – 4 ед.;

– рейдовый водолазный катер – 10 ед.;

– спасательный катер бонопостановщик – 6 ед.

В составе гидрографического флота предполагается строительство лоцмейстерского судна с ледовым классом (3 ед.), гидрографического лоцмейстерского судна с ледовым классом (3 ед.), а также специализированных гидро графических катеров ( 3 ед.).

Кроме того, предполагается строительство 31 судна служебно-вспомогательного флота (лоцманские и патрульные катера, плавучие причалы и другие суда).

В 2010 году построено 14 судов обеспечивающих видов флота, в 2011 году – 9 судов, в 2012 году также 9 судов.

ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА OCIMF ДЛЯ МОРСКИХ ТЕРМИНАЛОВ КАК НОВАЯ ГЛОБАЛЬНАЯ ИНИЦИАТИВА ПО ВНЕДРЕНИЮ НОВЫХ СТАНДАРТОВ БЕЗОПАСНОСТИ И ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ НА ТЕРМИНАЛАХ ДЛЯ МОРСКИХ ТАНКЕРОВ Гупта Ануй, капитан, технический консультант (мореплавание) Международный морской форум нефтегазовых компаний OCIMF, HQ London (UK) RAISING TERMINALS STANDARDS WORLDWIDE: THE OCIMF MARINE TERMINAL SYSTEM Gupta Anuj, Captain, Technical Advisor (Nautical) Oil Companies International Maritime Forum – OCIMF, HQ London (UK) The OCIMF Ports and Terminals Committee (PTC) has for many years worked to improve safety and environmental issues at ports and terminals worldwide, with particular reference to the ship-terminal interface and ship to ship transfers.

Reporting to the PTC are three regional forums, providing worldwide coverage of members and terminal operators.

Through the PTC and the regional forums members exchange information and raise issues that can lead to the formation of specialist task forces that develop new guidelines and information papers for the benefit of the industry. OCIMF also engages with marine regulators like the IMO and the European Commission to keep members informed about the issues being discussed and to provide technical input to help improve proposed new regulations.

What is the OCIMF Marine Terminal System?

In 2009, PTC launched a project aimed at ensuring all marine terminals worldwide reach common high standards of safety and environmental protection. This programme includes the development over a period of three to five years of a consolidated safety system embracing the physical properties of the terminals, management systems and operator training.

OCIMF’s Terminal Policy Steering Group and its Working Groups aim to fill the gaps that exist in international standards for terminals and to complement the similar work already being done by OCIMF and its members to improve ship safety and environmental protection.

Specifically, the consolidated system embraces:

– terminal particulars;

– terminal management and self-assessment;

– terminal operator training;

– terminal assessor training and accreditation.

Terminal Particulars Questionnaire The ultimate aim is to compile a comprehensive database of relevant information for all the world’s 10 000+ terminals – from the hardware available, to berth measurements and transfer rates. The Terminal Particulars Questionnaire (TPQ) ABSTRACTS OF PAPERS was developed to collect this information in a common format using consistent units of measurement. By comparing the information generated by the TPQ with SIRE vessel data, vessel programmers, schedulers and operators will be better able to assess the compatibility of ships and terminals and ensure safe operation and environmental protection. With the development of the database now at an advanced stage, its launch is anticipated towards the end of 2011.

Marine Terminal Management and Self Assessment (MTMSA) OCIMF members have found the Tanker Management and Self Assessment (TMSA) guide a very practical and valu able tool for driving up safety standards – some 90% of tanker operators use it, including all the oil majors. As a result, OCIMF is revising, updating and improving its existing Marine Terminal Baseline Criteria publication to make it consistent with the TMSA format. When published it will be renamed Marine Terminal Management and Self Assessment (MTMSA).

MTMSA will provide the best practice and key performance indicators against which terminal operators can assess the effectiveness of their management systems for berth operations and the ship to shore interface. With a self-assessment culture at the heart of OCIMF’s approach, members can use the MTMSA guide to develop their own internal review metho dology. They can then use the internal review results to continuously improve their safety and environmental performance and to identify and share best practice around their terminal network. Members can also submit their assessment report to OCIMF’s terminal database and choose how widely the information should be shared. The MTMSA is due to be launched in the first quarter of 2012.

Marine Terminal Operator Training System The Marine Terminal Operator Training System (MTOTS) aims to identify key competences and knowledge requirements, together with appropriate verification processes, to help members develop or commission their own terminal operator train ing programmes to ensure that personnel working on the ship/shore interface have the required skills and competence.

Having started the project in the fourth quarter of 2010, this working group is currently reviewing and updating the existing OCIMF Marine Terminal Training and Competence Assessment Guidelines and the Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO) Suggested Competence Standards. OCIMF is not a training organisation, but this is a good example of how it can bring together and share best practice from its members and elsewhere to provide guidance on personnel training, which can in turn improve safety and environmental protection standards worldwide.

Marine Terminal Assessor and Accreditation Programme The purpose of the Marine Terminal Assessor and Accreditation Programme (MTAA) is to give members confidence that the staff they use to conduct their MTMSAs are suitably assessed and accredited. The accreditation programme and process will be developed once the fine detail of the MTMSA programme itself has been finalised.

To ensure user-friendliness, the new databases and other software being developed as part of OCIMF’s Marine Terminal System will have the same look, feel and features as existing tools like TMSA and SIRE. Members can also be confident that security is, as ever, at the heart of software development and their information will only be shared in the ways they have specified.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Benefits OCIMF’s trusted, neutral and fully independent status within the global industry is essential to capturing and sharing information and best practice aimed at raising standards of safety and environmental protection. Members’ commitment to transparency and willingness to exchange technical knowledge and practical experience will drive a number of benefits from the OCIMF Marine Terminal System, which include:

– higher safety standards, which will lead to fewer incidents – which in turn will feed back over time into lower insurance costs;

– improved operational efficiency through better matching of terminals and ships;

– improved effectiveness and efficiency, with better dissemination of terminal information;

– a rigorous, self-assessment and reviewbased approach to the continuous improvement of safety management;

– better trained and motivated staff;

– a secure process that is owned and managed by the terminal operators who retain full control over their data.

For more information on OCIMF’s Marine Terminal System, visit http://www.ocimf.com or email enquiries@ocimf.com.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ КАЗАХСТАНА Ермуханова Альбина Салауатовна, аспирант кафедры «Технология судостроения»

Санкт-Петербургский государственный морской технический университет Нефть и продукты ее переработки сегодня используются практически в каждой отрасли хозяйства. В связи с увеличением потребления нефти возникает необходимость освоения новых месторождений и, как следствие, новых способов ее транспортировки.

Как известно, наибольшие запасы нефти располагаются в северной части Каспийского моря, а также на его вос точном побережье (республика Казахстан). Руководство Казахстана уделяет особое внимание развитию транспортной инфраструктуры. Так, в соответствии с Комплексным планом развития береговой полосы казахстанского сектора Каспийского моря потребность в судах за период 6 лет (с 2006 по 2012 год) составила порядка более 145 единиц.

Если рассматривать современное состояние судоходства Казахстана, следует отметить, что основные объёмы перевозки нефти на Каспийском море осуществляются морскими танкерами дедвейтом 12 000 т. Для обеспечения перевозок больших объемов необходимы суда другого уровня. Таким образом, особенно актуальным становится вопрос о развитии судостроения и судоремонта в Казахстане.

В настоящее время в каспийском регионе Казахстана существует только три судоремонтных предприятия: ТОО «Keppel Kazakhstan» казахстанско-сингапурское предприятие (судостроительная верфь), ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области», ТОО «Сага Аташ» судоремонтный завод, находящийся в г. Актау, и один судостро ительный завод АО «Уральский завод «Зенит», расположенный на реке Урал.

ТОО «Keppel Kazakhstan» управляет единственным в Казахстане заводом, специализирующимся на проектиро вании, разработке и строительстве морских буровых установок, сооружений, платформ, кораблей и специализи рованных судов. Предприятием с начала его работы в Казахстане успешно реализованы заказы по строительству 7 транспортных барж и других элементов нефтегазовой инфраструктуры.

Основной целью создания ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области» является оказание услуг по текущему и межрейсовому ремонту всех типов судов, оперирующих в Казахстанском секторе.

Производственная мощность завода обеспечивает ремонт от 50 до 60 судов в год. Актуальность проекта обуслов лена тем, что около 15% казахстанской нефти экспортируется морем. По подсчетам специалистов, этот показатель в ближайшее время превысит 40%.

ТОО «Сага Аташ» судоремонтный завод планирует создать собственное судоремонтно-судостроительное пред приятие, способное вместить в себя производство специфических частей морского оборудования.

АО «Уральский завод «Зенит» создан на базе эвакуированного в 1941 году из Ленинграда завода «Двигатель»

как завод имени К. Е. Ворошилова.

В настоящее время предприятие ориентировано на выпуск специальной техники, катеров и кораблей, оборудо вания для нефтегазовой отрасли. Основная продукция, выпускаемая заводом – катера.

Казахстан также намерен, построить на побережье Каспийского моря экспортные нефтяные трубопроводы, тер миналы, базы поддержки нефтяных операций и главные судостроительные верфи. Основными зонами для создания инфраструктуры поддержки морских нефтяных операций являются: район города Актау, побережье Тюбкараганского залива в районе поселка Баутина, а также побережье в районе села Курык.

Как уже говорилось, в акватории Каспийского моря продолжают стремительно увеличиваться объёмы работ, свя занные с разведкой, добычей и транспортировкой нефти. Для проведения всех необходимых операций на данный момент привлечено 200 единиц судов различного назначения.

Кроме того, высокие нормы экологической безопасности предусматривают для перевозки нефти использование судов специального класса, которые будут по всем параметрам соответствовать современным международным стан дартам. Все это стало основанием для создания на территории Мангистау современного судостроительного завода.

Строительство судоверфи является приоритетной задачей и стратегическим объектом в нефтяной отрасли Республики и относится к одному из прорывных проектов в Казахстане. Промышленной проект новой судоверфи ABSTRACTS OF PAPERS разрабатывается в рамках Соглашения, подписанного между АО «НК «КазМунайГаз» (КМГ) и итальянской компании ENI (ЭНИ).

Основной целью является обеспечение потребности в судостроении и судоремонте Казахстанского сектора Каспийского моря.

Проект предусматривает строительство:

– судостроительной верфи с предназначением строительства танкеров дедвейтом (водоизмещением) 15 тысяч тонн, а в перспективе – на 60 000 тонн;

– судоремонтного завода с плавучим доком (для ремонта танкеров дедвейтом 12 500 т, баржи для перевозки груза дедвейтом 2500 т, буксировочные судна снабжения дедвейтом 1750 т);

– сухого дока с габаритами 250 м х 42 м х 7,5 м;

– морской зоны, огражденной волнорезами (для глубоководного и мелководного берега).

Месторасположение Сухого дока/Судоверфи планируется на побережье Каспия, в Мангистауской области, от Форта-Шевченко до п. Курык.

Предлагаемые варианты судостроительного/судоремонтного завода На основе оценки рынка и предпосылок реализации проекта были рассмотрены несколько вариантов строитель ства судостроительного/судоремонтного завода. На данном этапе проектирования проведенный анализ позволил выбрать следующие два варианта строительства судоверфи:

– «Проект альтернатива 8» – в качестве системы спуска судна на воду используется сухой док;

– «Проект альтернатива 8a» – в качестве системы спуска судна на воду используется система Синхролифт.

Основные параметры судоверфи по альтернативе 8а: планируемый период реализации проекта – 2012–2015 годы.

Как видно, Казахстан активно развивает водную инфраструктуру, однако отметим, что особенно перспективным, на наш взгляд, является изучение возможностей имитационного моделирования при разработке проектов органи зационно-технологических схем производств. На данный момент разрабатываются методы применения системы DELMIA от французской компании Dassault Systemes.

Основная цель использования этого решения – подготовка производства в виртуальной среде, что позволит оптимизировать производственный процесс еще до начала его физического воплощения. Эта программа позволяет построение блок-схем процессов;

измерение и вычисление временных затрат;

планирование процессов и ресурсов, оценку продукта и т. д.

Таким образом, в Казахстане, как и в России, как мы надеемся, будет создана инфраструктура для поддержки внедрения инновационных решений для судостроения и судоремонта.

ВТОРИЧНЫЙ РЫНОК ПРОДАЖИ СУДОВ И ЕГО ЗАВИСИМОСТЬ ОТ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ Зайцев Алексей Иванович, капитан, к. т. н., генеральный директор ООО «НПП «МАРИНЕРУС»

Деятельность компании «МАРИНЕРУС» непосредственно связана с куплей-продажей судов. В правовом поле активность «МАРИНЕРУС» как брокерской компании регламентируется главой XIV Кодекса торгового мореплава ния РФ (статьи 240–245). По договору морского посредничества брокер от имени и за счёт доверителя оказывает посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов. Продажа судна – усилия и мероприятия участников сделки, направленные на возникновение, смену или прекращение прав на судно.

Судовой брокер – агент, консультант, представляющий в сделке интересы одной из сторон. Уровень брокера – от посредника до ведущего участника рынка продажи судов предлагающего широкий спектр услуг. Судовой брокер продаёт не только судно, но и свои знания, услуги, квалификацию. Чем выше квалификация брокера и шире спектр его услуг, тем комфортнее продавцу и покупателю реализовывать объект по договорам купли-продажи Nippon-99, NSF-93, Gentleman agreement, Bareboat forms.

Рынок продажи судов напоминает фондовую биржу, а судостроительная отрасль – бизнес ограниченных воз можностей продавцов и покупателей (количество новых судов, количество продавцов и покупателей, региональная принадлежность флота, ограничения водных путей, ограничения Класса, технические характеристики судов).

Рынок продажи флота разделён на два абсолютно взаимосвязанных и взаимозависимых базовых направления:

первичный и вторичный. В первом случае, основными продавцами выступают судостроительные предприятия или компании – поставщики флота. Во втором случае – собственники, физические и юридические лица, продающие суда, бывшие в употреблении. Изменение одного из них влечёт за собой трансформацию другого. Зависимость вторичного рынка продажи судов от судостроительной отрасли России и других государств имеет спиральный цикличный характер.

Продажа флота имеет большой период реализации. Экспозиция судна (ЭС) – период от выставления судна на продажу до начала процедуры сделки. ЭС зависит от стоимости и ТТХ судна. Специфические характеристики, от сутствие универсальности судна приводят к более длительному периоду ЭС. Ликвидность судна определяется ЭС.

Низкая ликвидность – высокий уровень издержек. В свою очередь издержки повышают стоимость предложения на стоимость брокерских комиссий, налогов, пошлин и т. д.).

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Участники процесса купли-продажи судов:

– судостроительные предприятия;

– инвесторы;

– финансовые учреждения;

– собственники;

– фонды имущества;

– конкурсные управляющие;

– брокеры;

– покупатели.

Таблица 1. Зависимость продажи единиц флота от года постройки ТИП / Г.П. 2006–2010 2001–2005 1996–2000 1991–1995 1986–1990 1981–1985 1976–1980 1971–1975 1966–1970 1961– Баржа - - - - 1 1 1 - 2 Буксир - 1 1 - - 2 1 2 2 Земснаряд 1 - - - 2 1 - - - Паром 3 1 - - - - - - 1 Пассажирское - - - - 1 - - - 1 Плавкран - 1 - - 1 - - 1 2 Прогулочное 2 - - - - 1 1 - - Стоечное - - - - - - 1 - 1 Сухогруз - - 2 - 2 1 4 2 1 Танкер - 1 - - - - - - - ИТОГО 6 4 3 0 7 6 8 5 10 Таблица 2. Статистические данные о принадлежности проданных судов к Классификационным обществам Про- Покупа % отно- ГИМС Тип Кол-во РМРС РРР GL BV L DNV IRS давец – тель – шение MYA РФ, % РФ, % Баржа 5 9,6 1 4 - - - - - - 100 Буксир 9 17,3 2 6 - - - 1 - - 78 Земснаряд 4 7,7 1 2 - 1 - - - - 25 Паром 5 9,6 1 1 2 1 - - - - 40 Пассажирское 3 5,8 1 1 - - - - 1 - 67 Плавкран 5 9,6 1 3 - 1 - - - - 80 Прогулочное 4 7,7 - - - - 1 - - 2/1 50 Стоечное 3 5,8 1 2 - - - - - - 100 Сухогруз 12 23,1 7 2 1 - 1 - 1 - 58 Танкер 2 3,8 1 - - - 1 - - 50 ИТОГО 52 100 15 22 3 3 2 2 2 3 64,8% 71,4% (*) – по данным ООО «НПП «МАРИНЕРУС»

Процентное отношение проданных компанией «МАРИНЕРУС» судов по принадлежности к Российским Реестрам за период 2007–2012 годы показано в табл. 3.

Таблица 3. Процентное отношение реализованного флота по реестрам Реестр Речной Основной Международный Бербоутный ГИМС Количество судов, % 48,78 24,39 12,19 9,76 4, Крупные судоходные компании активно обновляют свой флот, заказывая суда, как на отечественных, так и на зарубежных судостроительных предприятиях. Основные игроки российского транспортного рынка ставят перед со бой задачи омоложения флота и увеличение провозной способности. Программы судостроения включают в себя десятки профильных судов (сухогрузы, танкеры, суда специализированного назначения), которые составляют основу российских грузов. Эксплуатация флота на территории РФ ограничивается не только транспортными возможностями флота, но и водной инфраструктурой.

По информации Центра технологии судостроения и судоремонта в 2011 году для российских заказчиков построено 26 единиц флота общим ДВТ около 730 000 тонн. В 2012 году прогнозируется ввод в эксплуатацию 10 судов общим ABSTRACTS OF PAPERS ДВТ около 500 000 тонн. Среди заказчиков «Совкомфлот», «UCL Holding», Лукойл и др. Зависимость фрахтовых ставок от тоннажа наглядным образом видна на рынке внутренних перевозок.

В связи с развитием северного морского пути имеет место строительство ледокольного флота. Однако это направление не оказывает прямого воздействия на вторичный рынок по причине государственной монополии на обеспечение ледовой безопасности плавания, что очевидно. Лишь небольшая ниша ледового флота имеет востре бованность на вторичном рынке. Это мелкосидящие ледоколы финской постройки типа «Капитан Крутов», «Капитан Плахин». Ледоколы такого плана задействуются крупными инвесторами для разработки шельфовых месторождений как в регионе СМП, так и на Каспии.

Российские топливные компании заказывают не только танкерный флот, но и вспомогательные единицы. Среди них AHTS, буксиры, суда-гостиницы, плавбазы, плавкраны.

Таблица 4. Коэффициент зависимости продаж на вторичном рынке от судостроительной отрасли Год постройки Новые суда ДВТ (тыс. тонн) Вторичные суда Коэффициент прироста 2001 5 395,0 -- - 2002 12 810,8 -- - 2003 15 1271,6 -- - 2004 11 575,4 -- - 2005 18 1614,0 2 0, 2006 26 1383,2 5 0, 2007 16 1280,5 4 0, 2008 22 1156,3 8 0, 2009 24 2000,0 4 0, 2010 14 500,0 8 0, 2011 26 730,0 17 0, 2012 10* 500,0 11** 1, (*) – перспектива (**) – за 8 месяцев 2012 года Размещение заказов активным образом развивается в техническом, речном и «река-море» сегменте. Конечно, основным фактором данного движения явилось принудительное омоложение судов, возраст которых перешагнул 30-летний рубеж.

Таблица 5. Перечень продаваемых на вторичном рынке судов и перспективность продаж Тип судна Коэффициент продаваемости (0–10) Перспективность продаж (-5/0/+5) Буксиры 6 - Буксиры-толкачи 8 + Баржи 8 + Сухогрузы «река-море» 8 + Сухогрузы 4 - Танкеры «река-море» 6 + Пассажирский флот 3 - Дебаркадеры, гостиницы 5 Земснаряды 4 + Плавмастерские 4 + Плавкраны 8 + Паром 7 Прогулочный флот 7 - Методы формирования стоимости судна:

– затратный метод;

– рыночный метод;

– доходный метод;

– метод сравнительной стоимости;

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ – метод валового оборота;

– метод прямой капитализации;

– метод образования дохода.

Субъективные и объективные факторы влияния на предложение и спрос Субъективные: поведение продавца, посредников и покупателя;

осведомлённость;

честность сторон;

личностные симпатии.

Объективные: экономические (налоги, пошлины, инфляция, потребность, курсы валют, внешнеэкономические отношения;

социальные условия труда, безработица;

административные;

природные;

политические.

Виды стоимости объекта: рыночная, инвестиционная, потребительская, первоначальная, восстановительная, замещения, залоговая, ликвидационная, страховая.

Таблица 6. Востребованность сухогрузов «река-море»

в зависимости от эксплуатационных характеристик Предложение/ Тип ДВТ Класс L/B/D (M) Расход Годы постройки спрос Амур, пр. 3300 R2-RSN 116/13,4/4,1 4–5 тонн 1985–1990 +2/+ Балтийский, пр. 613 2400 KM(*)L3II 95/13/4,1 4–5 тонн 1972–1980 +1/+ Волга, пр.19610 5500 КМ L3 1-R2 140/16,7/4,3 6–7 тонн 1986–2005 +2/+ Волжский, пр. 5400 R2-RSN 139/17/3,3 5–6 тонн 1990–1998 +1/+ Волго-Балт, пр. 2-95 2900 R2-RSN 114/13,2/3,6 3–4 тонны 1967–1980 +3/+ Волго-Дон, пр. 5300 R2-RSN 139/16,5/3,6 5–6 тонн 1965–1980 0/+ Омский, пр.1743 3100 R2-RSN 108/14,8/3,3 3–4 тонны 1974–1990 +1/+ Сормовский, пр. 3100 R2-RSN 114/13/3,65 3–4 тонны 1968–1986 +5/+ СТ, пр.19620 2000 R2-RSN 86/12/3,4 3–4 тонны 1984–1990 +4/+ СТК, пр. 328.1 1900 R2-RSN 82/11/3,7 3–4 тонны 1979–1988 +5/+ Дополнительные характеристики влияния на востребованность флота:

– объём грузовых помещений;

– габариты трюмов;

– открытие люковых закрытий;

– автономность;

– количество членов экипажа.

ABSTRACTS OF PAPERS «E-FREIGHT» ДЛЯ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ В РФ: ВЫЗОВЫ И РЕШЕНИЯ Зиньковская З. А., директор департамента инспекции и экспертизы на транспорте Ассоциация по сертификации «Русский Регистр»

Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года предусматривает инновационный сценарий повышения кон курентоспособности транспортной системы за счет реализации транзитного потенциала страны. В соответствие с Рамочными стандартами безопасности и облегчения мировой торговли (ВТамО, 2005) требования по обеспечению безопасности теперь должны выполняются через безбумажный документооборот и предварительное информирова ние о перемещении товаров. Такой подход зафиксирован в новом Таможенном кодексе РФ и в «Концепции развития российской таможенной службы на период до 2020 года». Он распространяется на систему управления рисками, практику внедрения современных информационных технологий, предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых товарах и т. п.

В рамках реализации пилотного проекта по внедрению в Российской Федерации международного стандарта безбу мажного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок (стандарта ИАТА «e-freight») авиакомпании «Аэрофлот»

и «ЭйрБриджКарго» выполнили первые пилотные рейсы через аэропорты Шереметьево и Толмачево, в ходе которых оформление и сопровождение транзитного груза осуществилось в электронном виде в режиме теста. При выполнении каждого рейса по информационно-технологическим каналам прошло 7 электронных документов, необходимых для оформления транзита (в соответствии с перечнем ИАТА и российской нормативно-правовой базой). Все процедуры электронного оформления грузов выполнялись на основании «Временного порядка» ФТС России, распространяющегося на участников пилотной зоны в течение всего периода реализации проекта. Тестирование в режиме реальных рейсов показало, что каналы связи между участниками тестирования работоспособны включая прохождение электронной подписи, без которой электронный документ не может получить юридический статус оригинала. Тестирование в рамках реальных рейсов позволяет окончательно настроить новое программное обеспечение и добиться полной совместимости всех задействованных систем: единой автоматизированной информационной системы (ЕАИС) таможенных органов (включая КПС «АвиаПП»), информационно-технологического оператора и систем авиакомпаний. Тестирование на «живой» платформе позволяет максимально выявить и устранить возможные технологические сбои и подтвердить готовность к переходу на следующий этап. Далее авиакомпании – участники пилотного проекта – начнут выполнять электронное оформление транзитных операций в режиме опытной эксплуатации на постоянной основе. Параллельно будет начато «живое» тестирование трансферных операций. Начало внедрения «e-freight» в режиме реальных рейсов является практическим воплощением в жизнь государственной задачи по созданию электронного правительства в Российской Федерации. Поскольку процедуры оформления грузовой авиаперевозки в России затрагивают целый ряд ведомств, для внедрения «e-freight» необходимо электронное взаимодействие на межведомственном уровне. Инициа тива электронной технологии «e-freight», предложенная Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) и внедренная во многих странах мира, преследует те же цели, что и электронный билет – снижение объемов бумажного документооборота, ускорение рабочих процессов и сокращение издержек. Переход от традиционного документообо рота к электронному по технологии «e-freight» позволяет существенно оптимизировать процесс оформления грузов, сокращая транспортный цикл в среднем 1 сутки. Ниже приведена стратегия внедрения стандарта «e-freight», которая сформулирована в Инновационном центре гражданской авиации и согласована в Минтрансе РФ.

Стратегии внедрения стандарта E-FREIGHT в Российской Федерации Европейский союз с 1 января 2011 года ввел обязательное предварительное информирование таможенных органов ЕС автоперевозчиками, осуществляющими ввоз товаров на территорию государств-членов ЕС в рамках новой компьютеризированной транзитной системы стран ЕС (NCTS). При пересечении границы со странами ЕС ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ перевозчикам-держателям МДП для представления сведений в электронном виде в NCTS предлагается бесплатная интернет-программа TIR-EPD (TIR Electronic Pre-Declaration), разработанная Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), а Главное таможенное управление Департамента внешней торговли Финляндии предлагает для любого заинтересованного лица бесплатную интернет-программу Webtransit, позволяющую представлять электрон ную предварительную декларацию о перевозках в транзитную систему NCTS Финляндии.

С 1 июля 2012 года предварительное информирование стало обязательной процедурой Таможенного Союза. Оно предполагает предоставление в таможенный орган в электронном виде сведений, необходимых для осуществления таможенных операций, еще до пересечения товарами границы. Эта информация должна быть подана не позднее, чем за 2 часа до прибытия товара. Представители таможенных органов предполагают, что предварительное ин формирование позволит минимизировать риски нарушений таможенного законодательства, будет способствовать совершенствованию и ускорению таможенных операций, а также повышению эффективности таможенного контроля.

В настоящее время предварительное информирование может использоваться только в автомобильных и железнодо рожных пунктах пропуска, позднее предварительное информирование будет действовать и в морских воротах страны.

Положения решения Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 899 не устанавливают обязанности для морских перевозчиков по предоставлению предварительной информации таможенному органу. С целью информирования заинтересованных лиц о распространении положений Решения Комиссии на морские пункты пропуска 23.05. на базе Балтийской таможни проведена встреча с представителями морских перевозчиков (паромных компаний). В результате достигнутой договоренности представители паромных компаний довели информацию до автомобиль ных перевозчиков о необходимости организации ими работы по предоставлению предварительной информации на товары в рамках положений Решения Комиссии № 899 от 09.12.2011 Балтийской таможне. Таможенный орган, в свою очередь, принял решение об установке в местах совершения таможенных операций в отношении товаров, прибывающих паромами типа Ро-Ро, терминалов, обеспечивающих возможность подачи заинтересованными ли цами предварительной информации в электронном виде через портал ФТС России( http://edata.customs.ru/ ). Таким образом, безбумажный документ оборот начинается распространяться на все виды транспорта.

Сегодня как никогда стали актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эф фективности деятельности многочисленных отечественных грузовых перевозчиков и экспедиторов. Следует также отметить, что в последние годы транспорт, играя огромную роль в логистических процессах и, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах. Качественного «скачка» в транс портной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Удешевление и повышение надежности движения товаров по всей логистической цепочке от производителя до потребителя является одним из ключевых факторов содействия международной торговле. В данном случае имеется в виду выстраивание экономически оправданных и безопасных цепочек поставок товаров, организация эффективного взаимодействия различных видов транспорта, оснащение транспортных узлов и коридоров современными информационно-техническими средствами и системами спутниковой навигации, гармонизация стандартов в области транспортной безопасности. Необходимым условием функционирования мультимодальной системы цепочек поставки грузов является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение договора перевозки, то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза. Технология «e-freight» предусматривает оформление в электронном виде докумен тов, на грузы от грузоотправителя до грузополучателя. Информационное взаимодействие между участниками всех логистических цепочек может осуществляться через информационную систему «Единое окно», создание которой рекомендуется Экономической комиссией ООН (Резолюция 33). Информационная система «Единое окно» рассма тривается как единая автоматизированная система для сбора и распространения информации, в рамках которой интегрированы процессы электронного сбора, хранения, использования и распространения данных о перевозках.

Внедрение такой технологии позволяет интегрироваться в мировую систему и обслуживать сегмент трансферных перевозок (на пример, в авиации такой ежегодный объем до 7 млн. тонн, будет обеспечивать доходы отрасли до 10,0 млрд. долларов в год). Стандарт ИСО 9735 «Электронная передача данных для управления, торговли и транс порта» (EDIFACT – Electronic Data Interchange for Administrtion, Commerce and Transport) устанавливает синтаксис для единого кодирования информации о коммерческих процессах и правила для их записывания в передаваемый файл. Данные укладываются в заранее определенные сегменты переменной длины, т. е. в сообщения разных типов. Система является открытой, она позволяет производить последующее внедрение и использование новых типов сообщений. Информация передается в закодированной (сжатой) форме, благодаря чему экономятся время и расходы на связь. Применение этого международного стандарта позволяет осуществлять прямое сотрудниче ство вычислительных машин в промышленности, торговле, транспорте, экспедиции, таможенной службе и т. п. без проблем совместить информационные системы разных организаций. Формат EDIFACT может быть использован в качестве «мостика» между информационными системами предприятий, достаточно преобразовать передаваемые данные в стандартную форму или, наоборот, во внутреннюю форму. Этот стандарт соответствует стандарту ГОСТ 6.20.1–90(ИСО 9735-88) ЭЛЕКТРОННЫЙ ОБМЕН ДАННЫМИ В УПРАВЛЕНИИ, ТОРГОВЛЕ И НА ТРАНСПОРТЕ (ЭДИФАКТ) Синтаксические правила.

Наглядным примером использования такого формата может служить система «КОНТЕРРА» – корпоративная информационная система Национальной Контейнерной Компания (НКК), представляющая собой совокупность ABSTRACTS OF PAPERS программного, информационного и аппаратного обеспечения, позволяющая производить обмен электронными до кументами и электронными сообщениями, а также различные функции планирования производственных ресурсов.

Система действует на ЗАО «ПКТ» (Санкт-Петербург), ОАО «УЛКТ» (Лен. область), ОАО «НУТЭП» (Новороссийск), ЗАО «Нева-Металл» (Санкт-Петербург), ЗАО «МСТ-Петербург» (Санкт-Петербург), ЗАО «Логистика-Терминал» (см. http://www.container.ru/terminals/spb/documents/20100412_EDI_rules.pdf). ОАО «Петролеспорт» – крупнейшая стивидорная компания использует компьютерную системой управления CosMos.СTCS, CosMos.MultiCargo, ПО PortLogic, разра ботанную иностранной компанией и адоптированной к российским и местным правилам. Корпоративная система компании также ориентирована на прием/передачу информации в формате EDIFACT.

Дорожная карта «Совершенствование таможенного администрирования» была разработана в рамках Нацио нальной предпринимательской инициативы по улучшению инвестиционного климата в Российской Федерации. Ниже приводится некоторая информация по срокам реализации данной программы:

1.1.11. Разработка комплексной программы по исправлению транспортной ситуации в морских портах 09. Минтранс России.

1.1.15. Сокращение сроков совершения в морских (речных) пунктах пропуска таможенных операций за счет:

– первичного селектирования (выявление товаров риска и запрещенных к ввозу товаров на основе предварительной информации) до ввоза товаров на территорию Российской Федерации;

– предварительных операций и выпуска товаров (в том числе, в соответствии с таможенной процедурой транзита) до окончания времени, необходимого для разгрузки морского судна (перевалки грузов на другой вид транс порта) при наличии предварительной декларации на товары для выпуска и предварительной информации для таможенной процедуры транзита (при условии, что в отношении товаров и транспортных средств предоставлена необходимая информация (документы), и товары/транспортные средства не идентифицированы как рисковые поставки, требующие дополнительной проверки документов и/или досмотра);

– реализация пилотного проекта (12.2013;

ФТС России, Минтранс России, уполномоченные федеральные органы исполнительной власти);


– полномасштабное внедрение (12.2015;

ФТС России, Минтранс России, уполномоченные федеральные органы исполнительной власти).

В отношении предоставления трансграничных услуг Россия и Европейский Союз предоставили друг другу режим наибольшего благоприятствования. Следует особо обратить внимание на развитие перевозок укрупненных грузовых единиц стандартов ЕС – контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров. Контейнерные перевозки в последнее время становятся важнейшим направлением улучшения взаимодействия железнодорожного, автомобильного и морского транспорта. Создание информационных сетей, связывающих узловые точки международного транспортного кори дора – непременное требование его обустройства. В европейской практике осуществляется передача информации о контейнерах и транспортных средствах в стандарте ЭДИФАКТ (о нем говорилось выше). В системе межкомпью терного обмена все шире используется техническая база мировой компьютерной сети «Интернет», получается все большее распространение сопровождение контейнеров электронными документами (http://www.efreightproject.eu/).

Интеграционная перспектива развития взаимоотношений Таможенного Союза c ЕС может быть реализована и являться этапом единого процесса углубления интеграции двух пространств. Для этого необходимо шире применять возможности трансграничного сотрудничества как инструмента, ориентированного на привлечение инноваций с терри тории сопредельного государства или совместную генерацию инноваций. Такая деятельность в рамках сотрудничества в регионе Балтийского моря может включать в себя совместные проекты с инновационной составляющей (в том числе и инфраструктурные), охватывающие большое число участников из регионов Северо-Запада России. Практические мероприятия по развитию рынка транспортных услуг в Российской Федерации определены в подпрограмме «Раз витие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», которая нацелена на повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализацию тран зитного потенциала России. Подпрограммой предусмотрены меры по обеспечению сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры, повышению конкурентоспособности МТК, формированию и отработке механизмов проектного управления инвестициями на условиях государственно-частного партнерства.

Вследствие отсутствия национальной политики и программы развития Интеллектуальных мультимодальных транс портных систем, руководители корпораций вынуждены решать проблемы управления путём создания обособленных автономных информационных систем. Из-за этого возникают проблемы при построении транспортно-логистических схем в системах мультимодальных перевозок международных транспортных коридоров. Санкт-Петербург и Ленин градская область имеют значительный потенциал для развития транспортной логистики. Особенно перспективными в этом отношении являются перевозка и перевалка международных транзитных грузов, что обусловлено геогра фическим положением региона. В настоящее время, в развитых странах происходит переход от изолированного физического перемещения материальных потоков к координированному взаимодействию структурных подразде лений – поставщиков, перевозчиков, экспедиторов. Рыночные связи субъектов хозяйствования оптимизируются через достижение согласованных экономических компромиссов путём формирования логистических цепочек, и создания логистических центров. Предлагается создание «Инновационного центра по созданию и внедрению так называемой системы интеллектуальной мультимодальной перевозки грузов для морских (речных) портов на базе трансграничного сотрудничества или «Северного измерения».

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ СИСТЕМНОЕ РЕШЕНИЕ АКТУАЛЬНЫХ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ И ПРИОРИТЕТНЫХ ЗАДАЧ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЙ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СУДОХОДСТВА Илюхин Виктор Николаевич, председатель НО «АРПСТТ», д. т. н., профессор некоммерческая организация «Ассоциация развития поисково-спасательной техники и технологий»

Анализ актуальных проблем, связанных с безопасностью плавания по внутренним водным путям России, позво ляет сделать вывод о необходимости совершенствования технологий аварийно-спасательного обеспечения (АСО).

Сформулированы предложения по системному решению рассмотренных проблем.

Важную роль в развитии и модернизации экономики нашей страны играют внутренние водные пути (ВВП), которые в России базируются на 3,5 тыс. рек. Для судоходства используется 101 371 км их общей протяженности с более 700 гидротехническими сооружениями.

В соответствии с Федеральным законом от 09 февраля 2007 №16-ФЗ «О транспортной безопасности» в РФ созда ется комплексная система обеспечения безопасности на всех транспортных объектах в том числе и на внутреннем водном транспорте. Работа над этой системой должна быть завершена до 2014 года.

Следует отметить, что на объекты ВВП распространяется действие ряда руководящих документов в том числе и международных. Появление в перспективе на ВВП иностранных судов приведет к дальнейшему увеличению грузо перевозок и необходимости оборудования водных коммуникаций в соответствии с международными требованиями по обеспечению навигационной безопасности их плавания, регламентированными в следующих документах:

– Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74);

– Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72);

– Резолюция ИМО А.953(23) от 5.12.2003 г. «Всемирная радионавигационная система»;

– ФЗ от 31.07.1999г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ»;

– ФЗ от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания»;

– ФЗ от 07.03.2001 г. № 23-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ»;

– ФЗ от 03.06.2006 г. № 74-ФЗ «Водный кодекс РФ»;

– Стратегия развития морской деятельности РФ до 2030 года;

– Транспортная стратегия Российской Федерации;

– Концепция развития внутреннего водного транспорта РФ;

– Программа «Модернизация транспортной системы России (2010–2015 гг.): подпрограммы «Внутренние водные пути» и «Международные транспортные коридоры»;

– Приказ Минтранса России от 14.10 2002 г. «Правила плавания по ВВП России»;

– Приказ Минпромторга России от 02.09.2008 г. «Радионавигационный план РФ»;

– Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР (Постановление СМ СССР от 15.10.1955 г. № 1801).

Вместе с тем, в настоящее время состояние ВВП не в полной мере соответствует положениям указанных выше доку ментов и требует системного решения проблемы обеспечения безопасности плавания по ВВП сводящиеся к потребности:

– устранения участков, лимитирующих пропускную способность ВВП;

– развития портовой инфраструктуры ВВП;

– обновления транспортного, технического, спасательного и патрульного флотов;

– повышения комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы ВВП и др.

Эти проблемы смогут быть решены, если, в свою очередь, будут реализованы практические задачи по:

– строительству новых и модернизации старых гидротехнических сооружений (шлюзов, каналов и т. п.);

– проведению дноуглубительных работ;

– разработке судостроительной программы для ВВП на период до 2020 г.;

– созданию интегрированной системы связи для ВВП;

– созданию целого ряда современных систем обеспечения безопасности судоходства на ВВП в том числе и системы аварийно-спасательного обеспечения (АСО).

При определении места и роли АСО в проблеме обеспечения безопасности судоходства следует подчеркнуть, что если навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО) имеет исключительно важную роль в предупреждении аварий и катастроф на ВВП, то АСО играет важную роль в их ликвидации. Поэтому эти два вида обеспечения на ходятся в тесной взаимосвязи. Чем выше уровень НГО, тем меньше число возможных аварий и мягче характер их последствий, тем меньше сил и средств может потребоваться для ликвидации возможных аварий и спасания людей.

Это подтверждается ежегодными статистическими данными по авариям на ВВП, до 40% из которых возникают по причине недостаточного уровня НГО (посадка на мель, столкновениям и другие).

К проблемам АСО безопасности судоходства на ВВП следует отнести:

– несовершенство нормативно-правовой базы;

– моральное и физическое старение судового состава;

– недостаточное количество современных комплексов спасательных средств;

– недостаточный уровень автоматизации поисково-спасательных операций и др.

ABSTRACTS OF PAPERS Функционирование системы АСО ВВП прежде всего связано со старением флота (средний возраст судов состав ляет более 30 лет) и всей инфраструктуры речного транспорта. Аварийно-спасательные суда и средства ликвидации разливов нефтепродуктов в требуемом количестве отсутствуют. Состояние систем связи и навигации, сил и средств АСО, как основных элементов обеспечения безопасности судоходства на ВВП, препятствует интеграции речного транспорта РФ в международную транспортную систему;


Кроме того выделяемое бюджетное финансирование не позволяет обновлять и модернизировать в должной мере ВВП, гидротехнические сооружения и объекты инфраструктуры речного транспорта.

Подтверждением этому являются недавние события в г. Крымске.

Несмотря на принимаемые меры Ространснадзором и Госморречнадзором Минтранса РФ, ГИМС МЧС РФ и другими органами по обеспечению безопасности судоходства, продолжают иметь место аварии с гибелью людей на ВВП.

Наиболее ярким примером является авария 10.07.2011 пассажирского дизель-электрохода «Булгария», в резуль тате которой погибло 122 человека: 13 членов экипажа и спецперсонала, 109 пассажиров.

Основные причины аварий с судами на внутреннем водном транспорте:

– невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса;

– неподготовленность судна к плаванию в условиях действия штормового предупреждения;

– низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна.

Одной из мировых тенденций в сфере деятельности водного транспорта является широкое применение принци пиально новых многофункциональных интегрированных технологических и информационно-управляющих систем, позволяющих повысить эффективность и безопасность судоходства.

В Российской Федерации в рамках создания комплексной системы обеспечения безопасности судоходства, вы полняются мероприятия по созданию подсистем:

– управления движением судов (СУДС);

– мониторинга и автоматического сопровождения судов;

– автоматической информационной системы (АИС);

– средств навигационного оборудования (СНО);

– морской радиосвязи, судовых сообщений и обеспечения информацией.

При внимательном изучении руководящих документов по развитию системы обеспечения безопасности на морском и речном транспорте можно заметить, что подходы к совершенствованию подсистемы АСО не носят комплексного характера. Это подтверждается тем, что в ряде как федеральных, так и ведомственных программ развитие элементов АСО носит фрагментарный характер. Анализ работ, выставляемых на конкурс для проведения исследований в этой области, свидетельствует об отсутствии системного подхода и стремлении решения только текущих и локальных задач, не связанных с генеральным направлением (стратегией) развития данного вида обеспечения на ВВП.

Очевидно, что последствия ряда аварий были бы менее катастрофичны если бы решения по развитию системы АСО ВВП опирались бы на научно обоснованные, логически и экономически выверенные, прошедшие серьезные обсуждения положения, утвержденной «Концепции АССО судоходства на внутренних водных путях». К сожалению, такого руководящего документа, являющегося одним из важнейших в пакете документов программного планирования развития АСО в отрасли, в Федеральном агентстве морского и речного транспорта пока нет.

Между тем на коллегии Минтранса РФ «О комплексном развитии систем безопасности мореплавания и судо ходства» (28.11.2008, г. Москва) было отмечено два принципиально важных для дальнейшего понимания рассма триваемой проблемы тезиса:

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ 1. Морской и речной транспорт, имея свои особенности, имеют и много общего. При этом системы обеспечения безопасности на море уже длительное время создаются в соответствии с международными нормами как формаль ного характера, так и общепринятой практики.

Очевидно, что использование существенных наработок в морском транспорте может и должно быть использовано для построения речных систем безопасности, и в особенности, сопряженных систем на стыке моря и реки.

2. В соответствии с поручением Морской коллегии при Правительстве РФ Минобороны и Минтранс России раз рабатывают концепцию АСО обеспечения морской деятельности в Российской Федерации. Однако о разработке соответствующей концепции АСО на ВВП РФ ничего сказано не было.

Вместе с тем только скорейшее принятие двух концепций позволит сделать значительный шаг вперед в ком плексном развитии систем обеспечения безопасности плавания как на море, так и на ВВП.

Таким образом, отсутствие Концепции АСО судоходства на ВВП, не позволяет проводить обоснованную, по следовательную и прозрачную техническую политику по развитию и совершенствованию аварийно-спасательной техники и других средств обеспечения безопасности на внутреннем водном транспорте. Эффективное освоение тех незначительных финансовых ресурсов, которые выделяются правительством на развитие АСО, в сложившихся условиях оказывается невозможным.

Более того, отсутствие концепций не позволяет оптимальным образом осуществлять планирование проведения НИОКР в этой сфере. Существующие ежегодные планы проведения исследований не решают поставленные кон кретные задачи на конкретные периоды времени.

Исходя из обобщения мирового опыта и существующей практики, можно утверждать, что важное значение в повышении экономической эффективности использования ВВП занимает применение таких технологий аварийно спасательного обеспечения, как:

– установка на судах принципиально новых комплексов аварийно-спасательных средств;

– создание комплексной автоматизированной системы информационного обеспечения спасательных операций;

– спасательная подготовка экипажей судов и их пассажиров с использованием соответствующих современных учебно-тренировочных средств и программ подготовки и др.

По оценке экспертов-судоводителей, качественный облик перспективного оборудования судов будет опреде ляться:

– международными и национальными положениями и требованиями к составу аварийно-спасательных средств;

– требованиями к системе АСО на ВВП РФ;

– возможностями учета особенностей плавания судов по внутренним водным путям;

– возможностями новых технологий, обусловленных прорывами в науке и технике.

Обобщенные предложения по системному решению актуальных научно-технических проблем и приоритетных задач на основе технологий АСО судоходства на ВВП сводятся к следующему:

1. Совершенствование нормативно-правовой базы АСО судоходства на ВВП.

2. Разработка предложений по созданию аварийно-спасательной техники в соответствующих комплексных про граммах.

3. Пересмотр норм снабжения индивидуальными средствами спасения для детей, находящихся на пассажирских судах внутреннего водного транспорта в качестве пассажиров, детскими спасательными жилетами.

4. Обоснование оптимального состава сил и средств АСО на ВВП.

5.Организация на ВВП, включая озерные участки более эффективного несения аварийно-спасательной готовно сти соответствующими подразделениями, которые могли оперативно оказывать помощь терпящим бедствие судам, осуществлять поиск и спасание терпящих бедствие людей.

6. Совершенствование системы спасательной подготовки экипажей и пассажиров судов на ВВП.

7. Создание автоматизированной системы информационного обеспечения спасательных операций на ВВП.

В основе предложений по системному решению рассматриваемых проблем лежит комплекс работ, обеспечива ющих создание совершенной нормативной базы, разработку новых технических решений как мирового уровня, так и не имеющих аналогов в мире, внедрение новых программных продуктов, научно-технических и организационных подходов и методов.

При решении рассматриваемых проблем на основе технологий и аварийно-спасательного обеспечения судоход ства на ВВП должны быть получены результаты.

Первая включает в себя правовые, нормативно-технические и Свод Федеральных законов по обеспечению безо пасности судовождения на ВВП:

– Концепция АСО судоходства на ВВП на период до 2020 года;

– Программа развития технологий и технических средств выполнения аварийно-спасательных работ на период до 2020 года;

– предложения по оснащению судов смешанного плавания эффективными комплексами аварийно-спасательных средств;

– оптимальный состав сил и средств АСО на ВВП;

– Система информационного обеспечения спасательных операций на ВВП;

– требования к перспективной аварийно-спасательной технике.

ABSTRACTS OF PAPERS В качестве первоочередных НИОКР в интересах повышения эффективности развития ВВП и обеспечения безо пасности судоходства на них целесообразно рекомендовать проведение следующих исследований:

1. Обоснование концепции АСО плавания судов по внутренним водным путям России.

Цель работы состоит в определении системы основополагающих взглядов на АСО речной деятельности РФ и выработки практических путей ее совершенствования на заданную перспективу.

В результате выполнения исследований должны быть разработаны нормативные документы, определяющие концептуальные основы и систему мероприятий аварийно-спасательного обеспечения плавания судов по внутрен ним водным путям.

Ожидаемые результаты обеспечивают повышение эффективности ВВП и безопасности судоходства, развитие инфраструктуры речного транспорта.

2. Обоснование путей развития технологических инноваций в области АСО речной деятельности.

Цель работы состоит в определении путей внедрения новых достижений науки и техники в разработку сил и средств АСО, обеспечивающих повышение эффективности речного транспорта.

В результате выполнения исследований должны быть разработаны:

– предложения по созданию аварийно-спасательных комплексов (АСК) судов речного флота на основе использо вания новых физических явлений, эффектов и принципов;

– база данных о новых физических явлениях, эффектах и принципах, используемых при создании АСК судов реч ного флота;

– предложения в Программу фундаментальных и поисковых исследований по созданию перспективных АСК судов речного флота.

Решение данных задач приведет к обеспечению ВВП и их инфраструктуры аварийно-спасательными средствами, комплексами и системами нового поколения, что в свою очередь позволит достигнуть требуемого уровня АСО на ВВП РФ.

Литература 1. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации / Минтранс РФ. – М., 2003. – 23 с.

2. На реке как на море / по материалам Минтранса РФ / Морской бизнес Северо-Запада, № 3, 2011, с. 4–5.

3. Алексеев С. П., Бродский П. Г., Катенин В. А. Технологии НГО – системное решение проблем безопасности пла вания. – Наука и транспорт, 2011, с. 52–55.

ОПЫТ РЕГИСТРА ПО КЛАССИФИКАЦИИ СУДОВ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ФЛОТА Каганов Сергей Дмитриевич, и. о. начальника отдела развития Российский морской регистр судоходства Российский морской регистр судоходства (РС) на протяжении последних десятилетий накопил значительный опыт классификации судов вспомогательного флота различного типа и назначения.

Обобщение практических данных по техническому наблюдению за судами в эксплуатации формирует надежный базис для совершенствования нормативных требований Регистра и их эффективного применения при строительстве судов нового поколения. На сегодняшний день Правила Регистра в полной мере регламентируют аспекты проекти рования таких судов для широкого диапазона природно-климатических условий.

В условиях развития новых морских маршрутов и строительства портовой инфраструктуры неизбежно расширя ется спектр локальных мероприятий по обеспечению безопасности судоходства и защите окружающей природной среды, что, в свою очередь, обуславливает рост числа функциональных возможностей вспомогательных судов.

В отличие от транспортного флота, экономическая эффективность вспомогательного судна определяется не размером и грузовместимостью, а степенью оснащенности дополнительным оборудованием и системами, необхо димыми для выполнения требуемых функций.

В активе Регистра – классификация сотен единиц вспомогательного флота, предназначенных для работы по всей географии морских границ РФ и за рубежом. В течение многих лет специализированные и многоцелевые суда обеспечения были стабильно востребованы, при этом спрос неуклонно возрастает в ходе наращивания деятель ности на шельфе.

Настоящий доклад призван представить выборочный обзор построенных на класс Регистра вспомогательных судов.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ ПОРТ ГАМБУРГ – СТРАТЕГИИ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ Капкаева Наталия Port of Hamburg Marketing Порт Гамбург в цифрах за 2011 год Общий грузооборот....................................... 132,2 млн. тонн – Из них генеральные грузы............................ 92,6 млн. тонн – Из них массовые грузы................................. 39,6 млн. тонн Крупнейший контейнерный порт Германии – контейнерооборот 2011 г................................... 9 млн. TEU Количество судозаходов (тыс.).......................................10, – Грузоподъемность (млн.).............................................285, Инфраструктура – Общая портовая территория.................................. 7,216 ha суша........................................................................4,236 ha акватория................................................................ 2,980 ha – Площади под расширение.........................................833 ha – Причальная стенка для морских судов...................... 38 km – Причалы для морских судов........................................... Modal Split Hinterland Traffic Container Порт Гамбург, основные рынки ABSTRACTS OF PAPERS Континентальное сообщение порта Гамбург Проекты по расширению инфраструктуры в порту Гамбург West-Extension: CT Eurogate and Blumensandhafen – Увеличение мощности до 6 млн. TEU – Создание более 750 новых рабочих мест – Дополнительные налоговые поступления – Район Blumensandhafen строительство моста для перевалки наливных грузов Реконструкция терминала Burchardkai ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Central Terminal Steinwerder Новый терминал – Central Terminal Steinwerder (125 ha) Портовая железная дорога Планирование Port Link Road ABSTRACTS OF PAPERS Дноуглубление реки Эльба IT-технологии, безбумажный порт Операции с DAKOSY ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ РОССИИ Катенин В. А., ОАО «ГНИНГИ»

Проблемы безопасности судоходства остаются в центре внимания международного морского сообщества и на циональных администраций. Несмотря на принимаемые меры технического, административного и юридического характера аварийность морского и речного флотов не снижается [1]. Это обусловлено комплексом причин, одной из которых является несовершенство навигационно-гидрографического обеспечения, в том числе и на внутренних водных путях (ВВП), состояние которых не в полной мере удовлетворяет условиям эффективной эксплуатации водного транспорта [2].

Стремление судоходных компаний получить максимальную прибыль за счет роста скорости доставки грузов и их обработки, а также снижения численности экипажей порождает наличие ряда противоречий, основными из которых являются:

– противоречие между необходимостью грузоперевозок водным транспортом и нехваткой судов для этого, а также неготовностью береговой инфраструктуры в сложившихся условиях;

– противоречие между необходимостью сокращения экипажа судна до минимума и возможностью эффективного выполнения им своих функциональных обязанностей;

– противоречие между ростом руководящих документов по обеспечению безопасности судоходства и увеличением числа аварий судов в прибрежной морской зоне и на ВВП.

Отмеченные противоречия, в свою очередь, порождают проблемы обеспечения безопасности плавания по ВВП, сводящиеся к потребности:

– устранения участков, лимитирующих пропускную способность ВВП;

– развития портовой инфраструктуры ВВП;

– обновления транспортного, технического и патрульного флотов;

– повышения комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы ВВП и др.

Эти проблемы смогут быть решены, если, в свою очередь, будут реализованы практические задачи по:

– строительству новых и модернизации старых гидротехнических сооружений (шлюзов, каналов и т. п.);

– проведению дноуглубительных работ;

– разработке судостроительной программы для ВВП на период до 2020 г.;

– созданию комплексной системы безопасности судовождения на ВВП;

– созданию системы НГО безопасности судовождения для ВВП;

и т.п.

На последней задаче в силу наших профессиональных интересов остановимся более подробно. В настоящее время значение НГО резко возросло, что обусловлено увеличением сферы человеческой деятельности на море и ВВП и необходимостью сделать ее максимально безопасной [3].

При внимательном изучении «Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации» [4], одобренной распоряжением Правительства РФ от 3 июля 2003 г. № 909-р, мы заметили, что в ней нет положений, требующих научного обоснования перспектив развития и совершенствования навигационно-гидрографического обе спечения на внутренних водных путях за исключением отдельных мест (стр. 5, 8 и 17), где мимоходом приводятся общие (непрофессиональные) рассуждения о необходимости внедрения средств связи и навигации, спутниковых навигационных систем и электронной картографии на реках.

В докладе директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мин транса России А. Ю. Клявина на Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации «О комплексном раз витии систем безопасности мореплавания и судоходства» (28.11.2008, г. Москва) было заявлено два принципиально важных для дальнейшего понимания рассматриваемой проблемы тезиса:

1. Морской и речной транспорт, имея свои особенности, имеют и много общего. При этом системы обеспечения безопасности на море уже длительное время создаются в соответствии с международными нормами как формаль ного характера, так и общепринятой практики.

Очевидно, что использование существенных наработок в морском транспорте может и должно быть использовано для построения речных систем безопасности, и в особенности, сопряженных систем на стыке моря и реки.

2. В соответствии с поручением Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации Минобороны и Минтранс России разрабатывают концепцию навигационно-гидрографического обеспечения (НГО) морской деятель ности в Российской Федерации. На наш взгляд, скорейшее принятие концепции позволит сделать значительный шаг вперед в комплексном развитии систем обеспечения безопасности мореплавания.

Заметим, такая концепция для морской зоны уже разработана.

Отсутствие Концепции НГО судоходства на ВВП не позволяет:

– проводить обоснованную, последовательную и прозрачную техническую политику по развитию и совершенство ванию средств навигации судов и средств навигационного оборудования на внутреннем водном транспорте в условиях ограниченных ресурсов, выделяемых на их разработку, т. е. эффективно (рационально) осваивать те незначительные финансовые ресурсы, которые выделяются правительством на данный вид обеспечения;

– оптимальным образом осуществлять планирование проведения НИОКР в этой сфере.

ABSTRACTS OF PAPERS Далее, исходя из обобщения мирового опыта и существующей практики, важное значение в повышении эконо мической эффективности использования ВВП занимает применение таких технологий навигационно-гидрографи ческого обеспечения, как:

– установка на судах принципиально новых технических средств навигации;

– замена существующих береговых средств навигационного оборудования качественно новыми образцами с ис пользованием спутниковых, телевизионных и других перспективных технологий, в том числе и нанотехнологий;

– автоматизация процессов управления движением судов в целом, так и самим судном;

– подготовка высококлассных судоводителей международного уровня с использованием новейших комплексных навигационных тренажеров и введения новых учебных дисциплин, отвечающих уровню современности и др.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.