авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) MINISTRY OF TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION (MINTRANS ROSSII) Уважаемые коллеги! ...»

-- [ Страница 4 ] --

Обобщенные предложения по системному решению актуальных научно-технических проблем и приоритетных задач на основе технологий навигационно-гидрографического обеспечения судоходства на ВВП сводятся к следующему:

1. Развитие и совершенствование нормативной правовой и научно-методической базы НГО ВВП, в том числе создание документов Системы стандартизации в рамках процесса кодификации речного законодательства Россий ской Федерации.

2. Разработка документов программного планирования по развитию ВВП и НГО безопасности судовождения на них, разработка Программы «Технические средства судовождения и системы его обеспечения, исследования и организация проведения гидрографических работ на ВВП».

3. Создание цифровых карт водных путей и прилегающих территорий, разработка трехмерных цифровых моделей переходной зоны «вода-суша».

4. Производство инженерно-геодезических изысканий на ВВП.

5. Разработка комплексной системы обеспечения безопасности на ВВП, включая:

– оценку рисков навигационной безопасности плавания;

– мониторинг состояния акваторий ВВП в части подводных коммуникаций, технического состояния гидротехнических сооружений, районов стихийных бедствий и катастроф, водоохранных зон, портовой инфраструктуры;

– разработку банка данных по ВВП, специализированных информационно-справочных пособий и электронных атласов.

6. Обоснование оптимального количественного и качественного состава средств навигационного оборудования ВВП, включая:

– автоматизацию судовождения на ВВП с использованием спутниковых технологий и электронной картографии;

– разработку речных СУДС на основе спутниковых, информационных и ГИС технологий;

– разработку новых береговых и плавучих СНО для ВВП и новых источников питания для них.

В основе предложений по системному решению рассматриваемых проблем лежит комплекс работ, обеспечива ющих создание совершенной нормативной базы, разработку новых технических решений как мирового уровня, так и не имеющих аналогов в мире, внедрение новых программных продуктов, научно-технических и организационных подходов и методов.

Ожидаемые результаты решения рассматриваемых проблем на основе технологий навигационно-гидрографи ческого обеспечения судоходства на ВВП включают:

1. Правовые, нормативно-технические и организационно-методические документы:

– Закон о навигационно-гидрографическом обеспечении судоходства.

– Свод Федеральных законов по обеспечению безопасности судовождения на ВВП.

– Концепция НГО судоходства на ВВП на период до 2020 г.

– Программа развития технологий и технических средств судовождения и связи на период до 2020 г.

– Требования к точности судовождения на ВВП.

– Рекомендации по НГО и организации штурманской службы на ВВП.

– Предложения по оснащению судов смешанного плавания техническими средствами навигации и связи, интегри рованными ходовыми мостиками и комплексными навигационными системами.

– Рекомендации по оптимальному оснащению МТК «Север-Юг» береговыми и плавучими СНО.

– Регламент (правила) штурманской службы для ВВП.

2. Технические решения, программные продукты и учебные мероприятия:

– Структурированный Банк навигационно-гидрографических данных по ВВП.

– Новые технологии промера и гидрографической съемки ВВП.

– Новые технологии инженерно-геодезических изысканий на ВВП с использованием лазерных и спутниковых систем.

– Средства мониторинга и контроля водных путей в интересах экологической безопасности.

– Электронные карты для ВВП.

– Оптимальный качественный и количественный состав СНО для ВВП.

– Новые береговые и плавучие СНО и источники питания для них с использованием нанотехнологий.

– Способы автоматизированного судовождения.

– Новые речные СУДС.

– Комплексные электронные тренажеры для управления судном и судоходством на ВВП.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ В качестве первоочередных НИОКР в интересах повышения эффективности развития ВВП и обеспечения безо пасности судоходства на них целесообразно рекомендовать проведение следующих исследований:

1. Обоснование концепции навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по внутренним во дным путям России.

Цель работы состоит в определении системы основополагающих взглядов на НГО речной деятельности РФ и выработки практических путей ее совершенствования на заданную перспективу.

В результате выполнения исследований должны быть разработаны нормативные документы, определяющие концептуальные основы и систему мероприятий навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по внутренним водным путям.

Ожидаемые результаты обеспечивают повышение эффективности ВВП и безопасности судоходства, развитие инфраструктуры речного транспорта.

2. Обоснование путей развития технологических инноваций в области навигационно-гидрографического обе спечения речной деятельности.

Цель работы состоит в определении путей внедрения новых достижений науки и техники в разработку техниче ских средств навигации судов и систем навигационного оборудования речной инфраструктуры, обеспечивающих повышение эффективности речного транспорта.

В результате выполнения исследований должны быть разработаны:

– предложения по созданию ТСН судов речного флота на основе использования новых физических явлений, эффектов и принципов;

– база данных о новых физических явлениях, эффектах и принципах, используемых при создании ТСН судов речного флота;

– предложения в Программу фундаментальных и поисковых исследований по созданию перспективных ТСН судов речного флота.

Ожидаемые результаты обеспечивают ВВП и их инфраструктуру навигационными средствами и системами нового поколения.

Литература 1. Анализ аварийности и разработка рекомендаций по обеспечению безопасности плавания. Отчет о НИР, шифр темы № 310. – МГАВТ, 2011. – 87 с.

2. Алексеев С. П., Бродский П. Г., Катенин В. А. Технологии НГО: системное решение проблем безопасности пла вания // Наука и транспорт, 2011, №1, с. 52–55.

3. Катенин В. А. Особенности навигационного обеспечения плавания судов смешанного («река-море») типа по международному транспортному коридору «Север-Юг» // Навигация и гидрография, № 16, 2003, с. 63–71.

4. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации / Минтранс РФ. – М., 2003, 23 с.

5. Катенин В. А., Бойков А. В., Лысиков А. В. К вопросу о целесообразности использования спутниковой широко зонной дифференциальной подсистемы EGNOS для обеспечения навигационной безопасности плавания по внутренним водным путям // Речной транспорт, № 6, 2008, с. 70–75.

ABSTRACTS OF PAPERS ИТ СТРАТЕГИЯ ДЛЯ ПОРТОВ И ВОДНОГО ТРАНСПОРТА – КАК В РОССИИ И КАК НА ЗАПАДЕ?

Коев Аспарух, генеральный директор IntelliCo Solutions (Бельгия) IT STRATEGY FOR PORTS AND WATER-BORNE TRANSPORT – RUSSIA VS WEST?

Koev Asparuh, founding partner at IntelliCo Solutions (Belgium) IT Strategy for Terminals:

1. Our topic today is IT strategy for marine terminals. In our experience, among transport companies, particularly in Rus sia, marine terminals often have the weakest understanding of what their IT strategy is, and show the lowest level of invest ment in IT. Expenditure on IT in terminals abroad is ~3% of revenue (data from Gartner). In contrast, while we don’t have good hard numbers for Russia, talking to our customers, we would put the number for Russia in the range of ~1% at most.

IT costs in % from revenue 2. Furthermore, it seems that Russian terminal operators are focusing on different issues than the global terminal op erators;

generally Russian terminals are considering doing today what their world counterparts did about a decade ago.

IT component What global players are thinking about? What Russian players are thinking about?

IT Applications Reduce costs (even if this reduces quality) Implement basic automation, get systems in Outsource, move out of terminal (IBM, HP, Infosys), IT Infrastructure Modernize and invest in systems (inside the terminal) mainly to reduce cost IT Staff Outsource staff to reduce headcount and cost Retain, motivate, build competence of local staff Thus, it may be helpful to consider what lessons from the IT strategy of western players could be implemented in Rus sia today.

3. A lesson learned from abroad is that articulating a good IT strategy and successfully defending the related invest ment in front of the board of directors could add significant value to the shareholders of the terminal. Our goal here is to define why having an articulated IT strategy could add value, what are the key components of such a strategy, and how such a strategy could be defined.

4. Marine terminals are massive investments, often costing several hundred million US$ to build. Generating enough cash flow to pay for this investment is the most important economic consideration for the shareholders of the terminal.

5. Therefore, the key shareholder measure for terminals is the ROIC (Return on Invested Capital). ROIC is simply the relationship between profit and investment. But how can it be drilled down?

6. The approach below is based on a standard Dupont analysis, customized for the specifics of a terminal business.

This indicates four areas where IT could make impact:

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ 7. How can IT make impact in these areas? Mainly by solving some of the issues in these areas. A few examples of the IT-related issues we have seen in Russia are:

Issue Leads to Financial impact Lack of shared visibility of what is happening in Diminished terminal capacity, due to inefficient Requires more investment in cranes, yard space, the parts of a terminal operation: rail, gate, yard, usage of terminal capacity (rail lines, cranes, berth space, equipment, etc. to achieve a certain ship-to-shore all operate in isolation storage space). capacity in TEUs / tons.

(Linked to: Optimize investment) Lack of basic IT automation (e.g. managing yard Not filling capacity: turning down contracts due to Less contracts / less ships handled with certain storage or receipt of wagons in a paper notebook) concerns if they can be handled, and then having level of investment.

idle capacity later on. (Linked to: Fill capacity) Lack of transparency on what is done for Performing additional services for customers that Missing the opportunity to have extra revenue, each customer, especially in extra services are then not invoiced to the customer. which could add to EBITA (handling, packaging, palletizing, stuffing, (Linked to: Commercial) customs clearance, reefer, …), since activities are not recorded in a central database.

Too tight and constraining control of capital More emergency repairs and last-minute part Last-minute repairs are more expensive than pre expenditure for maintenance and repair of orders than would be optimal. Downtime due to planned ones. Downtime costs money.

equipment;

paper processes with multiple breakage of equipment. (Linked to: Controlling) signatures to obtain spare parts.

These are just a few of the issues, we have also seen gaps in gang and equipment scheduling, delays in key processes due to paper workflows, inefficiencies due to customs integration, errors in information processing, lower quality of service than promised, staff dedicated to re-entry of information received by fax, etc.

8. So, how much impact could IT achieve by solving issues such as these? The answer varies based on the situation in the terminal. It also depends on how much was invested in IT already – there are diminishing returns from investments past a certain point. Nevertheless, for most Russian terminals, the expectation should be to show on average a measurable improvement in profit of around 10% within 2 years after successful implementation of new IT systems.

9. Most IT strategies mainly focus on what IT systems are ‘best practice’ and should be implemented in the terminal. In contrast, what is important is to define the IT strategy from the business point of view – it should cut through four layers:

(1) which monetary benefits we want to achieve;

(2) what organization changes are required to achieve these benefits;

(3) what business process changes underline these organization changes;

and finally, (4) what IT systems we need in order to support the target business processes.

10. Likewise, the sequential definition of an IT strategy should follow a similar approach, going through all four layers sequentially:

ABSTRACTS OF PAPERS 11. So, what should be the key components of the IT strategy of a Russian terminal? The backbone of a good IT strategy for a terminal is normally based on two systems: the ERP and the TOS. This gives several possible combinations of how to organize the IT landscape, shown on the chart below:

12. The rest of the IT architecture is normally dictated by what two systems are chosen for ERP and TOS, and such extra systems are normally selected to close the gap. The choice of TOS and ERP quite often dictates the choice of IT hardware and infrastructure as well.

13. There is a great range of providers of TOS systems on the world market, we list below a few from our database:

Company:

NAVIS Realtime Business Solutions (RBS) Hamburg Port Consulting GmbH Solvo Total Soft Bank (TSB) CyberLogitec Autostore Jade Logistics 14. However, on the TOS side, Solvo is the only system proven to work on the Russian market. Solvo is specialized in containers, and has a general cargo module which is largely not proven yet. Because of this, different types of terminals are in a different situation when choosing the TOS provider, as illustrated in principle on the scale below:

Ease to select TOS Terminal type Reason Easiest Smaller container terminals (up to 1m TEU) Solvo very good fit Liquid bulk / chemicals / oil terminals Low IT requirements – simple process Large container terminals (several mil TEU) Good IT systems available worldwide Medium complexity requirements, no good system on the Dry bulk (coal / ore / grain ) terminals Russian market Break bulk / Ro-Ro / general cargo / semi-processed cargo Complex requirements, not a good system already on the Hardest terminals Russian market to address requirements This is a particular issue due to the great number of general break bulk cargo terminals within Russia, most with fairly basic systems.

15. In terms of ERP systems, the difference between the major players (SAP, Oracle, Microsoft Dynamics, Infor, and Epicor) is much less pronounced than in the TOS systems, and the choice is to some extent dictated by what gaps in the TOS system have to be closed. Nevertheless, in our experience, when it comes to terminal operations some ERP functional areas are more important than others, and a principal priority is given in the list below:

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ High importance Medium importance Low importance Finance & Controlling HR management Production planning & execution Planning & Budgeting Procurement & Logistics Enterprise risk management Asset Management Sales & Distribution PR & IR Document Management Project management Quality management Reporting and analytics Product management 16. Beyond the TOS and ERP, here are some of the other systems you should be thinking about. Most of these are critical to addressing terminal operations, and could deliver financial benefits:

Bulk & break bulk terminals Systems that fit in any terminal Container terminals specialized systems specialized systems Gate management system Container positioning system Warehouse management system Rail management system Reefer management system Equipment allocation system Crane management system Container repair system RFID or barcode system Yard data network (optics / wireless) OCR (optical character recognition) system Vehicle positioning systems Radio communications (voice) Position detection system Silo / tank measurement Simulation & optimization system for yard Yard / perimeter security Automated flow measuring operations Asset management system Electronic scales EDI integration with customers Fire detection / suppression Order management Laboratory equipment Integration with customs Rostering system 17. We should also look at the IT strategy beyond the point of view of the individual terminal. The integration of terminals within one port, inclusion of extra players (customs, border control, towing and bunkering services, etc.) within a common system to interact with port and terminal customers is becoming increasingly important. This is often achieved via a port community system, as shown in the chart below. Port community systems are addressed in detail in another report sub mitted by us to the Transtec conference.

18. As a conclusion: IT strategy for terminals is not a «one-setup-fits-all» game. It is important to start from the business improvement objectives of the terminal, map them into organizational and business process changes, and think about IT from that perspective. Once this is done, the decision on how much money to spend and which systems to install becomes both clearer to management, and easier to sell to the board of directors.

19. About IntelliCo Solutions IntelliCo Solutions is a business and IT consulting company specialized exclusively in the transportation and logis tics industry. Our company has more than 10 years of successful consulting experience doing projects for world leading transport and logistics companies like DHL, APM Terminals, Itella Logistics, Lufthansa, Swiss Rails and many more. Our transportation focus, experience with world leading companies and hands-on approach to our customers’ needs enable us to consistently improve their financial performance.

To learn more about our experience in project success assurance and understand how we can help you today, contact us at http://intellico-solutions.com .

ABSTRACTS OF PAPERS СОЗДАНИЕ СИСТЕМЫ ОДНОГО ОКНА ДЛЯ ПОРТОВ – ПОРА ВНЕДРЯТЬ В РОССИИ?

Коев Аспарух, генеральный директор IntelliCo Solutions (Бельгия) PORT COMMUNITY SYSTEM – RIGHT TIME TO IMPLEMENT IN RUSSIA?

Koev Asparuh, founding partner at IntelliCo Solutions (Belgium) Опыт внедрения системы одного окна в ряде крупнейших европейских и мировых портов: Роттердам, Гётеборг, Сингапур. Преимущества системы и возможность её внедрения в России.

About IntelliCo Solutions, why are we here?

IntelliCo Solutions is a consulting company specializing in the transport industry. We focus both on the operational performance of individual transport components (ports, cargo companies, infrastructure) and on the overall integration of the supply chain.

Our customers are the world’s largest transport companies: DHL, DB Schenker, APM Terminals. We are also active in Russia, working with the port of Novorossiysk on their IT strategy.

This report focuses on our research work on port community systems.

1. Ports are an integral part of the global supply chain Around 90% of the world trade is transported by sea making ports an integral part of the global supply chain. Having that in mind disruptions in ports’ operation can severely hurt all parties in the supply chain. Therefore companies waste a lot of resources by taking a reasonable worst-case view when planning the supply chain safety stocks.

On average it takes a Coca-Cola can a year to reach the final consumer. Starting from the aluminum mine in Australia a can goes a long way to the store where it is bought by a customer. During 319 days of travelling cans change several means of transportation being loaded and unloaded at various hubs and stored at 14 storage locations. There is a great deal of variability incorporated into a supply chain. As a result, the Coca-Cola Company has to retain up to a year-worth safety stocks that freeze large amounts of capital. As ports are among the key players in the transportation industry, an increase in their efficiency will positively affect the reliability of the entire supply chain. Partly, delays in ports are the result of a poor coordination between numerous stakeholders. Port Community System is intended to solve this problem.

The Coca-Cola supply chain ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ The value stream of a Carton of Cola 2. The make-up of IT changes as we look away from the individual terminal and into the supply chain We need to elaborate based on the chart below diverse 3. A port community system puts together all players in the port to provide a single electronic interaction point with the customer А port today is a complex environment where a large number of data and information needs to be continually exchanged between public and private stakeholders. Typically, each of those stakeholders have different information exchange sys tems in place, starting from paper-based data sharing to various IT systems, that are often hard to integrate. Therefore cooperation among all those players becomes an increasingly vital problem.

A solution to that problem is a Port Community System (PCS) defined as an electronic platform, which automates and standardizes information and data flow between various IT systems used by different organizations at one or multiple ports. Those players can include terminal operators, freight forwarders, shipping lines, rail companies, truck companies, air transport, shippers, port authorities, including sanitary or veterinary authorities, and customs officers. A PCS optimizes port and logistic processes by providing a single data entry point and allowing the users to submit service applications and input their information directly into the port’s information system. Port Community Systems decrease paperwork, improve data quality and cut associated staff costs.

ABSTRACTS OF PAPERS Port community systems are generally based on Electronic Data Interchange (EDI) technology. EDI technology enables data transfer between organizations’ databases via e-mail, internet or a dedicated line without printing out. The data is converted, transferred and decoded on the receiver side. In the case of PCSs coded messages are automatically trans ferred and decoded by the system without any human assistance.

4. Port community systems are well developed in the world: three examples Currently, a great number of ports are implementing or have already implemented PCS. However, they considerably differ from each other in terms of their technical and functional design. The older port community systems that typically combine both the mature approved and new advanced technology (e.g. DAKOSY in the port of Hamburg), offer information exchange between public and private port organizations. The newer PCSs have been developed by using only the latest proven technologies (e.g. Portbase in the ports of Rotterdam and Amsterdam) and they usually offer business-to-business communication channels as well.

Below you can find a brief summary of three of the most advanced PCS that were implemented in the port of Rotter dam, the Netherlands (Portbase), in the port of Busan, South Korea (Port –MIS) and in the port of Hamburg, Germany (DAKOSY).

PORTIC, PORTBASE and DAKOSY are among the founding members of the EPCSA (European Port Community Systems Association. EPCSA mission is to influence EU policy in order to facilitate e-logistics development throughout all European ports.

1) Portbase, Rotterdam, the Netherlands (75% equity Port Rotterdam, 25% equity Port of Amsterdam) – Port related – Customs related – E-business among customers PORTBASE was launched in March 2009 after a merger between Amsterdam’s PortNET (2000) and Rotterdam’s Port Infolink (2002). The new organization strives to make the logistics chains of the ports of Rotterdam and Amsterdam as attractive as possible by offering a one-stop-shop for logistic information exchange. The services in the Port Community System are aimed at all port sectors: containers, general cargo, dry bulk and liquid bulk. The Port Community System offers 41 different services to around 2,200 clients with approximately 10,000 users. Those clients are a mix of large and small companies with very different levels of IT use. Some of the major players benefiting from the system are the terminal operators, the port service providers, the government agencies, the trucking companies, rail operators, barge operators, and feeder lines.Nearly 51.4 million electronic messages are sent via the Port Community System every year. That equates to Portbase saving a volume of paper 7.5 kilometres in length. The PCS is currently used only by the ports of Rotterdam and Amsterdam. However, PORTBASE hopes to become not only the national Port Community System in the foreseeable future but also to play a key a role in port-related logistic networks abroad.

2) PORT-MIS, South Korea The port management community system PORT-MIS is a terminal and port solution system offered by the Korea Logistic Network Corporation (KL-Net). The design of PORT-MIS started in 1986 and it was not until 1992 when it was first imple mented in port of Pusan (now Busan port) in Korea. By December 1997 all major ports in Korea (Port of Pusan, Inchon, Kwangyang, Yosu, Donghae, Mokpo,Ulsan, Masan, Pyongtak, Kunsan) have implemented the PORT-MIS Port Community System. The system was also implemented in Tanzania Port Authority (2009), Cebu Port Authority in Philippines (2007) and Santo Tomas in Guatemala (2008).

Port-MIS consists of four functional areas: vessel management, cargo management, billing management and statistics management. Only in Korea the PCS managed to abolish 2.5 million paper submissions annually. It also decreased ves sel standby time to 4hr per vessel and container handling time to 12 hours per unit. The above mentioned changes saved Korean ports 102 million USD of logistic costs annually.

3) DAKOSY, port of Hamburg, Germany – Port related – Customs related – E-business among customers The development of the PCS in the Port of Hamburg started around thirty years ago with the objective to establish a community for EDI to speed up the process of transshipment. On July 1, 1983, a harbor order using DAKOSY was sent electronically for the very first time causing a quiet revolution in maritime and logistic business transactions. DAKOSY AG is a leading provider of IT services for the German transport and logistics sector. Today, thanks to DAKOSY, port of Hamburg is a «paperless port». The lack of paper documents and the reduction in errors saves German transportation industry € 22.5 ml per year (equals to 450 man-years at average salary rate €50,000/y). DAKOSY’s customer list includes more than 2000 clients: haulage companies, line agents/ship owners, rail transport companies, trucking companies and feeders as well as all involved authorities (customs, harbour police, fire service etc.) along with internationally prestigious trade firms, branded companies and industrial enterprises.

4) PORTIC, port of Barcelona – Port related – Customs related – E-business among customers ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ PORTIC is the Port Community System operator in Barcelona and a private partnership between the Port Community of Barcelona, Port Authority of Barcelona, Financial Institutions (La Caixa, Banc Sabadell) and the Chamber of Commerce of Barcelona. The initial idea of PORTIC was taken from other similar solutions implemented in first class ports such as Rotterdam or Singapore. Nevertheless, it is intended to be an innovative solution, which should make it applicable to other ports. Today, PORTIC serves more than 260 customers in the Port Community which represent approximately 4, containers per day. 9.05 million electronic messages were sent via the PCS in 2009. According to the Port of Barcelona, PORTIC has a 99.9% availability, 24/7, with message delivery guaranteed in no more than 3 minutes. PORTIC has also developed PCS in Alexandria (Egypt) and Buenos Aires (Argentina).

Portic. Shareholders = Customers 5) TradeXchange, Singapore TradeXchange is a single national platform for Singapore’s trade and logistics community which facilitates the exchange of information by offering a single electronic window for integrated workflow, submissions and enquiries to the Sea Ports, Airports, Maritime Authorities, Customs and Controlling Agencies. TradeXchange was launched in 2007 and brought criti cal trade facilitation systems such as TradeNet, Portnet and Cargo Community Network to enable seamless transfer of information among these systems and the business community. TradeXchange includes such trade services as Document Exchange (DocX), Integrated Multimodal Solution, Overseas Highway Customs, Shipping Line Linkages, Trade Declara tion and others.

The history of the Singaporean PCS started in 1979 when the idea of TradeNet originated. TradeNet is an electronic data interchange (EDI) system that allows computer-to-computer exchange of inter-company business documents in an established format between connected members of the Singapore trading community. The system was launched in and was the first national EDI system in the world. By mid 1991, 1,800 subscribers were using TradeNet to process 95% of trade documentation requirements. Turnaround time for processing typical trade documents was reduced from two to four days to as little as 10 minutes. This resulted in productivity improvements. TradeNet reduced trade documentation processing costs by 20 per cent or more. In 1999 the system was migrated to a web-based platform. The Singapore Gov ernment has made the electronic submission of trade permit application mandatory.

5. In Russia, there are initial attempts to develop such systems, however, they are not centrally driven Russian logistics industry is still mostly paper-based. Yet, some governmental and private organizations have their own computerized information exchange systems. Those systems, however, are not connected to each other and that consider ably reduces their individual effectiveness and Russian logistics industry competitiveness as a whole. For example, eight to ten documents that have to be presented to the customs for import/export operations are manually entered and updated in each existing system separately.

Examples of the first steps towards intra-organizational information exchange systems in Russia include the integrated automated information system (IAIS) of the Russian Federal Customs Service and their web-portal for electronic cargo and vehicles registration that could be submitted in advance. In 2008 Russian Government approved the concept of an interagency IAIS. The purpose of this system is to facilitate information sharing between different authorities controlling international trade operations.

Some of the transportation companies have their own computerized information exchange systems as well. One of the few examples is «Russian Railways» (RZD). The company has an integrated document exchange system based on the SAP AG platform and an automated container management system ДИСКОН.

Russia does not currently have a centrally driven integrated IT system that would connect all the authorities, terminal operators and trade participants into one national PCS.

6. Now perhaps is the right time to implement the concept of Port Community Systems in Russia Lack of standardized information exchange system leads to longer registration and control operations, inefficient terminal and vessel planning, and lower quality of information. Poor coordination between various trade participants and authorities makes the situation even worse. That is why now, perhaps, is the right time to implement PCSs that would allow for fast and easy information exchange, optimized use of resources, precise planning and statistical analysis of data.

ABSTRACTS OF PAPERS 7. A Port Community System in Russia will create benefit for both ports internally and the industry as a whole In view of the increase of Russian seaports freight turnover by 4.7% in the first 7 months of 2012 compared with 2011, the demand for efficient intermodal logistics networks will escalate. Ports will increasingly turn into bottlenecks of those networks. Port Community Systems in ports can solve the numerous problems that ports are now facing, including conges tions. If further developed, PCSs have the potential for integrating different transportation networks other than ports into one national-wide system. This might be the best solution for Russian logistics industry, given its large players (e.g. RZD, N-Trans, National Container Company, NMTP). Thus, a Port Community System in Russia could create benefits for both ports (internally) and for the industry as a whole.

УДК 656.6:654. БЕСПРОВОДНАЯ ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ В СУДОВЫХ СИСТЕМАХ ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ Круглеевский В. Н., д. т. н., доцент Скороходов Д. А., д. т. н., профессор Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук Аннотация В докладе проанализирована возможность использования в судовых системах пожарной сигнализации различных способов беспроводной передачи информации. Сделан вывод, что для беспроводной передачи информации от датчиков и сигнализаторов к аппаратуре обработки и представления информации в судовых системах пожарной сигнализации целесообразно использовать технологию радиочастотной идентификации (РЧИ). Рассмотрена структура системы радиочастотной идентификации и регистрации объектов, приведены технические характеристики реальной РЧИ- системы. Представлена структурная схема типового узла беспро водной системы сбора информации.

Ключевые слова Судовые системы пожарной сигнализации, беспроводная передача информации, технология радиочастотной идентификации, контроллер, метка, идентификатор, ридер, антенна.

WIRELESS INFORMATION TRANSFER IN SHIP SYSTEMS OF THE FIRE ALARM SYSTEM Krugleevsky V. N., a Dr. Sci. Tech., the senior lecturer Skorokhodov D. A., a Dr. Sci. Tech., the professor Institute of Problems of Transport named after N. S. Solomenko of the Russian Academy of Sciences The summary In report use possibility in ship systems of the fire alarm system of various ways of wireless information transfer is analysed. The conclusion is drawn that for wireless information transfer from gages and signaling devices to equipment of processing and information representation in ship systems of the fire alarm system it is expedient to use technology of radio-frequency identification (РЧИ). The structure of system of radio-frequency identification and registration of objects is considered, technical characteristics real RCHI – systems are resulted. The block diagram of typical knot of wireless system of gathering of the information is presented.

Keywords Ship systems of the fire alarm system, wireless information transfer, technology of radio-frequency identification, the controler, a label, the identifier, the reader, the aerial.

В настоящее время для передачи информации между источниками информации (датчики и сигнализаторы), устройствами обработки (модули, блоки, технологические станции) и представления информации (пульты и щиты) в судовых системах пожарной сигнализации используются, в основном, электрические кабели.

Развитие элементной базы микроэлектроники позволило создать миниатюрные датчики и сигнализаторы раз личного назначения, которые активно внедряются в судовые системы управления и контроля. Однако процесс миниатюризации судовых датчиков сдерживается необходимостью использования электрических кабелей, внешние диаметры которых в несколько раз превышают размеры чувствительных элементов датчиков. Это приводит к ус ложнению конструкции и значительному увеличению внешних габаритов датчика, большую часть которого занимает устройство ввода электрических кабелей. Как следствие, значительно повышается стоимость датчика, а потре бляемая им энергия, в основном, расходуется на формирование и передачу по электрическому кабелю сигналов к устройству обработки информации.

Учитывая значительный прогресс развития и широкое внедрение беспроводных технологий передачи информа ции в бытовой технике, рассмотрим возможность их использования в судовых условиях для передачи данных от датчиков в систему сигнализации. Примем во внимание, что объем информации, содержащейся в формируемом датчиком сигнале, небольшой, а передача сигнала должна осуществляться внутри судовых помещений на рассто яние, не превышающее нескольких метров.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Наиболее подходящими для указанных условий являются инфракрасная технология (ИК-технология) и технология радиочастотной идентификации (РЧИ-технология).

ИК-технология нашла широкое применение для оперативной беспроводной связи между компьютерами, в пультах дистанционного управления бытовой техники, активно используется для связи цифровых фотоаппаратов и мобиль ных радиотелефонов с компьютером [1].

В настоящее время используют инфракрасные системы низкой (до 115,2 кбит/с), средней (1,152 Мбит/с) и высокой (4 Мбит/с) скорости. Излучателем для ИК-связи является светодиод, имеющий пик спектральной харак теристики мощности на длине волны 880 нм. Этот светодиод при передаче дает конус эффективного излучения с углом около 30 град. В качестве приёмника используют PIN-диоды, эффективно принимающие ИК-лучи в конусе 15 град. Специ фикация IrDA обеспечивает уровень битовых ошибок не более 10 -9 при дальности до 1 м и днев ном свете (освещенность – до 10 Клюкс). Для передачи сигналов используют двоичную модуляцию и различные схемы кодирования.

Положительным фактором использования инфракрасной связи является ее безопасность для здоровья человека, она не создает помех в радиочастотном диапазоне и обеспечивает конфиденциальность передачи. Отрицательным фактором, из-за которого ИК-технологию не следует применять в судовых системах сигнализации, является невоз можность использования инфракрасной связи в условиях пожара при сильной задымленности и наличии очагов пламенного горения.

РЧИ-системы представляют собой совокупность электронных средств автоматизированного контроля и сбора информации о различных объектах, таких как транспорт, персонал, грузы, товары, ценности и др. Системы РЧИ получили широкое распространение в начале 90-х годов. Состав типовой системы РЧИ показан на рис. 1.

Рисунок 1. Состав системы радиочастотной идентификации Метка и считыватель связаны между собой радиочастотным каналом. Метка состоит из приемопередатчика и антенны. Считыватель также содержит в своем составе приемопередатчик и антенну. Контроллер может входить в состав считывателя, а может изготавливаться и в виде отдельного устройства. Контроллер образует интерфейс для обмена с устройством обработки информации, в качестве которого может быть использована ПЭВМ.

Посредством приемопередатчика и антенны считыватель излучает электромагнитное поле определенной ча стоты. Попавшие в зону действия считывающего поля радиочастотные метки «отвечают» собственным сигналом, содержащим определенную информацию (например, код метки) на той же самой или другой частоте. Сигнал улавливается антенной считывателя, принятая информация расшифровывается и передается через контроллер в компьютер для обработки.

Контроллер выполняет несколько функций. Первая – стыковка считывателя с портами компьютера. Вторая – мультиплексирование нескольких считывателей с одним компьютером. Некоторые фирмы-разработчики инте грируют считыватель, антенну и контроллер в одном изделии, другие, наоборот – в разных. Устройство обработки занимается непосредственно хранением, обработкой и применением полученной от меток информации в различных пользовательских программах.

Радиочастотная метка обычно включает в себя приемник, передатчик, антенну и блок памяти для хранения информации. Приемник, передатчик и память конструктивно выполняются в виде отдельной микросхемы (чипа).

Иногда в состав конструкции метки включается источник питания (например, литиевая батарейка). Метки с источ никами питания называются активными. Дальность считывания активных меток не зависит от энергии считывателя.

Пассивные метки не имеют собственного источника питания, а необходимую для работы энергию получают из поступающего от считывателя электромагнитного сигнала. Дальность чтения пассивных меток зависит от энергии считывателя.

Преимуществом активных меток являeтся значительно большая (в 2–3 раза) дальность считывания информации и высокая допустимая скорость движения активной метки относительно считывателя. Поэтому активные метки могут быть использованы для передачи информации на десятки метров в движении.

Преимуществом пассивных меток является практически неограниченный срок службы, так как они энергонеза висимы и не требуют замены батареек, что позволяет их использовать для длительного хранения информации.

Недостаток пассивных меток – необходимость использования более мощных устройств считывания информации, обладающих соответствующими источниками питания.

Потребность в беспроводных сенсорах и автономных информационно-измерительных системах вызывает необхо димость в создании автономных источников питания. Несмотря на то, что за последние 15 лет ёмкость химических источников возросла примерно в 3 раза, их присутствие существенно увеличивает размеры устройств и эксплуата ционные расходы. Необходимость в периодической замене батарей, организации их хранения и утилизации требует ABSTRACTS OF PAPERS дополнительных затрат. В связи с этим, поиск альтернативных батареям и аккумуляторам источников энергии активно ведется во многих странах, начиная с 90-х годов ХХ века.

Так в США с начала 2000-х годов сформировался ряд новых предприятий, специализирующихся в области бес проводных технологий (например, Infinite Power Solutions, Inc., MicroStrain, Inc). ВМС США активно финансируют работы по разработке беспроводных сенсоров, уделяя большое внимание автономным устройствам их питания.

Об этом свидетельствует информация с официального сайта правительства США о заключенных министерством обороны контрактах.

Компанией Siemens разработано и широко разрекламировано в 2009 г. устройство длиной несколько сантиме тров, представляющее собой пьезоэлектрический генератор, способный преобразовывать колебания различной частоты и амплитуды, в том числе вибрации двигателя, в электроэнергию [2]. Мощность устройства составляет несколько милливатт.

Миниатюрный пьезоэлектрический генератор фирмы Siemens не является уникальным, но отличается от по добных устройств большим частотным диапазоном и амплитудой движений, преобразуемых в электроэнергию, а также повышенной прочностью.

Сенсоры, оснащенные подобными источниками питания, могут эксплуатироваться в судовых условиях, что подтверждается практическим опытом их использования в системах определения местонахождения морских грузовых контейнеров и контроля состояния груза внутри них.

Японская компания Brother Industries создала и в 2010 г. представила компактный вибрационный генератор тока, способный обеспечить энергией устройства, потребляющие до 100 мВт, и помещающийся в стандартном корпусе батареек AA или AAA [3]. Его можно использовать в устройствах с небольшим и эпизодическим потре блением энергии.

Внедрение автономных источников питания в судовые системы пожарной сигнализации обеспечит их энерге тическую независимость, повысит живучесть в аварийных условиях и позволит перейти на качественно новый уровень автоматизации процессов контроля пожарной опасности.

Информация в память радиочастотной метки может быть занесена различными способами, которые зависят от ее конструктивных особенностей. Различают следующие типы меток:

RO – метки (Read Only), которые работают только на считывание информации. Необходимые для хранения данные заносятся в память метки изготовителем и не могут быть изменены в процессе эксплуатации.

WORM – метки (Write Once Read Many) для однократной записи и многократного считывания информации. Они поступают от изготовителя без каких-либо данных пользователя в устройстве памяти. Необходимая информация записывается самим пользователем, но только один раз.

R/W – метки (Read/Write) многократной записи и многократного считывания информации.

В качестве примера в таблице представлены технические характеристики реальной РЧИ-системы.

Таблица Наименование параметра Численное значение Рабочая частота 2410 МГц (диапазон возможных частот – от 2400 до 2483,5 МГц).

Максимальная радиочастотная мощность 1 mW Средний интервал времени между посылками 3с Разброс интервала между посылками равновероятно из диапазона 2,5–3,5 с Энергопотребление:

– при передаче или приеме 17 mA – в режиме ожидания 0,5 mkA Рабочий диапазон электропитания от 2 до 3,6 V Состав посылки идентификатора:

– уникальный код идентификатора 4 байта – счетчик отправленных пакетов 4 байта – тип посылки 1 байт – напряжение питания батареи 1 байт – встроенный датчик температуры чипа метки 1 байт – состояние тампера (датчика контакта) 1 байт – контрольная сумма 2 байта Скорость передачи по радиочастотному каналу 500 кБод Идентификатор рассчитан на использование при температуре от минус 200 С ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Активный идентификатор с батарейным питанием излучает через случайные промежутки времени радиочастотные посылки, содержащие уникальные неизменный код идентификатора и дополнительную служебную информацию.

Случайный интервал времени между посылками используется для предотвращения последовательного наложения сигнала нескольких меток, находящихся в зоне регистрации.

В промежутках между излучением сигнала идентификатор находится в режиме ожидания и низкого энергопотре бления для увеличения ресурса работы от батареи.

Приемник сигналов со стационарным питанием принимает излученные сигналы нескольких идентификаторов, находящихся в зоне приема, и передает декодированную информацию в блок обработки данных и ведения БД по каналу RS-232 или RS-485.

При передаче информации о посылке идентификатора в блок обработки данных и ведения БД добавляются данные о мощности сигнала при приеме (RSSI) – 1 байт.

Конструктивно стационарный считыватель выполняется в герметичном корпусе. Габаритные размеры считыва теля – не более 180x320x110 мм. Рассчитан на работу при температуре окружающего воздуха выше минус 400 С.

Для подключения внешних антенн предусматриваются два коаксиальных разъема. Для сопряжения с другим оборудованием предусмотрено также два разъема.

Одновременно считыватель способен регистрировать до 100 идентификаторов, находящихся в поле его зрения.

Выносные антенны используются при установке одного стационарного считывателя для контроля сразу 2–3 от дельных зон или для контроля зоны большой площади или сложной конфигурации. Выносные антенны соединяются со считывателем коаксиальным кабелем.

Беспроводная система сбора информации о пожарной опасности в судовых помещениях будет состоять из мно жества однотипных узлов, подобных представленному на рис. 2.

Рисунок 2. Структурная схема типового узла беспроводной системы сбора информации Собранная стационарным считывателем информация о кодах идентификаторов, попавших в зоны контроля, передается по стандартному интерфейсу RS-485 в блоки сбора информации и далее поступает в прибор обработки и представления данных системы контроля или сигнализации.

Объем информации, передаваемый от одного типового узла, зависит от количества идентификаторов в зоне контроля. Так при наличии 200 идентификаторов, объем передаваемой информации не превысит 5 Кбайт.

В итоге можно сделать вывод, что для беспроводной передачи информации от датчиков и сигнализаторов к аппаратуре обработки и представления информации в судовых системах пожарной сигнализации целесообразно использовать технологию радиочастотной идентификации.

Литература 1. Барсуков В. С., Пономарев А. А. Беспроводные технологии «последнего дюйма». Бюро научно-технической ин формации. http://bnti.ru/showart.asp .

2. Harvesting Power from Ambient Energy Mar 24, 2011. siemens.com/press. http://www.siemens.com .

3. Vibration-powered Generators Replace AA, AAA Batteries. Peter Clarke. July 19, 2010. Microwave Engineering Europe.

http://electronics-eetimes.com .

ABSTRACTS OF PAPERS УДК 656.61.08:519.1:519. ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ Кукуи Фирмин Джива, к. т. н.

stefkukui@mail.ru Скороходов Дмитрий Алексеевич, д. т. н., профессор Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук Aннотация Описываются задачи оптимизации планирования деятельности системы управления безопасностью компании и возможности назначенного лица при решении задачи планирования её деятельности с помощью автоматической системы планирования. Рассматривается методика оптимизации планирования деятельности системы управления безопасностью компании.

Ключевые слова Автоматический, безопасность, задача, компания, методика, назначенное лицо, оптимизация, планирование, система, управление.

OPTIMIZATION OF PROCESS OF PLANNING OF ACTIVITY OF A CONTROL SYSTEM OF SAFETY Kukui Firmin Dzhiva, Dr. ph.

stefkukui@mail.ru Skorokhodov D. A., a Dr. Sci. Tech., the professor Science Institute of Problems of Transport named after N. S. Solomenko of the Russian Academy of Sciences Abstract The optimization’s tasks of company’s the control systems of safety activities planning process and the possibilities of designated person when resolving the activities the control systems of safety planning tasks on automatic planning system have been described. The company’s the control systems of safety activities planning optimization technique is described.


Key words Optimization, task, company, control, system, safety, process, automatic, optimization.

1. Введение Проблема оптимизации планирования деятельности СУБ заключается в том, чтобы составить оптимальную про грамму действий по обеспечению безопасной эксплуатации судов компании, а так же оптимально распределить эту программу действий по плановым периодам [1]. Однако внедрение, каких либо форм планирования в СУБ, как показывает практическая деятельность отечественных компаний, встречает значительные организационные трудности, преодолеть которые наверно удастся далеко не всегда и далеко не полностью. К причинам медленного внедрения компаниями методов оптимального планирования деятельности СУБ в части обеспечения безопасной эксплуатации судов, в первую очередь, следует отнести:

– недостатки в организации управления компанией и слабость ее информационной базы;

– отсутствие должной поддержки со стороны высшего руководства компании;

– трудности получения необходимой и достаточной информации с судов, противоречивость в национальной нор мативно-правовой базе.

Помимо трудностей, свойственных внедрению методов планирования деятельности компании при управлении безопасной эксплуатацией судов вообще, существуют и другие, связанные непосредственно с проблемами реали зации моделирования и оптимизации. Так одной из существенных причин, задерживающих внедрение современных методов планирования в практику работы СУБ, является то, что они практически не учитывают субъективные пред ставления лиц, принимающих решения. В соответствии с положением ISM Code лицом, принимающим решения по составлению плановых и управляющих векторов, определяющих деятельность компании в области безопасной эксплуатации судов, является назначенное лицо компании.

2. Классическая модель планирования деятельности СУБ С классической точки зрения математическая модель планирования деятельности СУБ компании по обеспечению безопасной эксплуатации судов должна обладать следующей структурой: найти вектор, минимизи рующий критерий оптимальности вида (1.1) Причем оптимизация критерия (1.1), при заданных технических ограничениях вида (1.2) должна свести к минимуму организационные и технические риски, выявленные судоходной компанией.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ В принципе (1.1) и (1.2) могут быть нелинейными относительно, но, в подавляющем большинстве случаев, современные методы планирования, все же останавливаются на линейном варианте их представления. При этом ограничения (1.2) определяют совокупность внешних и внутренних требований к плановому вектору СУБ, которые зависят, например, от ограничений на ресурсы компании. Часть множества параметров модели пла нирования деятельности СУБ по управлению безопасной эксплуатацией судов являются нормативными данными, а остальные субъективно принимаются назначенным лицом компании. Результатом решения задачи (1.1), (1.2) является выбор оптимального планового вектора, который предъявляется назначенному лицу для утверждения или внесения в него изменений.

Однако полученный из (1.1), (1.2) оптимальный плановый вектор характеризуется многими, сложным образом связанными между собой, технико-экономическими характеристиками, присущими в первую очередь самой судо ходной компании. Поэтому экстремизация по одной из этих характеристик еще не дает гарантий в приемлемости полученного оптимального вектора. Оптимальный по одним показателям плановый вектор может оказаться совершенно неприемлемым по другим показателям. В то же время, удовлетворяющий совокупности требований, как правило, не является оптимальным ни по одной из частных критериев. В тоже время существующие рекомен дации по использованию сводного критерия, включающего в себя ряд первичных критериев с различными весами, приводят к проблеме обоснованного выбора этих весов. Поэтому выстраивать полную систему планирования СУБ компании по ее деятельности в области обеспечения безопасной эксплуатацией судов не только чрезвычайно сложно, но и наверно нецелесообразно.

Имеемый уже опыт планирования деятельности СУБ, требования нормативных документов и несоответствия, выставляемые компании, организациями, контролирующими безопасную эксплуатацию судов, часто приводят к тому, что нестабильные и трудно формализуемые факторы, не нашедшие отражения в (1.2), становятся определяющими при принятии решения назначенным лицом относительно предложенного ему планового вектора. В процессе со ставления модели и выдачи задания по планированию деятельности СУБ не исключено, что назначенное лицо ком пании может приписать численные значения, множеству используемых параметров, плохо понимая при этом, каким образом и в какой мере они будут влиять на решение задачи оптимизации в целом. Кроме того, часть требований, определяющих плановый вектор, в представлении назначенного лица, могут иметь только качественный характер, а ограничения вида (1.2) формулироваться им без учета степени их важности. Более того, отдельные ограничения, принимаемые назначенным лицом, могут быть представлены вообще лишь в виде пожеланий. Поэтому даже если все эти ограничения, каким-то образом, будут включены в систему (1.2), то они все, становясь равно категоричными, лишают возможности найти оптимальный плановый вектор.

Планирование деятельности СУБ следует рассматривать как итеративный процесс. В поисках приемлемого компромисса требования к плановому вектору неоднократно могут пересматриваться, причем важность отдельных требований в значительной степени будет зависеть от получаемого решения. Статичная оптимизационная модель (1.1), (1.2) не соответствует адаптивному, итеративному и самоорганизующему характеру функционирования СУБ, который закладывается в систему управления безопасной эксплуатацией судов компании положениями ISM Code.

3. Особенности человекомашинной процедуры планирования деятельности СУБ Человекомашинная процедура планирования деятельности СУБ компании, которая, во-первых, реализует прин ципы (1.1), (1.2), а во-вторых, учитывает динамичность функционирования системы, может быть организована лишь в рамках слабоструктурированной проблемы. Именно в рамках такой проблемы можно, привлекая итеративные методы, предусмотреть более активное участие назначенного лица в планировании деятельности СУБ компании.

Однако непосредственная разработка человекомашинных процедур, основанных на слабоструктурированном под ходе, для решения задачи по оптимизации планирования деятельности СУБ компании, требует для повышения эффективности самих процедур учитывать в их структуре две важные особенности.

Первой особенностью, которая должна быть обязательно учтена в структуре человекомашинной процедуры планирования деятельности СУБ компании, является конкретизация оперативности в принятии решения. Действи тельно, оптимальный плановый вектор, полученный с опозданием, способен утратить свою ценность, поскольку назначенное лицо компании уже было обязано принять то или иное решение.

Вторая особенность касается возможностей назначенного лица при решении самой задачи планирования. Как было уже отмечено выше, назначенное лицо часто не в состоянии априори сформулировать математическую мо дель, объективно отражающую сложившуюся ситуацию. В то же время в соответствии с требованиями ISM Code назначенное лицо должно быть высококвалифицированным специалистом, который способен: сообщить и прокон тролировать наиболее важную исходную информацию;

оценить полученное решение;

уточнить или видоизменить свои первоначальные требования. Одна часть этих требований ISM Code предлагает назначенному лицу принимать и утверждать параметры расчетной модели планирования деятельности СУБ компании, а другая – использовать результаты расчетов в виде конкретных решений как по отдельным координатам так и по всему плановому вектору в целом. Как правило, конкретные решения по отдельным координатам планового вектора назначенное лицо вы нуждено принимать в силу неформализуемости причин, стоящих за этими координатами.

На первый взгляд, успешное решение слабоструктурированной задачи оптимального планирования деятельности СУБ возможно с помощью универсального ключа, которым может стать, например, простейший вариант интеллектуаль ABSTRACTS OF PAPERS ной диалоговой системы. Однако такая интеллектуальная диалоговая система не в состоянии решить все проблемы, стоящие перед назначенным лицом при решении им задачи оптимального планирования деятельности СУБ. Действи тельно, вычислительные средства открытого доступа, т.е. ориентированные на диалоговые отношения, обладают рядом недостатков. Во-первых, они требуют определенной квалификации от пользователя, а во-вторых, создают значительную психологическую нагрузку. Поэтому, рассматривая задачу оптимального планирования деятельности СУБ через призму интеллектуальной системы, основой которой являются процедуры, ограниченные рамками слабоструктурированной проблемы, необходимо в первую очередь выработать условия, при которых участие назначенного лица компании в деятельности такой системы было бы реальностью [2]. Условия эти выглядят достаточно просто – интеллектуальная система должна не только расширить возможности назначенного лица компании в определении лучших плановых решений, но и быть более оперативной и комфортной, чем обычная диалоговая система. Она обязана играть роль эффективного и удобного расчетного инструмента в руках назначенного лица компании.

4. Методика оптимизации процесса планирования деятельности СУБ компании Структурные соображения играют первостепенную роль, как при анализе, так и при синтезе систем разного типа.


Действительно наиболее важный этап процесса разработки модели как раз и состоит в выборе структуры модели интересующей системы. Вряд ли можно считать целесообразным начинать исследование сразу с подробной мате матической модели, еще до того как проверены основные гипотезы и достигнуто более глубокое понимание меха низма работы системы. Гораздо эффективнее особенно для систем, состоящих из большого числа взаимосвязанных подсистем вначале наметить основные подсистемы и установить главные взаимосвязи между ними, а затем уже переходить к детальному моделированию механизмов функционирования различных подсистем. Обычный подход можно описать в виде следующей последовательности составляется принципиальная схема для выявления общей структуры системы, а так же для упрощения работы по дальнейшей структуризации и построению аналитических моделей. При этом притягательная основная сила принципиальных схем заключается в их простоте, а главный недостаток – отсутствие строгости. Модели общей теории систем устраняют этот недостаток, внося в описание математическую строгость, и в то же время сохраняют их достоинство, т.е. простоту принципиальных схем. Роль общей теории систем в системном анализе можно пояснить схемой.

Как следует из схемы модели общей теории систем, лежат где-то посередине между описанием системы с помо щью ее принципиальной схемы и ее математической (машинной) моделью. И особенно для сложных систем модели общей теории систем могут оказаться совершенно необходимым этапом исследования, так как именно в этом случае пропасть между языком принципиальных схем и языком детального моделирования часто оказывается слишком глубокой. А тот факт, что методы и результаты общей теории систем позволяют решить некоторые из проблем на общем уровне, открывает возможность осуществлять этот промежуточный этап на практике.

Отправной точкой общей теории систем является понятие система, определенное в терминах теоретико-множе ственного подхода [3]. На этом уровне система просто и совершенно естественно определяется как отношение на языке теории множеств. Точнее говоря, система задается семейством множеств, (1.3) где – множество индексов, а – некоторое собственное подмножество декартова произведения :

(1.4) Все компоненты, декартова произведения, обычно называют объектами системы. При этом в основном рассматриваются системы с двумя объектами – входным объектом и выходным объектом (1.5) Система (1.5) определяется в терминах ее наблюдаемых свойств или, точнее говоря, в терминах взаимосвязей между этими свойствами. Такое определение позволяет выяснить организацию и взаимосвязи элементов системы без конкретизации механизмов данной феноменологической реальности.

Здесь следует заметить, что если является функцией, то тогда такая система будет функциональной и за писываться так (1.6) В условиях предельно нечеткой информации, когда систему удается описать лишь словесно, все эти словесные утверждения в силу их лингвистических функций вновь определяют отношение (1.5). В самом деле, каждое вы сказывание содержит две основные лингвистические категории: денотаты и функторы. Денотаты используются для обозначения объектов, а функторы для обозначения отношения между ними. Для каждого правильного множества словесных утверждений существует отношение, описывающее формальную взаимосвязь между объектами, и такая взаимосвязь всегда является отношением в смысле (1.5).

Чтобы развивать принцип (1.5) системы как отношение необходимо привлечь дополнительную структуру. Обычно это можно сделать двумя способами:

– ввести дополнительную структуру для элементов объектов системы, рассматривая сам элемент как некоторое множество с подходящей структурой;

– ввести структуру непосредственно для самих объектов системы.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Первый путь приводит к понятию абстрактных систем, а второй – к понятию алгебраической системы. Суть абстрактного подхода к описанию системы как отношения начинается с определения ее объектов как функций при этом отдельные объекты называются функциональными, отвечающие отображению, (1.7) где – индексирующее множество объектов, а – алфавит объектов. В том случае, когда индексирующее мно жество линейно упорядочено его называют множеством моментов времени. Функции определенные на подобных множествах моментов принято называть абстрактными функциями времени. Такая терминология выбрана в связи с тем, что подобные индексирующие множества улавливают те минимальные свойства, которые необходимы для исследования эволюции во времени и динамику поведения систем. Если у системы элементы входного и выходного объектов определены на одном и том же индексирующем множестве, то за понятием системы стоит отношение вида:

, (1.8) Другой путь наделения объектов системы математическими структурами, – а это необходимо для их конструктив ного описания – состоит в определении на одной или нескольких операций, относительно которых становится алгеброй. В самом простом случае определяется бинарная операция (1.9) и предполагается, что в можно выделить такое конечное подмножество, что любой элемент можно получить в результате применения операции к элементам из или к элементам уже построенным из элементов множества подобным образом. В этом случае называют множеством производящих элементов или алфавитом элемента, его элементы – символами, а элементы объекта – словами. И если есть операция сочленения, то слова – это просто последовательность элементов алфавита [4].

В более общей ситуации алгебраический объект порождается целым семейством операций. Точнее говоря, объ ект задается некоторым множеством элементов, называемых примитивными, некоторым множеством операций и правилом, согласно которому содержит, во-первых, все примитивные элементы, а кро ме того и все элементы, которые могут быть порождены из примитивных в результате многократного применения операций из.

Стоит отметить, что два рассмотренных выше метода соответствуют двум основным способам конструктивного описания множеств – с помощью индукции на упорядоченном множестве и с помощью алгебраической индукции.

5. Заключение Суммируя изложенное выше можно сделать вывод о том, что традиционные методики оптимизации планирования (1.1), (1.2) не способны решить те задачи, которые стоят перед назначенным лицом компании в части планирования деятельности СУБ. Главное несоответствие между моделью (1.1), (1.2) и деятельностью назначенного лица заклю чается в том, что эти традиционные методики недостаточно ориентированы в отношении взаимосвязей человека и вычислительной техники. Так от назначенного лица в рамках модели (1.1), (1.2) требуются сведения, которые он часто не в состоянии дать, в то же время существенная информация, которой он владеет, вообще может, не использоваться.

Фактически назначенное лицо устранено из процесса определения оптимального планового вектора. В относительно простых ситуациях, при стабильных условиях функционирования СУБ, описанная модель оптимального планирования действий в системе, после уточнения математической модели (1.1),(1.2), еще может дать положительный результат.

Однако общей тенденцией, лежащей в основе обеспечения безопасной эксплуатации судов компаний, является по вышение динамичности при функционировании СУБ. Поэтому системы управления безопасной эксплуатацией судов компании, в рамках принятой тенденции, вынуждены корректировать и оптимизировать деятельность СУБ неоднократно даже в течение одного года. Причем плановые решения необходимо принимать оперативно и с учетом сложившихся в данный момент производственных и экономических ситуаций характерных для компании. В таких условиях статичность модели оптимального планирования деятельности СУБ в виде (1.1), (1.2) будет способствовать тому, что вектор, хотя он составлен и при участии назначенного лица, с большой вероятностью даст результат, не удовлетворяющий требованиям динамичности функционирования. Тем не менее, все изложенное не должно вызывать сомнений в воз можностях организации эффективной оптимизации планирования деятельности СУБ компании.

Литература 1. МКУБ Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения).

Резолюция ИМО А.741(18). СПб.: ЦНИИМФ, 1993, 9 с.

2. Cкороходов Д. А. Система управления безопасностью транспортной компании / В. С. Артамонов, Д. А. Скороходов, А. Л. Стариченков // Научно-аналитический журнал – Проблемы управления рисками в техносфере № 3 (19), 2011.

3. Заде Л. А. Основы нового подхода к анализу сложных систем и процессов принятия решений // Математика сегодня. – М.: Знание, 1974. – С. 5–49.

4. Методы оптимальных статистических решений и задачи оптимального управления / Э. М. Хазен. – М.: Советское радио, 1968.

ABSTRACTS OF PAPERS ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ИНФОРМИРОВАНИЕ ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ О ТОВАРАХ, ПЕРЕМЕЩАЕМЫХ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ Ларьков С. С., директор Северо-Западного филиала Шипилов Д. Б., эксперт по вопросам таможенного законодательства Компания «Альта-Софт»

17 июня 2012 года введено обязательное предварительное информирование (далее – ПИ) о прибытии на тер риторию Таможенного союза товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным транспортом. На данный момент на территории ТС активно проводятся эксперименты по передаче ПИ при перемещении товаров, перевозимых другими видами транспорта, в том числе и морским. По сообщению представителей ФТС России, обязательное ПИ будет постепенно внедрено для всех видов перевозок.

Применение технологии ПИ позволяет существенно сократить временные затраты на совершение таможенных операций в пункте пропуска. Предварительное уведомление, заполненное в объеме, установленном статьей 182 Та моженного кодекса Таможенного союза, может использоваться в качестве электронной копии транзитной декларации.

Применение технологии ПИ для морского транспорта требует отдельного подхода ввиду определенной специ фики морских перевозок.

ПИ на автомобильном транспорте ориентировано на индивидуальное формирование уведомления одним из заинтересованных лиц, которым в большинстве случаев является перевозчик. Каждой товарной партии, ввозимой автомобильным транспортом, присваивается 36-значный уникальный идентификационный номер ПИ (далее – УИН).

Затем УИН распечатывается, прикладывается к пакету товаросопроводительных документов и предъявляется таможенному инспектору в пункте пропуска. В процессии внедрения ПИ на автомобильном транспорте возникали сложности, связанные с передачей распечатанного УИН водителю транспортного средства.

На морском судне могут находиться тысячи товарных партий, следовательно, нужно будет приложить соот ветствующее количество распечатанных УИН. Очевидно, что к ПИ на морском транспорте требуется иной подход.

Технология ПИ для морского транспорта в настоящее время регламентируется следующими нормативными правовыми актами:

1. Таможенный кодекс Таможенного союза (далее – ТК ТС);

2. Соглашение между Правительствами Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации от 21.05.2010 г. «О представлении и об обмене предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза»;

3. Приказ ФТС России от 10.03.2006 № 192 «Об утверждении концепции системы предварительного информирования таможенных органов Российской Федерации»;

4. Письмо ФТС России от 21.10.2011 № 01-11/51165 «О направлении методических рекомендаций о действиях долж ностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях таможенного мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами».

Приказом ФТС России от 10.03.2006 № 192 предусматривается представление ПИ за 24 часа до погрузки в пор ту отправления для контейнерных перевозок, и за 24 часа до прибытия в первый порт на территории РФ (не ТС, а именно РФ, поскольку приказ датирован 2006 г.) для грузов без упаковки.

В соответствии с п. 47 приказа Минтранса РФ от 20.08.2009 № 140 «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним» информация о заходе судна в морской порт передается капитаном судна капитану морского порта предварительно за 72 часа до планируемого времени захода судна в морской порт. В случае, если переход судна из последнего порта составляет менее 72 часов, пред варительная информация о заходе судна в морской порт направляется капитану морского порта до выхода судна из последнего порта.

Анализ сведений, представляемых в администрацию морского пункта пропуска, и сведений, установленных для представления в предварительном уведомлении, а так же перечня сведений, подлежащих представлению в таможенный орган перевозчиком в соответствии с письмом ФТС России от 21.10.2011 № 01-11/51165 в объеме, определенном п. 2 статьи 159 ТК ТС, показал, что сведения соотносятся лишь по 5 пунктам (номера коносаментов;

сведения об опасных грузах;

количество пассажиров на борту;

количество членов экипажа судна и их гражданство;

наличие МПО). Таким образом, становится очевидным, что информация, которой располагает перевозчик не под ходит для таможенных целей, а индивидуальное формирование предварительного уведомления перевозчиком нецелесообразно.

В ходе проведенного исследования компанией «Альта-Софт» было установлено, что перевозчики обладают необходимыми сведениями до выхода из порта отправления, за исключением точной информации о товарных партиях. Точной информацией о товарных партиях до выхода судна из порта отправления располагают полу чатели товаров. В этой связи оптимальным вариантом является коллективное формирование не ПИ, а так называемого «Морского пакета» документов, который позволяет должностным лицам таможенных органов просматривать информацию о товарных партиях и принимать предварительное решение о разгрузке судна до его прибытия в порт назначения.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Спецификацией интерфейса взаимодействия между автоматизированными системами таможенных органов и информационными системами лиц, декларирующих товары и транспортные средства с использованием электронной формы декларирования, предусмотрено представление в таможенные органы как ПИ (сообщение CMN.12067), так и «Морского пакета» (сообщение CMN 12078).

В основе решения, разработанного компанией «Альта-Софт», лежит применение именно «Морского пакета».

На наш взгляд использование «Морского пакета» позволит избежать проблем с передачей штрихкода, которые имели место при реализации технологии ПИ для автомобильного транспорта, так как «Морской пакет» поступает непосредственно в КПС МПП до прибытия судна.

Представление предварительной информации происходит по следующей схеме.

1. Перевозчик с помощью программы «ГТД-PRO» либо бесплатной программы «Альта-ПИ» формирует «Морской пакет», добавляет в него имеющиеся документы и отправляет на портал svd.alta.ru. На портале формируется и направляется обратно ссылка. Перевозчик по электронной почте высылает ссылку заинтересованным лицам (от правителю, получателю или декларанту).

2. Заинтересованные лица, в свою очередь, проследовав по ссылке, получают возможность просмотреть опись и добавить документы и сведения, которыми они располагают в «Морской пакет», а так же выгрузить пакет в XML формате. Сервер внешнего доступа «Альта-Софт» фиксирует любые добавления и рассылает уведомления об их внесении.

3. Когда «Морской пакет» окончательно сформирован, перевозчик отправляет его в ЦИТТУ ФТС России в соот ветствии с приказом ФТС России от 24.01.2008 г. № 52 «О внедрении информационной технологии представления таможенным органам сведений в электронной форме для целей таможенного оформления товаров, в том числе с использованием международной ассоциации сетей «Интернет».

4. Далее в случае успешного прохождения форматно-логического контроля, «Морской пакет» направляется в указанный морской пункт пропуска. В случае выявления ошибок перевозчик получает протокол ошибок и может направить пакет повторно, после исправления ошибок.

5. Таможенный инспектор, может просматривать документы, содержащиеся в «Морском пакете», и на основании представленных сведений принимать предварительное решение о разгрузке по каждой товарной партии, а так же запрашивать нужные документы, сертификаты и лицензии.

6. Обмен данными осуществляется в соответствии с альбомом форматов ФТС России и полностью адаптирован к работе КПС МПП.

Кроме того, программные средства «Альта-Софт» поддерживают обмен с использованием электронной подписи, что позволяет полностью перейти на электронный документооборот при регистрации прибытия судна.

Весной 2012 г. компания-перевозчик «Rusam Shipping» начала применять данную технологию и передавать «Морские пакеты» на Первомайский таможенный пост Владивостокской таможни ДВТУ – 4 мая таможенный пост принял первое предварительное решение на прибывающее судно.

Должностные лица таможенных органов на встречах с перевозчиками и участниками ВЭД неоднократно подчер кивали необходимость и важность внедрения данной перспективной таможенной технологии.

ABSTRACTS OF PAPERS ОЦЕНКА УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СПЕЦИАЛИСТА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА Маринов Марин Любенов, к. т. н., доцент Круглеевский Владимир Николаевич, д. т. н., доцент Скороходов Дмитрий Алексеевич, д. т. н., профессор Институт проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук Аннотация В докладе предлагается новый методологический подход оценки и прогнозирования поведения транспортных специалистов в нормальных и экстремальных условиях.

Ключевые слова Человеческий фактор, безопасность.

APPROACH TO ASSESSING THE LEVEL OF SECURITI SPECIALIST TRANSPORT COMPLEX Marinov Marin L., Dr. Ph.

Krugleevskij Vladimir N., D. T. S.

Skorokhodov Dmitry A., Professor, D. T. S.

Institute for Problems of Transport named after N. S. Solomenko of the Russian Academy of Sciences The summary This report proposes a new methodological approach of evaluation and prediction of behavior of transport professionals in normal and extreme conditions.

Keywords Human factor, the safety.

Анализ поведения человека, в том числе профессиональной деятельности специалистов транспортных комплек сов (ТК), позволяет выделить ключевые и оперативные факторы, от которых зависит безопасность человеческого поведения [1].

Ключевыми факторами являются: сила возникшего интереса;

сила воли для его реализации;

степень моральной убежденности человека.

Триада «интерес – воля – мораль» находится в единстве и взаимосвязи: если нет интереса – человек не про являет волю к действиям;

если нет воли – возникший интерес нельзя реализовать;

если нет морали – интерес и воля ведут к небезопасным действиям.

Оперативные факторы отличаются более быстрой динамикой и изменчивостью в зависимости от состояния че ловека и условий его работы. К оперативным факторам относятся: когнитивные способности, состояние здоровья и физические возможности, профессиональная и психологическая подготовка.

На рис. 1 образно представлен процесс формирования безопасной профессиональной деятельности специалиста.

Достижение максимальной безопасности невозможно без достижения высоких профессиональных результатов.

Для их достижения необходимо, чтобы человек проявлял: большой интерес к своей профессии (и это являлось ис точником его активности), волевые качества (позволяющие осуществить поставленные цели), моральные принципы подкрепленные разносторонними знаниями, опытом, культурой, верой и др. Мораль человека является своеобраз ной рамкой, в которой могут проявляться свободная воля и разносторонние и изменчивые человеческие интересы.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.