авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) MINISTRY OF TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION (MINTRANS ROSSII) Уважаемые коллеги! ...»

-- [ Страница 5 ] --

Рисунок 1. Принципиальная схема формирования безопасной профессиональной деятельности человека ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Для того, чтобы определить влияние так называемого «человеческого фактора» на транспортную безопасность, в первую очередь необходимо оценить уровень безопасности профессиональной деятельности каждого специалиста ТК. При этом должны рассматриваться его психологическая и физическая готовность к осуществлению професси ональной деятельности, профессионализм, проявление природосообразности и гуманности в профессиональной деятельности специалиста. По данным аспектам производится оценка полученных результатов, проявленных волевых качеств, интереса и мудрости, а также затраченных ресурсов. Схематично указанный процесс представлен на рис. 2.

Рисунок 2. Схема оценки безопасности профессиональной деятельности специалиста В качестве критериев для оценки уровня безопасности профессиональной деятельности специалиста ТК будем использовать следующие комплексные критерии:

– уровень природосообразности профессиональной деятельности специалиста;

– уровень гуманности профессиональной деятельности специалиста;

– уровень профессионализма специалиста;

– уровень психологической и физической готовности специалиста к осуществлению профессиональной деятельности.

Чем выше уровни природосообразности, гуманности, профессионализма, психологической и физической под готовки оцениваемого специалиста, тем выше уровень безопасности его профессиональной деятельности.

Для проведения оценки профессиональной деятельности специалистов ТК, как в повседневных условиях, так и в экстремальной обстановке, по вышеуказанным критериям разработаны комплексы частных показателей.

В основе методики оценки человеческого фактора безопасности средств высокоскоростного движения лежит формирование массива данных, характеризующих деятельность специалистов ТК. Эти данные получают путем проведения экспертной оценки по комплексу разработанных критериев и показателей. Последующая обработка полученных данных позволяет решать различные задачи по оценке деятельности специалиста. К примеру, рас смотрим следующие задачи:

1) оценка профессиональной деятельности специалиста с учетом мнения коллектива;

2) аттестация специалиста на соответствие требованиям, предъявляемым к уровню безопасности его профессио нальной деятельности.

В экспертную группу должны включаться наиболее компетентные эксперты. С учётом требований к компетент ности экспертов системы сертификации ГОСТ Р [2], к экспертам предъявляются следующие общие требования:

– эксперт, независимо от направления его деятельности, должен обладать необходимой компетентностью для выполнения своих функций, иметь высшее профессиональное образование, подтвержденное документом госу дарственного образца;





– эксперт должен иметь предшествующий, не менее чем четырехлетний документально подтвержденный стаж практической работы по профилю проводимой экспертизы;

– эксперт должен иметь широкий кругозор и быть выдержанным, обладать логическим мышлением, аналитическим складом ума, твердостью воли и способностью реально оценивать ситуацию, понимать сложные процессы с точки зрения главной перспективы, владеть правилами делового этикета;

– эксперт должен иметь необходимые навыки по руководству, требуемые для осуществления его деятельности, обеспечивать конфиденциальность информации, полученной в ходе его деятельности, быть объективным и бес пристрастным;

– эксперт должен иметь способность ясно и свободно выражать свои мысли письменно и устно;

– эксперт должен обладать независимостью от организаций и физических лиц, с которыми осуществляется его деятельность, основанной на отсутствии коммерческого и финансового интереса или другого давления, которое может оказать влияние на принимаемые решения, сохранять верность заключению вопреки давлению о внесении изменений, не основанных на доказательстве.

Проблема подбора экспертов является одной из наиболее сложных в теории и практике экспертных исследо ваний. Не существует такого метода подбора экспертов, который бы гарантированно обеспечил успех экспертизы.

ABSTRACTS OF PAPERS В проблеме подбора экспертов можно выделить две составляющие – определение списка возможных экспертов и выбор из них экспертной комиссии в соответствии с компетентностью кандидатов.

Если экспертиза проводится впервые и списки возможных экспертов отсутствуют, то можно использовать метод «снежного кома», при котором от каждого специалиста, привлекаемого в качестве эксперта, получают определен ное количество (обычно 5–10) фамилий тех, кто может быть экспертом по рассматриваемой тематике. Некоторые из этих фамилий встречались ранее, а некоторые – новые. Каждого вновь появившегося опрашивают по той же схеме. Процесс расширения списка останавливается, когда новые фамилии практически перестают встречаться.

В результате получается достаточно обширный список возможных экспертов. Метод «снежного кома» имеет и не достатки. Число туров до остановки процесса наращивания кома нельзя заранее предсказать. Кроме того, ясно, что если на первом этапе все эксперты были знакомы, придерживались близких взглядов или занимались сходной деятельностью, то и метод «снежного кома» даст относительно узкий круг лиц.

Вопрос об оценке компетентности экспертов не менее сложен. Использование формальных показателей экспертов (должность, ученые степень и звание, стаж и т. п.) может носить лишь вспомогательный характер, хотя подобные показатели проще всего применять. Можно использовать методы самооценки и взаимооценки компетентности экс пертов. Но при самооценке компетентности скорее оценивается степень самоуверенности эксперта, чем его реаль ная компетентность. Встречается также излишне критичное отношение к своим возможностям. При использовании метода взаимооценки, помимо возможности проявления личностных и групповых симпатий и антипатий, играет роль малая осведомленность экспертов о возможностях друг друга. Если процедура экспертного опроса предполагает непосредственное общение экспертов, то большое значение имеют их личностные (социально-психологические) качества. К срыву могут привести и неприязненные отношения членов комиссии, и сильно различающийся научный и должностной статус членов комиссии.

Несмотря на то, что существует ряд нормативных документов, регулирующих деятельность экспертных комиссий в тех или иных областях, например [3-6], следует признать, что в настоящее время не существует общепринятой научно обоснованной классификации методов экспертных оценок и тем более – однозначных рекомендаций по их применению.

Так как в процессе проведения экспертизы необходимо оценить деятельность конкретных специалистов по уже разработанному перечню показателей, то дополнительным условием при подборе экспертов, помимо компетентно сти, будет их предварительное знакомство с профессиональной деятельностью оцениваемых людей. Реализовать данное условие можно тремя путями:

– эксперт выбирается из круга лиц, связанных с оцениваемыми специалистами процессом профессиональной трудовой деятельности;

– эксперту представляется исчерпывающая объективная информация по каждому оцениваемому специалисту;

– эксперту создаются условия для наблюдения за профессиональной деятельностью оцениваемых специалистов в течение необходимого времени.

Математические методы в экспертных оценках применяются для решения задач, связанных с подготовкой решения.

При этом вопрос согласованности и одномерности экспертных оценок должен решаться с учетом логики и здравого смысла. Например, считается, что решение может быть принято лишь на основе согласованных мнений экспертов, и поэтому исключают из экспертной группы тех, чье мнение отличается от мнения большинства. При этом могут быть отсеены не только недостаточно квалифицированные эксперты, но и те, которые имеют оригинальный стиль мышления и глубже могут проникнуть в решаемую проблему, чем большинство. Поэтому необходимо выяснить их аргументы, предоставить им возможность для обоснования их точек зрения.

Может возникнуть ситуация, когда эксперты делятся на две или более групп, имеющих единые групповые точки зрения. Считается, что в этом случае экспертиза безрезультативна. Но на самом деле результатом экспертизы яв ляется установление факта отсутствия единого мнения экспертов. Стремление обеспечить согласованность мнений экспертов может приводить к сознательному одностороннему подбору экспертов.

Следует учитывать также, что число экспертов обычно не превышает 20–30 (часто и того меньше), и формальная статистическая согласованность мнений экспертов (установленная с помощью тех или иных критериев проверки статистических гипотез) может сочетаться с реально имеющимся разделением экспертов на группы, что делает дальнейшие расчеты не имеющими отношения к действительности.

Отбраковка резко выделяющихся результатов оценок (выбросов), приводит к процедурам, имеющим плохие или неизвестные статистические свойства. Более мягким способом борьбы с выбросами оценок является применение робастных (устойчивых) статистических процедур. Однако в обоих способах будет потеряна информация, идущая от экспертов, имеющих резко выделяющиеся результаты оценок.

Довольно распространенным является стремление объект экспертизы оценить с помощью одного численного показателя. Но практически все реальные объекты достаточно сложны (тем более деятельность человека), а по тому сколько-нибудь точно описать их можно только с помощью множества показателей, имеющих числовую и нечисловую природу. Альтернативой единственному обобщенному показателю является математический аппарат многокритериальной оптимизации.

Вопрос необходимости общения экспертов в процессе проведения экспертизы является неоднозначным. При отсутствии общения эксперт высказывает свое мнение, ничего не зная о других экспертах и об их мнениях. Он ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ полностью независим, что и хорошо, и плохо. Обычно такая ситуация соответствует однотуровой экспертизе. За очное анонимное общение, например, как в методе «Дельфи» 1, означает, что эксперт знакомится с мнениями и ар гументами других экспертов, но не знает, кто именно высказал то или иное положение. Следовательно, в экспертизе должно быть предусмотрено хотя бы два тура. Заочное общение без анонимности соответствует, например, общению по Интернету. Все варианты заочной экспертизы хороши тем, что нет необходимости собирать экспертов вместе.

При очных экспертизах эксперты говорят, а не пишут, как при заочных, и потому успевают за то же время сказать существенно больше. Очная экспертиза без ограничений – это свободная дискуссия. Все очные экспертизы имеют недостатки, связанные с возможностями отрицательного влияния на их проведение социально-психологических свойств и групповых пристрастий участников, а также неравенства их профессионального, должностного, научного статусов.

Для получения высокого уровня объективности в оценке профессиональной деятельности специалиста ТК должны принять участие не только члены экспертной группы, но и коллеги по работе, включая подчиненных и не посредственных руководителей, т. е. значительное количество людей. Состав участников экспертизы представлен на рис. 3. Поэтому проводить экспертизу будет удобно в заочной форме, опрашивая экспертов и членов коллектива в письменной форме.

Для обеспечения технической стороны организации сбора и обработки экспертной информации формируется рабочая группа. Количество членов рабочей группы зависит от сроков проведения экспертизы и степени автомати зации процессов сбора и обработки информации.

Учитывая, что оценка специалиста будет производиться экспертной группой и коллективом (коллеги, подчиненные, начальник), встает вопрос о способах анализа и обработки полученных данных и формировании результирующих оценок.

Методы обработки зависят от типа шкалы, по которой производилось оценивание, способа оценивания, формы проведения опроса и характера полученных результатов. Последовательность обработки включает, как правило, четыре основных этапа:

– унификацию результатов, состоящую в преобразовании результатов экспертизы (экспертных оценок) в форму, пригодную и удобную для обработки;

– анализ согласованности мнений экспертов, принимавших участие в экспертизе;

– выделение высокосогласованных подгрупп, характеризующихся близостью мнений входящих в них экспертов;

– синтез обобщенного мнения (мнений), состоящий в объединении частных оценок в общий итоговый показатель.

Рисунок 3. Состав участников оценки безопасности профессиональной деятельности специалиста транспортного комплекса Опрос экспертов можно разбить на два этапа. На первом этапе осуществляется ранжирование весомости показателей и определяется допустимый диапазон оценок, соответствующий требуемому уровню безопасности профессиональной деятельности специалиста. Ранжирование весомости показателей экспертами производится с использованием метода парного сравнения. Допустимый диапазон оценок нормируется каждым экспертом на основе своего субъективного мнения.

Метод парных сравнений. Данный метод имеет некоторое преимущество перед другими методами упорядочения при значительном количестве сравниваемых показателей и их трудноразличимости. При этом строится матрица коэффициентов весомости аналогично матрице, представленной в табл. 1.

1 В США в 1960-х годах методом Дельфи назвали экспертную процедуру прогнозирования научно-технического развития. В первом туре экс перты называли вероятные даты тех или иных будущих свершений. Во втором туре каждый эксперт знакомился с прогнозами всех остальных.

Если его прогноз сильно отличался от прогнозов основной массы, его просили пояснить свою позицию, и часто он изменял свои оценки, приближаясь к средним значениям. Эти средние значения и выдавались заказчику как групповое мнение. Реальные результаты исследования оказались довольно скромными. Однако сама методика оказалась популярной и используется довольно часто.

ABSTRACTS OF PAPERS Таблица В первом вертикальном столбце записываются условные номера показателей оценки действий специалиста – в количестве i строк. В первой горизонтальной строке записываются также условные наименования показателей в количестве j столбцов (j = i). Предпоследний и последний столбцы предназначены для подсчета абсолютных и нормированных коэффициентов важности. Далее каждый элемент (показатель) строки поочередно сравнивается экспертом со всеми элементами (показателями) столбцов. При этом, если показатель более важен, то в клетку та блицы ставится число 2, если менее важен – 1, если показатели одинаковы по важности – 0. Поэтому по диагонали матрицы всегда будут нули, т. к. в строке и в столбце указан один и тот же показатель.

Весовые коэффициенты показателей получают путем сложения чисел в строке, а нормированные весовые ко эффициенты получают в соответствии с формулой (1) где: m – количество оцениваемых показателей;

i – номер строки;

j – номер столбца;

a ij - число в ij ячейке;

т. е.

значение весового коэффициента показателя, указанное в предпоследнем столбце, делится на сумму значений весовых коэффициентов всех показателей.

Оценка специалиста по каждому комплексному критерию (уровню природосообразности профессиональной деятельности, уровню гуманности профессиональной деятельности, уровню профессионализма и уровню психо логической и физической готовности к осуществлению профессиональной деятельности) будет выполняться путем суммирования оценок по частным показателям с учетом значения их коэффициентов весомости в соответствии с формулой:

, (2) где P Kg – суммарная оценка по всем i показателям (от 1 до m) для g-ого критерия;

P(xi) – оценка i показателя;

i - весовой коэффициент i-ого показателя.

Исходя из того, что оценку профессиональной деятельности специалиста проводят именно эксперты, а результа ты оценки коллектива и самооценки являются дополнительной информацией, весовые коэффициенты показателей должны определять только эксперты. При этом полученные экспертами результаты, отображенные на порядковой шкале, должны совпадать. При наличии у кого-либо из экспертов результата отличающегося от большинства, не обходимо ознакомить его с результатами других экспертов и получить обоснование его решения (которое повлияет на мнение других экспертов) или согласие с мнением большинства. В конечном итоге необходимо согласовать по рядковую шкалу весовых коэффициентов показателей с каждым экспертом.

Численное значение нормированного весового коэффициента i-го показателя, с учетом оценок всех экспертов, будет определяться как ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ, (3) где s – множество экспертов (1-й, 2-й,... l-й), а a sij – число в ij ячейке таблицы парных сравнений, заполненной каждым экспертом.

В случае, если невозможности получить полностью согласованного мнения экспертов, согласованность экспертов можно оценить с помощью следующих показателей:

– относительной частоты противоречий во мнениях;

– вариационного размаха;

– среднего отклонения.

Определить относительную частоту противоречий во мнениях (без учета расстояния между несовпадающими оценками) и оценить согласованность мнений экспертов можно с помощью коэффициента конкордации W, т. е.

общего коэффициента ранговой корреляции для группы, состоящей из (s=l) экспертов.

Для расчета значения коэффициента конкордации сначала находится сумма оценок по каждому показателю, полученная от всех экспертов, а затем – разность между этой суммой и средней суммой экспертных оценок по формуле:

(4) где.

Здесь a is определяется как.

Далее рассчитывается сумма квадратов разностей (отклонений) S по формуле:

. (5) Величина S имеет максимальное значение в случае, когда все эксперты дают одинаковые оценки. При наилучшей согласованности S будет иметь следующий вид:

. (6) Исходя из этого коэффициент конкордации W определяется как отношение фактически полученной величины S к ее максимальному значению для данной группы экспертов l и числа оцениваемых показателей n, т. е.

. (7) Коэффициент конкордации может меняться от 0 до 1, причем его равенство единице означает, что все экс перты дали одинаковые оценки по данному показателю, а равенство нулю означает, что связи между оценками, полученными от разных экспертов, не существует. Коэффициент конкордации чаще рассчитывают по формуле, предложенной Кенделлом:

. (8) ABSTRACTS OF PAPERS В случаях, когда какой-либо эксперт не может установить ранговое различие между несколькими смежными факторами и присваивает им одинаковые ранги, расчет коэффициента конкордации производится по формуле, (9), а t j – число одинаковых рангов в j-м ряду.

где Необходимость пригласить экспертов для очного обсуждения возникнет только в том случае, если при ранжи ровании показателей и при определении допустимого диапазона оценок у экспертов не будет полного согласия.

В такой ситуации эксперты должны будут выработать единое мнение, что удобно сделать путём непосредственного обсуждения разногласных позиций. Следует подчеркнуть, что условие единого мнения по ранжированию показателей и нормированию допустимого диапазона оценок, является обязательным.

Второй этап заключается в непосредственной оценке специалиста по каждому показателю. Для проведения интегральной оценки по всему множеству разработанных показателей, имеющих различную физическую природу, удобно использовать функцию желательности Харрингтона.

В основе построения функции Харрингтона лежит идея преобразования натуральных значений частных откликов в безразмерную шкалу желательности или предпочтения. Шкала желательности относится к психофизиологическим шкалам. Её назначение – установление соответствия между физическими и психологическими параметрами. Здесь под физическими параметрами понимаются всевозможные отклики, характеризующие исследуемого субъекта по каждому отдельному параметру (показателю) оценки. Под психологическими параметрами понимаются чисто субъективные оценки лица, принимающего решение (эксперта или члена коллектива) предпочтительности того или иного значения отклика.

Шкала желательности Харрингтона имеет интервал от нуля до единицы. Значение P(x) = 0 соответствует аб солютно неприемлемому уровню оцениваемого показателя, а значение P(x) = 1,0 соответствует самому лучшему уровню оцениваемого показателя.

Функция желательности Харрингтона обладает следующими качествами:

– непрерывностью, гладкостью и монотонностью;

– адекватностью, статистической чувствительностью и эффективностью.

Вид функции соответствует реальным оценкам экспертов. Чувствительность функции, в областях близких к 0 и 1, существенно ниже, чем в средней зоне (под чувствительностью x функции принадлежности понимается отношение приращения по шкале предпочтений к вызвавшему ее приращению по лингвистической шкале – шкале текущих значений признака).

Таблица Значение показателя Отметки на шкале Отличное + Очень хорошее + Хорошее + Удовлетворительное Неудовлетворительное - Очень плохое - Недопустимое - В таблице 2 для различных значений оцениваемых экспертами показателей представлены отклики в виде чисел, соответствующие некоторым точкам кривой, рис. 4, которая задается уравнением.

. (10) За начало отсчета 0 по этой оси выбрано значение, соответствующее желательности 0,37. Выбор именно этой точки связан с тем, что она является точкой перегиба кривой, что в свою очередь создает определенные удобства при вычислениях. То же самое верно для значения желательности, соответствующего 0,63.

Значения на кодированной шкале параметра принято выбирать от 3 до 6. Выбор числа интервалов n i определяет крутизну кривой в средней зоне. Естественно, возникает вопрос, на каком основании устанавливаются границы до пустимых значений для выходных параметров. В нашем случае эксперт всегда должен обладать информацией об xmin и xmax. Тогда отметка на шкале желательности P(x) = 0,37 будет соответствовать xmin.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ В соответствии с этим функция Харрингтона может быть преобразована в функцию желательности с положи тельным ингредиентом Рисунок 4. Характер изменения функции Харрингтона в зависимости от числа интервалов шкалы параметра, (11) где.

и с отрицательным ингредиентом, (12) где.

На втором этапе эксперты по каждому оцениваемому специалисту заполняют соответствующие формуляры.

Члены коллектива заполняют такие же таблицы, как и эксперты. Форма таблицы остается неизменной и для проведения самооценки.

После заполнения таблиц всеми участниками экспертизы, полученные данные поступают в рабочую группу для обработки, где собственно и производится оценка профессиональной деятельности специалиста.

При синтезе обобщенного мнения экспертов могут возникнуть определенные ограничения, которые приведут к погрешностям.

Для оценки вариационного размаха R чаще всего используется пара величин – (P(x i) min, P(x i) max). Размах вариации определяется как расстояние между P(x i) min и P(x i) max.

Хорошими характеристиками разброса оценок являются средние отклонения (степень противоречивости мнений, основанная на отклонениях оценок от некоторого центрального значения). В практике статистической обработки оценок, полученных от экспертов, чаще используют не среднее абсолютное отклонение, а среднее квадратическое (стандартное) отклонение и дисперсию 2.

Среднее квадратическое отклонение определяется по формуле, (13) – средняя арифметическая оценка;

l – число оценок (совпадает с количе где – экспертные оценки;

ством экспертов).

Если число оценок не превышает 30, то для расчета среднего квадратического отклонения применяется формула.. (14) ABSTRACTS OF PAPERS Дисперсия обладает среди прочих тем свойством, что при увеличении (уменьшении) оценок в k раз, увеличи вается (уменьшается) в k 2 раз.

По каждому показателю будет получено множество экспертных оценок P(x si), распределенных некоторым об разом на шкале параметров. Вычислив основные параметры распределения (математическое ожидание, дисперсию, показатели асимметрии и эксцесса) и проверив степень совпадения полученного распределения с нормальным распределением, можно судить не только о степени согласованности оценок экспертов по рассматриваемому па раметру, но и определить преимущественную оценку параметра.

Среднее арифметическое значение численных оценок экспертов по i-му показателю (оценка математического ожидания) вычислим по формуле:

, (15) где P(x si) – численное значение оценки эксперта по i-му показателю;

– сумма численных значений оценок экспертов по i-му показателю;

l –количество экспертов.

Дисперсию численных оценок экспертов по i-му показателю определим по формулам (13) или (14);

показатель асимметрии (A) вычислим по формуле:

, (16) показатель эксцесса (E) – по формуле:

. (17) Замечено, что смещение оценки обычно связано со складом ума и точкой зрения эксперта, между тем как диспер сия более показательна для способностей того или иного лица делать правильную оценку. Поэтому рекомендуется предпочесть эксперта с более эффективными оценками и систематическими смещениями эксперту с несмещенными оценками, но с большой дисперсией. С другой стороны, лиц со склонностью к смещению в сторону преувеличения следует предпочитать лицам со склонностью занижать оценки [7].

Одной из наиболее простых для вычисления мерой центральной тенденции совокупности данных является мода (значение в множестве анализируемых экспертных оценок, которое встречается наиболее часто). Однако не всякая совокупность значений имеет единственную моду в строгом понимании этого определения, поэтому рабочее определение моды содержит следующие особенности и соглашения:

1) в случае, когда все значения в группе встречаются одинаково часто, принято считать, что группа оценок не имеет моды;

2) когда два соседних значения имеют одинаковую частоту и они больше частоты любого другого значения, мода есть среднее этих двух значений;

3) если два несмежных значения в группе имеют равные частоты и они больше частот любого значения, то суще ствуют две моды.

Способы получения групповой оценки с помощью средних величин оказываются применимы только тогда, когда коллектив экспертов однороден в смысле характера ответов. В случае неоднородности коллектива средние оценки теряют содержательный смысл и могут оказаться в определенном смысле «хуже» чем индивидуальные оценки, на основе которых они получены. Значительные трудности возникают и из-за различной «чувствительности» экспертов к предпочтениям [8].

Основное преимущество групповой оценки заключается в уменьшении различий во мнениях, в возможности получения в какой-то степени обобщенного и более представительного мнения. Мыслительная деятельности человека обладает определенными характеристиками, к числу которых относится так называемый стиль (напри мер, преобладание у индивидуума образных или словесно-логических компонентов мышления). Каждый человек обладает определенным стилем и поэтому решает задачи одного типа лучше, а задачи другого – хуже. Поэтому преимущество групповой работы экспертов проявляется в том, что наличие индивидуумов, обладающих разными стилями, позволяет повысить надежность решения задач.

Практика показывает, что экспертные методы дают более надежные результаты, чем традиционные методы групповых решений (метод комиссий) [9].

Анализ согласованности экспертов позволяет определить степень доверия к сформированным ими оценкам и возможности их дальнейшего использования.

В общем случае статистический анализ согласованности оценок экспертов и получение групповой оценки вклю чает [10]:

– группировку, агрегирование показателей;

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ – оценку степени согласованности оценок экспертов по каждому показателю в отдельности и в целом по всему набору;

– выделение групп экспертов с «близким» мнением в случае наличия существенных расхождений в ответах;

– выявление причин разброса мнений, определение влияния компетентности и других качеств экспертов;

– оценку качества экспертных оценок и компетентности экспертов;

– формирование группового решения.

Для анализа точности и надежности данных, полученных от экспертов, может быть использован принцип «полу чения минимум потерь от риска», широко используемый при выполнении экономических расчетов [11, 12]. Исходя из этого принципа предлагается пять классов надежности расчетов, показанных в табл. 3.

В зависимости от компетентности, квалификации, опыта работы или занимаемого положения эксперта может быть оценен его «вес». Веса экспертов могут быть учтены при вычислении коэффициента конкордации, и тогда суммарная оценка рассчитывается как сумма произведения взвешенных оценок, (18) где s – «вес» s-го эксперта.

Таблица Доверительный интервал Класс Степень надежности расчетов Доверительная вероятность, % при нормальном распределении (±) () A Практически достоверные более 99,7 более B С малым риском 95–99,7 2– C Со средним риском 80–95 1,3– D С повышенным риском 60–80 0,8–1, E Азартные менее 60 менее 0, Расчет «весов» экспертов при вычислении коэффициента конкордации производится следующим образом.

Сначала эксперты ранжируются в зависимости от их компетентности, а затем пропорционально суммарным рангам рассчитываются их веса s. Веса s должны быть выбраны так, чтобы сумма их равнялась 1, т. е.

. (19) Зная «вес» каждого эксперта, можно рассчитать коэффициент конкордации с учетом веса экспертов по формуле. (20) Можно выделить следующие этапы обработки экспертных данных:

1) По каждому показателю все полученные оценки группируются в два множества: множество экспертных оценок и множество оценок членов коллектива. Результаты самооценки не входят в указанные множества и будут ис пользованы позже при определении достоверности результирующих оценок.

2) Для каждого множества экспертных оценок определяется мода, а для каждого множества оценок членов коллек тива определяется среднее арифметическое, которое округляется до ближайшего значения цифрового ряда (отлично), 3 (очень хорошо), 1 (хорошо), 0 (удовлетворительно), минус 1 (неудовлетворительно), минус 3 (очень плохо), минус 6 (недопустимо).

3) Окончательная оценка по каждому показателю получается путем деления на двe суммы моды экспертных оценок и среднеарифметической оценки коллектива.

4) Определяется степень доверия к полученным оценкам. Доверие к полученной оценке будет определяться как максимальная, в случае совпадения численных значений оценок выставленных экспертами, коллективом и само оценки. Доверие к полученной оценке можно считать приемлемым при совпадении численных значений оценок выставленных экспертами и коллективом. Если оценки, выставленные экспертами и коллективом близки, но не совпадают, то можно получить дополнительную оценку путем определения моды объединенного множества оце нок экспертов и коллектива. Если полученный результат совпадет с оценкой экспертов, то ему можно доверять.

Если результат не совпадет с оценкой экспертов или, в случае, если оценки расходятся значительно, то следует считать экспертную оценку несостоятельной. Для определения причины сложившейся ситуации, полученные первоначальные данные подлежат более детальному анализу.

5) Если полученные по каждому частному показателю экспертные оценки признаны заслуживающими доверие, то, используя формулу ABSTRACTS OF PAPERS, где: P Kg – суммарная оценка по всем i показателям (от 1 до m) для g-ого критерия;

P(x i) – оценка i показателя;

i – весовой коэффициент i-ого показателя, вычисляется оценка по каждому комплексному критерию: уровню природосообразности и уровню гуманности про фессиональной деятельности специалиста, уровню психологической и физической готовности к осуществлению профессиональной деятельности, уровню его профессионализма. Полученные результаты удобно представлять в графической форме, как это представлено на рис. 5.

Рисунок 5. Результат экспертной оценки деятельности специалиста в графическом виде Первые четыре этапа обработки полученных экспертных данных с целью аттестации специалиста на соответствие требованиям, предъявляемым к уровню безопасности его профессиональной деятельности, совпадают с анало гичными этапами процесса оценки профессиональной деятельности специалиста с учетом мнения коллектива.

На пятом этапе процесса аттестации, полученные в результате вычислений экспертные оценки профессиональной деятельности специалиста по частным показателям, сравниваются с определенным заранее допустимым диапазо ном оценок. Если они не превышают допустимых значений, то профессиональная деятельность рассматриваемого специалиста соответствует требуемому уровню безопасности. Если по ряду показателей имеется превышение до пустимых значений, то формируется перечень этих показателей с указанием абсолютного значения разницы между полученной оценкой и её нормированным максимально допустимым значением.

Выводы:

1) Оценка человеческого фактора безопасности средств высокоскоростного движения осуществляется с исполь зованием методов экспертных оценок.

2) Проблема подбора экспертов является одной из наиболее сложных в теории и практике экспертных исследо ваний. Не существует такого метода подбора экспертов, который бы гарантированно обеспечил успех экспертизы.

3) Для получения высокого уровня объективности, оценка безопасности профессиональной деятельности специ алиста ТК должна осуществляться экспертной группой с учетом мнения коллектива, членом которого он является [12].

4) Математические методы в экспертных оценках применяются для решения задач, связанных с подготовкой решения. При этом вопрос согласованности и одномерности экспертных оценок должен решаться с учетом логики и здравого смысла.

5) Для проведения интегральной оценки по всему множеству разработанных показателей, имеющих различную физическую природу, используется функция желательности Харрингтона. При этом для определения коэффициентов весомости каждого показателя используется метод парных сравнений.

Литература 1. Маринов М. Л. Человеческий фактор в проблеме безопасности профессиональной деятельности. – СПб.: Изд.

центр СЗИП СПГУТД, 2010.

2. Общие требования к компетентности экспертов системы сертификации ГОСТ Р, утвержденные Постановлением Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии 9 июня 2001 г. № 53.

3. Закон Российской Федерации «Об экологической экспертизе» от 23 ноября 1995 г., в котором регламентируется процедура экспертизы «намечаемой хозяйственной или иной деятельности» с целью выявления возможного вреда, который может нанести рассматриваемая деятельность окружающей природной среде.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ 4. ГОСТ 23554.0-79. Система управления качеством продукции. Экспертные методы оценки качества продукции.

Основные положения.

5. ГОСТ 23554.1-79. Система управления качеством продукции. Экспертные методы оценки качества продукции.

Организация и проведение экспертной оценки качества продукции.

6. ГОСТ 24294-80. Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции.

7. Старр М. Управление производством. – М.: Прогресс, 1968.

8. Миркин Б. Г. Проблема группового выбора. – М.: Наука, 1974.

9. Мартино Дж. Технологическое прогнозирование. – М.: Прогресс, 1977.

10. Розин Б. Б. Применение методов многомерной классификации при анализе результатов экспертного опроса // В кн.: Статистические методы анализа экспертных оценок. – М.: Наука, 1977.

11. Эдельгауз Г. Е. Надежность и точность расчетов эффективности технического прогресса // В кн.: Проблемы ста тистики технического прогресса в промышленности. – М.: Наука, 1971.

12. Маринов М. Л. Человеческий фактор в проблеме безопасности профессиональной деятельности // Научная моно графия. – СПб.: Изд. центр СЗИП СПГУТД, 2010.

ПОЧЕМУ НЕ РЕАЛИЗУЮТСЯ ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА МОРСКИХ ПОРТОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ В РФ? АНАЛИЗ НА ПРИМЕРЕ РЫНКА МИНЕРАЛЬНЫХ УДОБРЕНИЙ ООО «Морское строительство и технологии»

Профиль работы ООО «Морстройтехнология» (МСТ) определяет наш подход к анализу логистики:

– предпроектные проработки различной глубины и сложности: бизнес-планы, концепции, декларации о намерениях, обоснование инвестиций;

– проектирование:

• универсальных и специализированных (контейнерных, навалочных, наливных и др.) портовых терминалов;

• объектов транспортно-складского назначения (логистических центров);

• гидротехнических сооружений (оптимизация конструкций);

– авторский надзор и техническое сопровождение строительства;

– генпроектирование;

– консультационные и инжиниринговые услуги;

– обследование причалов, зданий и сооружений;

– инженерные изыскания;

– маркетинговые исследования грузопотоков, оптимизация логистики предприятий, оценка коммерческой эффек тивности.

На каком этапе не реализуются проекты? Предпроектная и проектная стадии Предпроектная стадия. Если проект не реализуется на предпроектной стадии, его нельзя считать неуспешным.

Проектная стадия. 1-стадийное проектирование, 2-стадийное проектирование. Если проект не реализуется по сле стадии Проект – необходим анализ причин. Степень влияния на проект на этой стадии значительно ниже, но процесс еще обратим.

Предпроектная стадия – формально не регламентирована, но на практике используется. Ее может выполнять будущий собственник самостоятельно или привлекать проектные или консалтинговые организации. Цель предпро ектной стадии – оценить целесообразность проекта, перспективы и риски, заявить о своем намерении заинтересо ванным сторонам (властям, конкурентам и пр.).

Цель Проектной стадии – реализация проекта.

Далее приведена методика оценки проекта строительства/оперирования собственным терминальным комплексом для перевалки минеральных удобрений, которую разработала МСТ для предпроектной стадии.

Четыре составляющих методики анализа конкурентоспособности экспортного морского терминала Определение: конкурентоспособность экспортного морского терминала определяется сравнительными характе ристиками цепочек поставок, в которых задействован терминал по сравнению с другими морскими и сухопутными направлениями.

Анализ конкурентоспособности морского порта включает четыре важные составляющие:

– анализ условий строительства и технических характеристик порта/терминала;

– анализ рисков/ограничений (технических и коммерческих);

– наиболее полный стоимостной анализ транспортных схем с участием конкурирующих с ними морских и сухопут ных направлений экспорта;

– баланс объема экспорта и мощности экспортных терминалов.

ABSTRACTS OF PAPERS 1(а). Условия строительства и технических характеристик терминала Естественные условия Технические условия Коммерческие условия Естественные глубины Ограничения городской застройки Рынок труда Ограничения пересечений в одном уровне Ветроволновой режим Стоимость земли железнодорожных и автоподходов Образование льда Уровень инженерной подготовки территории Условия подключения к инженерной инфра Защищенность акватории структуре Грунты Условия примыкания к железной дороге Уровень загруженности ближних и дальних Рельеф и конфигурация участка железнодорожных подходов Уровень загруженности ближних автодорож Территориальные ограничения ных подходов При выборе месторасположения терминала указанные показатели будут влиять на стоимость строительства и эксплуатации.

1(б). Показатели, влияющие на коммерческую ценность терминала Коммерческие условия Технические условия Уровень загруженности/наличие резерва пропускной способности Удаленность от точек отгрузки/производства ближних и дальних железнодорожных подходов Уровень загруженности/наличие резерва пропускной способности Удаленность от рынков сбыта ближних автодорожных подходов Условия финансирования проекта – аффилированность/договора с финансовыми структурами Аффилированность/договора с грузовладельцами Аффилированность/договора с региональными/федеральными ор ганами власти Опыт управления портовыми активами Наличие рядом действующего морского порта Наличие рядом терминала конкурента (влияние на цены продаж, конкуренция за ресурсы) Рынок труда При эксплуатации терминала все вышеперечисленные показатели будут влиять на стоимость цепочки и ее емкость.

2. Типичные ограничения/риски по элементам транспортных схем Производство/погрузка Железнодорожный транспорт Морской порт/Терминал Рынок Конкуренция с внутренним рын Государственная политика в сфе- Гарантия доступа к терминальным ком – возможно перераспределе- Сезонность продаж ре ж/д тарифов мощностям ние объемов Рынок вагонов Загруженность ж/д подходов Смена регионов поставки Стабильность работы терминала Ценовые колебания фрахтового и порта в зимних условиях рынка Наличие конкурентов на данном направлении Ограничения (риски) имеют стоимостное выражение, но отличие в том, что их наступление имеет вероятностный характер и стоимостная оценка соответственно затруднена.

В любом случае риски делятся на преодолимые и непреодолимые.

В проекте должны быть предусмотрены способы снижения негативных последствий возникновения рисковых ситуаций.

Количество ограничений, вероятность их наступления оказывают самое прямое влияние на ЦЕННОСТЬ направ ления экспорта и, таким образом, терминал получает дополнительную стоимостную оценку.

3. Стоимостная оценка цепочек поставки Выделяем 5 основных производственных узлов, в которых сконцентрировано 75,60% производства, 73,40% экс порта и 69,60% морского экспорта удобрений.

Следующим шагом выделяем зоны тяготения к морским портам.

И… привязываем точки перевалки к рынкам продажи (в нашем случае к морским бассейнам).

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Стоимость железнодорожной доставки составляет в среднем – около 60%. Таким образом, удаленность от мор ского порта является самым значимым весом в стоимости цепочки.

Методика позволяет определить зоны тяготения точек производства к морским перевалкам и оценить степень тяготения к рынкам.

4. Баланс спроса и предложения на услуги портовых терминалов Нужны ли новые терминалы? Направления и динамика российского экспорта:

– азотные: Бразилия, Турция, США, Мексика, Перу (вместе – 60%);

– калийные: Китай, Индия, США, Бразилия (вместе – 66%);

– фосфорные: Украина, Бразилия, Китай, Индия, Германия (вместе – 50%).

Рост объемов, изменение географии рынков сбыта и последовательная переориентация на глубоководные порты Логистика экспорта минеральных удобрений 80% экспорта – через морские порты, в т. ч. 40% – порты Прибалтики и Украины. Доля российских портов доста точно стабильна. Морской экспорт превалирует по отношению к сухопутному. Балтийские порты занимают большую часть рынка.

Проанализировав все составляющие проекта, принимается решение о его строительстве. Однако остаются два главных момента:

– цена вопроса строительства высока, ее необходимо уменьшить;

– риски/ограничения также необходимо уменьшить.

Риски. Пример: экология Что порождает «экологические споры»:

– ни одна технология не может быть абсолютно безрисковой;

– усиление экологических требований;

– усиление террористической угрозы;

– расположение большинства исторических портов в районах городской застройки;

– человеческий фактор и недоверие к власти/бизнесу;

– отсутствие реальной ответственности за нанесение экологического ущерба.

Полностью избежать «экологических споров» невозможно, даже если терминал соответствует всем экологическим нормам…. Но можно снизить влияние этого фактора:

– размещение терминала вне городской территории (возможно не везде, затраты возрастают);

– применение современных технологий (затраты возрастают);

– работа с населением (тоже требует затрат).

Терминал, построенный в соответствии с современными экологическими нормами и с использованием современ ных технологий, будет дороже в среднем на 10–30%, чем построенный с нарушением норм. Однако это повышает его конкурентоспособность на перспективу.

ABSTRACTS OF PAPERS МОРСКИЕ СУДА С ВИНТОРУЛЕВЫМИ КОМПЛЕКСАМИ:

КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ Николаев Николай Иванович, Гриценко Михаил Викторович, Брежнев Александр Викторович, Николаев Иван Николаевич ООО «КБ Инжиниринг» (Новороссийск), МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова С середины 90-х годов XX века морской флот стал пополняться судами с азимутальными пропульсивными систе мами (АПС), позволяющими изменять направление упора винта под произвольным углом к диаметральной плоскости судна. В состав АПС входит главный двигатель (ГД), валопровод и винторулевая колонка (ВРК): «Schottel»/«Siemens»

(Германия), «Aquamaster»/«Rolls-Royse» (Финляндия) и др.

ВРК и валопроводы производителей «Schottel» и «Aquamaster» с приводом от ДВС выполняются по подобным кинематическим схемам. Отличия связаны с конструктивным и технологическим исполнением узлов, деталей, уплотнительных устройств и обслуживающих систем. ВРК и ДВС соединяются валопроводами, которые могут иметь различные конструктивные исполнения в зависимости от назначения морских судов (рис. 1). На буксирных и спе циальных судах, в связи с их небольшой длиной и плотной компоновкой машинного отделения, применяются два варианта установки валопроводов: «прямые» валолинии, установленные под углом к основной плоскости судна и «ломаные» составные валолинии с использованием карданных валов.

Валопроводы морских судов с винторулевыми колонками Рисунок 1. Классификация валопроводов морских судов с ВРК Документы Российского морского регистра судоходства (PC РФ) АПС с ВРК относят к системам активного управ ления судном. К сожалению, требования, изложенные в инструкциях по эксплуатации и документах PC РФ недо статочны;

они не учитывают накопленный опыт эксплуатации и контроля технического состояния АПС с ВРК. Для контроля технического состояния СТС в эксплуатации документы PC РФ рекомендуют использовать следующие виды контролей: визуальный, параметрический, трибологический, вибрационный. Наиболее информативным методом контроля технического состояния АПС является вибрационный. Для проведения таких контролей и внедрения систем безразборного освидетельствования ВРК нами были разработаны методики контроля технического состояния ВРК, которые одобрены Главным управлением PC РФ. По разработанным методикам с 2002 года проводятся регулярные измерения вибрации на АПС с ВРК судов различного назначения. Выполнен анализ загруженности, режимов работы, отказов и неисправностей ВРК морских судов. Годовая наработка морских буксиров с ВРК в год колеблется от до 60% фонда рабочего времени и зависит от региона, у транспортных судов – достигает 65–70%. Основной режим работы морских буксиров на 55–75% мощности ГД и составляет около 55% общего времени работы.

Анализ отказов и неисправностей буксиров с ВРК постройки 1987 года показал, что за время эксплуатации (16 лет) ВРК разбирались четыре раза (один раз частично и три раза полностью). Основное количество обнару женных неисправностей было выявлено в процессе разборки, которые, в большинстве случаев, следует отнести к потенциальным отказам (особенно, подшипники и уплотнения которые менялись, не выработав ресурсные сроки и будучи еще работоспособными). Отказы функциональных узлов, не приводили к авариям, угрожающим безопас ности судна и экипажа. У судов (построенных с 2000 по 2009 гг.) с ВРК нового поколения наблюдались отказы, представленные на рис. 2.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Характерные отказы и неисправности ВРК в процессе эксплуатации (2002–2011 гг.) Рисунок 2. Характерные отказы и неисправности ВРК Отказы представлены в общем виде и характерны как для транспортных, так и буксирных судов. Причины отказов связаны с особенностями эксплуатации ВРК в сложных ледовых условиях, на реках и водоемах с малыми глуби нами, нарушением технологии сборки ВРК, отсутствием обратной связи между изготовителем и судовладельцами, организациями, имеющими опыт контроля технического состояния ВРК в эксплуатации.

Контроль технического состояния ВРК по вибрационным параметрам, выполняемые согласно разработанных методик, выявили ряд особенностей. Так, среднеквадратичные (СКЗ) уровни вибрации в диапазоне 10-1000 Гц (ГОСТ ИСО 10816-1-97) ВРК с «прямой» линией вала не превышают 5 мм/с на всех режимах работы. СКЗ уровней вибра ции ВРК с «ломаной» линией вала значительно выше и достигают 15–20 мм/с. Такие же уровни СКЗ виброскорости (до 15–25 мм/с) отмечены и на подшипниках валопровода. Согласно технической документации и рекомендациям фирмы-изготовителя подшипников SKF (не более 10 мм/с) такие уровни вибрации недопустимы. Наши исследова ния показали, что источником повышенной вибрации ВРК и подшипников являются карданные валы, входящие в состав «ломаных» валопроводов.

Результаты проведенных измерений и их статистическая обработка позволили разработать нормы вибрации ВРК морских судов и определить предельные значения вибрации (рис. 3), служащие границей между различными зонами вибрационного состояния: «А», «В», «С» согласно нормативных документов PC РФ.

Рисунок 3. Нормы вибрации ВРК с мощностью ГД до 3000 кВт для определения их технического состояния ABSTRACTS OF PAPERS ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ ЕДИНЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НАПРЯЖЕНИЕМ 6 (10) КВ НА СУДАХ С ЭЛЕКТРОДВИЖЕНИЕМ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЕЁ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СРЕДСТВАМИ ГЛАВНОГО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ЩИТА ОАО «Новая ЭРА», Конструкторское бюро 1.


Преимущества судов с Единой ЭлектроЭнергетической Системой (ЕЭЭС) и электродвижением перед судами с традиционными ходовыми двигателями и электроэнергетической системой для электроснабжения потребителей собственных нужд судна Преимущества применения электродвижения судов общеизвестны и подтверждены мировой практикой эксплу атации судов. Это, в первую очередь, возможность регулирования направлением вращения и мощности на каждом винте в диапазоне от 0 до 100%. Не менее важным является удобство размещения энергоустановки на судне с высвобождением внутренних объемов трюма за счет исключения гребного вала. Но еще более привлекательным является возможность структурного резервирования в ЕЭЭС на уровне главного распределительного щита (ГРЩ) и на уровне передачи электроэнергии в системах электродвижения (СЭД) каждого гребного винта, большая гиб кость в управлении энергоресурсами при ходах и различных режимах работы технологического оборудования и собственных нужд судна.

Немного подробнее о пропульсивных установок с традиционной механической и электрической передачей энер гии на винт.

На сегодняшний день в составе мирового транспортного флота преобладают суда с традиционными энергети ческими установками на основе малооборотных и среднеоборотных дизелей с прямой передачей энергии на винт через гребной вал и редукторы.

Эффективность использования традиционных энергетических установок с прямой передачей энергии дизеля или турбины на винт фиксированного шага определяется основным эксплуатационным режимом судна – длитель ностью перехода при постоянной мощности пропульсивной установки. Винт фиксированного шага позволяет снять с главного двигателя полную мощность лишь при одном расчётном режиме плавания.

Коэффициент полезного действия (КПД) традиционной механической установки с прямой передачей на винт на этом расчетном режиме в среднем оценивается 97–98% от мощности главного двигателя, а для дизель-редуктор ной установки КПД составляет 95–97%. На других режимах эффективность традиционных установок снижается.

Рулевые системы хорошо работают на полной и средней скорости и недостаточно эффективно обеспечивают маневрирование на малых ходах, поэтому для крупных судов для швартовки и позиционирования требуются под руливающие устройства.

Для электроснабжения вспомогательного оборудования традиционной энергоустановки, подруливающих устройств и остального оборудования необходима отдельная электроэнергетическая система (ЭЭС) с автономной судовой электростанцией и соответствующее место для ее размещения.

Теперь о преимуществах электрического привода гребной электрической установки (ГЭУ).

В сложных условиях прохода в арктических льдах и в порту характерными для судна являются режимы переменных ходов, движение на малых скоростях с маневрированием и необходимость передавать полную мощность во всем диапазоне изменения режимов гребных винтов от работы на движение в свободной воде, во льдах и швартовных режимах. При малых и переменных ходах ГЭУ с питанием от единой электроэнергетической системы (ЕЭЭС) более эффективна, так как позволяет изменять количество (т.е. мощность) используемых дизель-генераторов и значительно облегчает управление в режимах с реверсированием вращения винта и хода.

Плавание во льдах предъявляет особые требования к энергетической установке и поэтому для арктических судов применяются гребные электроустановки (ГЭУ) с приводом винта от электродвигателя с регулируемыми скоростью, моментом и направлением вращения. При движении полным ходом КПД ГЭУ может составлять 90–92%, а перво начальная стоимость, ориентировочно больше на 10–15% по сравнению с традиционной механической установкой.

Однако такой привод винта незаменим для судов, эксплуатирующихся с частой сменой режима скорости и направ ления хода, выполняющих маневры во льдах и в ограниченных акваториях портов.

Создание винто-рулевых комплексов (ВРК), объединяющих привод винта с поворотной колонкой или гондолой, позволило увеличить маневренность судна, а значит при правильном судовождении повысить безопасность плавания.

Главным преимуществом подобного комплекса является улучшение управляемости судном, что обусловлено возможностью осуществления реверса за счет разворота колонок без изменения направления вращения гребных винтов. Кроме того, управление главным электродвигателем посредством преобразователя частоты позволяет обе спечить полный номинальный момент при большом диапазоне скоростей вращения винта, плавную бесступенчатую регулировку скорости вращения и хорошую управляемость судна на заднем ходу. Эффективность применения ВРК возрастает по мере ухудшения условий плавания и полностью преимущество над традиционными гребными винтами реализуется при движении судна в сплошных льдах и при подходе к другим объектам в море.

Эффективность создания ЕЭЭС проявилась для судов с полным электродвижением и высоким уровнем потре бления электроэнергии судовой сетью для собственных нужд и особенно для электроснабжения установленного на борту энергоемкого технологического оборудования.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Вопросы структуры питания средств электродвижения и собственных нужд судна. На современном судне ра ботоспособность электроэнергетической системы является ключевым вопросом плавания и для судна в целом играет не меньшую роль, чем прочность корпуса. А при электродвижении ЕЭЭС становится важнейшим элемен том, обеспечивающем ход и управляемость судна. Необходимые для электродвижения на сегодняшний день значительные мощности целесообразно передавать при высоком напряжении 6 кВ или 10 кВ. Электроснабжение приводов системы электродвижения относятся к особой группе первой категории электроприемников и пере рыв их питания при нарушении электроснабжения от одного из источников может быть допущен лишь на время автоматического восстановления питания. Но при задачах точного маневрирования и позиционирования и это желательно исключить.

На уровне ГРЩ на разные секции шин (минимум две) могут подключаться несколько источников электроэнергии, запускаемых в любом порядке и используемых на полных и частичных нагрузках пропульсивной установки. Таким образом резервируются как источники, так и распределение от них электроэнергии. Агрегатное резервирование трансформаторов, преобразователей, обмоток гребного двигателя в одном СЭД позволяет повысить надежность вращения вала гребного винта, а подключение устройств СЭД по двум фидерам от разных секций шин ГРЩ обе спечивает резервирование по передаче электроэнергии.

При выводе из работы любого одного элемента ЕЭЭС (генератора, секции шин, кабелей и выключателя фидера) или агрегата в составе СЭД (трансформатора, преобразователя, обмотки гребного двигателя) сохраняется рабо тоспособность СЭД за счет передачи электроэнергии по сборным шинам ГРЩ и одновременного питания по двум фидерам каждого преобразователя основных СЭД, работающих каждый на свою обмотку двигателя вала гребного винта. Это позволяет передавать 100% номинальной мощности на каждый вал винта и не менее 50% при отключении питания одной обмотки двигателя и даже при полном обесточивании одной секции шин ГРЩ.

Питающиеся через понижающие трансформаторы сети низкого напряжения (сети собственных нужд судна) строятся по двубортному принципу и включают в себя резервные и аварийные источники низкого напряжения, что позволяет им выполнять свою задачу при остановленных главных генераторах. В сетях собственных нужд распреде ление электроэнергии выполняется от основных РЩ, между которыми формируется своя структура распределения с резервированием.

Для наиболее важного технологического оборудования в основном используется принцип агрегатного резер вирования, поэтому в ГРЩ и РЩ предусмотрены средства автоматизации, обеспечивающие автоматическое переключение питания, гарантирующие подачу электроэнергии на оба взаимно резервирующих агрегата или, при невозможности этого, хотя бы на один из них. При автоматическом переключении питания РЩ низких напряжений может использоваться метод бесперебойного переключения питания от двух трансформаторов с кратковременным включением на их параллельную работу.

Для ответственных потребителей может быть предусмотрено не только агрегатное резервирование (например дублирование агрегатов правого и левого борта), но и структурное резервирование по питанию агрегатов каждой из ответственных систем, для средств обслуживания СЭД и работы основного оборудования хотя бы на частичной мощности от независимых сетей правого и левого борта.

Модульность конструкции ГРЩ высокого напряжения и РЩ низкого напряжения позволяет проектанту судна легко формировать ЕЭЭС и, от проекта к проекту, манипулировать составом ячеек для подключения потребителей без значительных переделок общей структуры генерирования электроэнергии. Это позволяет дополнять состав пропульсивных установок подруливающими устройствами необходимой мощности, мощным технологическим обо рудованием. При эксплуатации гибкое управление изменением структур генерирования, распределения и гаранти рованная резервированная передача электроэнергии от ГРЩ на СЭД и от РЩ на вспомогательное оборудование СЭД позволяет повысить безопасность плавания, маневренность и обеспечит легкую управляемость судна даже при отказе или выводе из работы части оборудования.

2. Потребление мощности от ЕЭЭС и необходимость использования напряжения уровня 6 или 10 кВ Как известно, на движение затрачивается 60–80% мощности судовой энергоустановки. Остальное расходуется на электроснабжение потребителей собственных нужд судна (навигация, связь, жизнеобеспечение, технологические агрегаты и пр.). Существующие примеры показывают, что мощность на электродвижение крупного судна составляет примерно 20–40 МВт при единичной мощности одной обмотки гребного двигателя обычно до 10 МВт, а в некоторых других примерах порядка 20 МВт. Мощность собственных нужд и технологического оборудования может в некоторых случаях составлять до 15 МВт при единичной мощности агрегата до 5 МВт.


Передача мощности 5, 10, 20 МВт на низком напряжении приводит к чрезмерно большим токам вводов, шин, отходящих линий. Для передачи таких токов фидеры приходится собирать из пучков толстых кабелей или жестких шин в изоляционных коробах. На токи более 5 кА нет коммутационно-защитной аппаратуры низкого напряжения, поэтому единственный способ сократить ток при передаче необходимой мощности – это повышение напряжения.

Соотношение передаваемой мощности и протекающего тока при напряжении 6 и 10 кВ приведено в таблице, на основании которой можно сделать вывод, что при высоком напряжении даже минимальные по токам выключатели обеспечивают коммутацию цепей питания СЭД.

ABSTRACTS OF PAPERS Таблица Максимальная передаваемая мощность, МВт при номинальном напряжении Номинальный ток ячейки, А 6 кВ 10 кВ 3150 26,2 43, 2500 20,1 34, 2000 16,6 27, 1600 13,3 22, 1250 10,4 17, 1000 8,3 13, 630 5,2 8, 3. Особенности применения напряжения 6 и 10 кВ на судах с точки зрения безопасности при функциони ровании ЕЭЭС морских объектов Повышение суммарной мощности ЕЭЭС морских объектов и необходимость передачи мощности более 4 МВт привело к необходимости применять высокое напряжение уровня 6 (10) кВ, что поставило новые задачи перед про ектантами и разработчиками щитового оборудования.

Основными из них явились требования по обеспечению эксплуатационной безопасности распределительных сетей высокого напряжения в условиях непрерывных механических и эпизодических климатических воздействий на электрооборудование при ограниченном обслуживании (минимальное число личного состава, невозможность выполнения крупных профилактических работ без применения специального оборудования и др.). Концентрация энергии нескольких источников на сборных шинах ГРЩ и требования по безвахтенному обслуживанию выдвинуло задачи непрерывного диагностирования и сигнализации на центральный пульт диагностической и предупреди тельной информации об отклонении характеристик на начальной стадии развития процессов, которые могли бы привести к существенному снижению работоспособности ответственных агрегатов, а не дожидаться срабатывания защит при аварии.

Учитывая, что средства электродвижения относятся к категории ответственного оборудования, обеспечивающего безопасность судна, в ГРЩ должны применяться средства ранней диагностики систем электроснабжения для ис ключения длительного перерыва питания при единичных отказах в оборудовании, а защитные и конструктивные средства локализации аварии предусматривать как резервные, исключающие воздействия опасных токов и напря жений на другое оборудование, на команду и обслуживающий ЕЭЭС личный состав.

4. Роль ГРЩ в обеспечении безопасности эксплуатации ЭЭС Структура ГРЩ морского объекта должна состоять из двух и более секций с одним или несколькими вводами от генераторов на одну секцию сборных шин, с разной степенью автоматизации управления дизель-генераторами и ЭЭС, с разной степенью автоматизации управления переключениями потребителей с основного питания на резервное.

Одной из ответственных задач является непрерывный мониторинг параметров функционирующих сетей напря жением 6, 10 кВ методами неразрушающего контроля и выдача заключения о фактическом состоянии, работоспо собности и остаточном ресурсе в период плавания.

В связи с переходом на напряжение 6 (10) кВ изменяются способы диагностики работоспособности и обеспечения эксплуатационной электробезопасности судовых электроэнергетических систем. Контроль активного сопротивления изоляции сети не отражает всех явлений старения изоляции под действием электрического поля.

Целью создания системы диагностического мониторинга является предотвращение возможности возникновения аварийных режимов в энергетическом оборудовании, решение задачи эффективного управления эксплуатацией и своевременным ремонтом оборудования по факту изменения характеристик, а не по плану.

Наиболее важным элементом системы диагностического мониторинга является экспертная система верхнего уровня, интегрирующая информацию от нескольких различных методов диагностики. Построение верхнего уровня невозможно без сбора и обобщения сведения от устройств релейной защиты и автоматики (РЗиА), защищающих каждый фидер ГРЩ и непрерывно контролирующих все значения рабочих параметров.

В ЕЭЭС применяется ограниченный круг оборудования, подвергающегося воздействию высоковольтного элек трического поля, работоспособность которого обеспечивает безопасность при эксплуатации ЭЭС:

– электрические машины (генераторы и электродвигатели);

– сухие силовые трансформаторы;

– распределительные щиты с коммутационным оборудованием;

– кабельные линии;

– защитное оборудование – измерительные трансформаторы тока и напряжения, РЗиА и ограничители перена пряжений.

Следует отметить, что ГРЩ является центральным узлом ЕЭЭС, позволяющим контролировать электрические свойства всего подключенного к нему электрооборудования.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Повышение эксплуатационной безопасности обеспечивается применением в ГРЩ устройств РЗиА и приборов непрерывного и периодического контроля.

При работе оборудования возникают последствия протекания рабочих и аварийных токов. В работающей ЭЭС напряжением 6 (10) кВ заключение о последствиях определяется на основании сравнения векторной диаграммы фазных токов и напряжений, токов нулевой последовательности в нейтрали подключаемого к ГРЩ электрооборудо вания (статоров генераторов, статоров электродвигателей, трансформаторов) а так же на основании специальных измерений.

В ГРЩ предусмотрено применение основного и резервного комплекта защит, обеспечивающих быстрое и на дежное отключение поврежденного участка (фидера с его присоединением). Решение обеспечивает минимизацию повреждений электрооборудования, для чего применяются:

1) быстродействующая избирательная дифференциальная защита (генератора, трансформатора, двигателя, шин ГРЩ);

2) селективные максимально-токовые защиты фидеров;

3) защита от утечек и однофазных замыканий в сети по току в резистивно заземленной нейтрали источника.

Основные измеряемые и контролируемые параметры, позволяющие при работе под нагрузкой определять воз можность продолжать эксплуатацию и определять остаточное время работоспособности при выявленных начальных дефектах, следующие:

– частичные разряды (ЧР) в изоляции электрических машин, трансформаторов и кабелей;

– температура перегрева контактных соединений и токопроводящих цепей;

– токи утечки «на землю» через активное и емкостное распределенное сопротивление сети и электрооборудования.

Кроме этого в аппаратуре непрерывной диагностики будут накапливаться статистические данные:

– о числе срабатывания коммутационных устройств, имеющих ограничения по износостойкости при отключении под нагрузкой и, особенно, при коммутации при аварийных токах по командам защит;

– о фактах появления перенапряжений и, в особенности, о появлении феррорезонансных явлений, опасных для изоляции кабелей и особо опасных для силовых и измерительных трансформаторов;

– о качестве электроэнергии, в первую очередь в гармонических искажениях питающего напряжения;

– о состоянии исправности цепей управления выключателями, измерительных устройств, средств защиты и авто матики.

Результаты измерений и оценки состояния сети 6 (10) кВ будут дополняться данными из системы комплексной оценки состояния входящего в ЭЭС электрооборудования по параметрическим и виброаккустическим оценкам работоспособности механизмов.

Применение средств диагностики позволит перейти к ремонтам по фактическому состоянию электрооборудо вания и кабельных сетей по объективной оценке остаточного ресурса (до выхода из работоспособного состояния), следовательно будет обеспечиваться:

– снижение стоимости планово-предупредительных ремонтов;

– повышение электробезопасности судовых ЭЭС в период эксплуатации.

5. Особенности компоновки щитов напряжения 6 и 10 кВ для обеспечения безопасной эксплуатации В настоящее время ОАО «Новая ЭРА» по Федеральной целевой программе приступило к изготовлению ГРЩ из ячеек напряжением 6 кВ, наименование которых подчеркивает их назначение:

– генераторная;

– отходящей линии;

– секционного выключателя;

– секционного разъединителя;

Каждая ячейка щита состоит из силового шкафа с силовыми шинами, который разделяется на внутренние от секи, изолированные от возможности переноса дугового разряда. Коммутация силовой цепи в настоящее время выполняется вакуумными выключателями, у которых разрыв тока происходит в замкнутой колбе без выброса дуги.

Для безопасной эксплуатации выключатели устанавливаются на выкатные тележки с фиксирующими механическими блокировками от случайных перемещений и ошибочных действий при обслуживании.

Конструктивно размер ячейки напряжением 6 или 10 кВ определяется применяемым коммутационным оборудо ванием. С малыми габаритами изготавливаются силовые выключатели на токи 1250 А и меньше, а на токи 1600 А и выше габариты силовых выключателей больше, к тому же для таких токов требуется подключать большее коли чество кабелей и большего сечения.

По необходимому набору защит ячейки могут комплектоваться различными минимальным набором микро процессорных устройств РЗиА. Разработки возможны на малогабаритных устройствах SEPAM, в которых удачно решена защита от однофазного замыкания на минимальном по размерам торе-адапторе. Параллельно ведется до работка под морские условия малогабаритных микропроцессорных устройств для реализации быстродействующей (абсолютно селективной) дифференциальной защиты, которая размещается в дополнительных выносных шкафах.

Устройства релейной защиты и цепи автоматики отделены от силовой части и размещаются в шкафу (блоке) релейной защиты. Это позволяет сохранить средства защиты, автоматики и управления щитом при любых аварий ных ситуациях в силовой части ячеек.

ABSTRACTS OF PAPERS В настоящее время силами ОАО «Новая ЭРА», в рамках требований по импортозамещению, проводится подго товка к доработке отечественного малогабаритного вакуумного выключателя под требования Российского морского регистра судоходства.

В практике при изготовлении ячеек для повышения стойкости ячеек к пробою межфазной воздушной изоляции применяются воздушные промежутки между токоведущими частями и корпусом, которые по правилам РС имеют воздушный промежуток и минимальное расстояние воздушного промежутка: при напряжении 6 кВ должно быть не менее 90 мм, а при напряжении 10 кВ – не менее 120 мм). Возможно применение в ячейках разделяющих изоли рующих материалов, при этом минимальные расстояния по поверхности материала определяются из соотношения 25 мм на разность потенциалов в 1 кВ. Использование элегаза вместо воздушной изоляции с одной стороны позво ляет сократить изоляционные расстояния, но с другой необходимо герметизировать бак с отходящими и сборными шинами каждой ячейки и к тому же, во избежание перехода элегаза в жидкое состояние, его нельзя охлаждать до плюс 120 С. Под действием внутренних коронирующих разрядов элегаз разлагается, образуя низшие фториды, вредно действующие на конструкционные материалы, а при аварийном разрушении бака возможно отравление.

Разработаны ячейки для формирования ГРЩ сетей ЭЭС напряжением 6 (10) кВ на морских объектах и судах, в том числе ЕЭЭС с электродвижением. Состав типовых ячеек обеспечивает возможность изготовления ГРЩ для ЭЭС суммарной установленной мощностью источников до 32 МВт. Разработаны схемы релейной защиты и автома тизированного управления источников и электрооборудования потребителей электроэнергии напряжением 6 (10) кВ.

Средства автоматизации, встраиваемые в шкаф релейной защиты, интегрируются с системами управления ди зель-генераторными агрегатами и с системой управления СЭД. Автоматизированный ГРЩ не требует присутствия персонала в электрощитовом помещении, все операции по контролю, управлению ЕЭЭС и СЭД будут выполняться из центрального поста управления. На установленный в этом посту пульт управления выводятся сигналы изме ряемых токов, напряжений, мощности, а также все предупредительная и аварийная сигнализация от РЗиА и уста новленного в ГРЩ контроллера. Исключена необходимость непрерывного присутствия человека рядом со щитом и энергетическими агрегатами.

ПЕРСПЕКТИВЫ СТРОИТЕЛЬСТВА БУКСИРНОГО ФЛОТА НА ЗАВОДЕ ОАО «ПЕЛЛА»

ОАО «Пелла», Ленинградский судостроительный завод ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» – динамично развивающееся предприятие, занимающее прочную позицию в своем сегменте судостроения – строительстве судов вспомогательного и технического флота.

Сегодня основная продукция «Пеллы» – буксиры нового поколения, хорошо известные благодаря качеству и уни кальному оснащению самым современным оборудованием. Они успешно эксплуатируются во всех крупных морских портах России, их оценили портовики и судоходные компании Норвегии, Италии и стран Балтии.

Предприятие активно ведет разработки новых проектов судов портового и обслуживающего флота, сотрудничая с ведущими отечественными и зарубежными проектными организациями. За последние 2 года запущены в серийное производство новые проекты:

– портовый буксир проекта RAscal 2000;

– многоцелевой буксир-спасатель ПС-45, предназначенный для работы в дальних районах судоходства;

– судно комплексного портового обслуживания – уникальный проект СКПО-1000, способное выполнять весь спектр портовых услуг;

– лоцманский катер проекта PI-22.

Буксир RAscal RАscal 2000 – буксир с азимутальным принципом движения, предназначен для выполнения различных операций в портах и на рейдах, ограниченных водных акваториях и на мелководье таких как выполнение буксировочных и кантовоч ных операций, снятие с мели судов, тушение пожаров на судах и береговых сооружениях, участие в операциях ЛАРН, других функций.

Классификация: РС – КМ « Ice2-Ice3 R2-RSN АUT3 FF3WS Tug Технические характеристики:

Длина габаритная 20,4 м Ширина наибольшая 8,5 м Осадка максимальная около 3,3 м Скорость около 10 узлов Тяга на гаке 15–22 т Главные двигатели 2х(447–634) кВт Движители 2 ВРК Rolls Royce ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Буксир проекта Буксир проекта 90600 с азимутальным принципом движения предна значен для выполнения буксировочных и кантовочных операций в порту, на рейдах и в прибрежных районах, соответствующих району плавания R3, снятия с мели судов, а также для тушения пожаров на плавучих объ ектах и береговых сооружениях, участия в операциях ЛАРН, перевозки грузов, размывки льда.

Классификация: РС – КМ « Ice2-Arc4 R3 АUT3 FF3WS Tug Технические характеристики:

Длина наибольшая 25,4 м Ширина наибольшая 8,8 м Осадка максимальная 3,8 м Скорость около 11,5 уз.

Тяга на гаке 23–35 т Главные двигатели 2х(746–1194) кВт Движители 2 ВРК Rolls Royce Буксир проекта Буксир проекта 16609 с азимутальным принципом движения предна значен для выполнения буксировочных и кантовочных операций в порту, на рейдах и в прибрежных районах соответствующих району плавания R2, проведения эскортных испытаний, снятия с мели судов, а также для тушения пожаров на плавучих объектах и береговых сооружениях, уча стия в операциях ЛАРН, перевозки грузов, ломки льда, спасательных и специальных операций.

Классификация: РС – КМ « Ice2-Arc4 R2 АUT1 FF3WS Tug Технические характеристики:

Длина наибольшая 28,5 м Ширина наибольшая 9,5 м Осадка максимальная 4,3 м Скорость около 12 уз.

Тяга на гаке 39–54 т Главные двигатели 2х(1305–1685) кВт Движители 2 ВРК Rolls Royce Эскортный буксир проекта ПЕ- Многофункциональный эскортный буксир предназначен для буксировки судов и плавучих сооружений в открытом море и портовых акваториях, проведения эскортных операций на скорости до 10 узлов, а также для выполнения широкого круга обязанностей таких как: борьба с пожарами на плавучих и береговых объектах, участие в операциях ЛАРН, поисково спасательных работах, ломки льда толщиной до 0,8 м на скорости до 5 узлов.

Классификация: РС – КМ « Ice 2-Arc4 R1 AUT1 FF3WS Escort Tug Технические характеристики:

Длина наибольшая 33,5 м Ширина наибольшая 12,1 м Осадка максимальная 5м Скорость около 13,5 уз.

Тяга на гаке 60–65 т Удерживающее усилие при эскорте не менее 76 тонн при 10 уз.

Главные двигатели 2х(1800–1900) кВт Движители 2 ВРК Rolls Royce ABSTRACTS OF PAPERS Многоцелевой буксир-спасатель проекта ПС- Многофункциональный азимутальный буксир-спасатель проекта ПС-45 предназначен для выполнения морских буксировок судов и плавучих сооружений во льдах и на чистой воде, выполнения функций снабжения морских объектов, эскортных операций на скорости до узлов, а также для выполнения спасательных операций, аварийно спасательного дежурства в районах судоходства, морских, нефтяных и газовых промыслов, тушения пожаров, участия в операциях ЛАРН и других функций.

Классификация: РС – КМ « Ice2 – Arc5 1 AUT1 FF2 WS Supply/Salvage/ Tug Технические характеристики:

Длина наибольшая около 48 м Ширина наибольшая 13,0 м Осадка максимальная около 5,4 м Скорость около 14,5 уз.

Тяга на гаке около 80 т Главные двигатели 2х(2400–2500) кВт Движители 2 ВРК Rolls Royce Многофункциональное судно комплексного портового обслуживания проекта СКПО- Уникальное исполнение судна с применением моющихся грузовых емкостей позволяет выполнять комплексный спектр услуг судам и плавучим объектам такие как: бункеровка судов различными видами топлива, сбор нефтесодержащих, сточных, льяльных вод с судов и плавучих объектов, сбор с судов твердого мусора и пищевых отходов, перевозка и постановка буев, обслуживание плавучих средств на вигационного ограждения, ликвидация аварийных разливов нефти, перевозка грузов.

Классификация: РС – КМ « Ice3 R2 AUT1 Oil Tanker (60oc) ESP Технические характеристики:

Длина наибольшая около 50 м Ширина наибольшая около 14 м Осадка максимальная около 5 м Скорость около 10 уз.

Главные двигатели 2х(746-970) кВт Движители 2 ВРК Rolls Royce Рыбопромысловое судно ярусного способа лова проекта PL- Высокотехнологичное морское судно предназначено для ярусного способа лова донных пород рыб, их переработки и заморозки. Отличительной особенностью проекта является высокоэффективное применение ресурсосберегающих методов лова, направленных на рациональное использование морских биологических ресурсов.

Классификация: РС – КМ « Ice2 AUT Технические характеристики:

Длина наибольшая 47,5 м Ширина наибольшая 12 м Осадка максимальная около 5,0 м Скорость около 13,5 уз.

Экипаж 20 человек Главные двигатели 1200 кВт Движители винт регулируемого шага Серийной продукцией «Пеллы» являются также современные гидрографические суда, спасательные шлюпки и средние морские рыбопромысловые суда (с 2012 г.).

ОАО «Пелла» много лет сотрудничает с ведущими российскими банками – ОАО «Сбербанк России», ВТБ, Номос банк и др., которые предоставляют заводу необходимые финансовые ресурсы для ведения и развития бизнеса.

ОАО «Пелла» располагает опытом постройки современных высокотехнологичных судов с высокой степенью автоматизации управления, а также опытом разработки и реализации проектов модернизации и реконструкции своих мощностей для постоянного развития металлического и стеклопластикового судостроения, уделяет особое внимание вопросам своевременной подготовки и переподготовки кадров специалистов и рабочих.

Необходимо особо отметить, что новые буксиры и буксиры-спасатели усиленного ледового класса, повышенной мощности и маневренности понадобятся в период с 2014 до 2020 года – для обустройства Северного морского пути, где должно появиться от 10 до 20 опорных, хорошо оснащенных специальной морской техникой, базовых порто-пунктов.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.