авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) MINISTRY OF TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION (MINTRANS ROSSII) Уважаемые коллеги! ...»

-- [ Страница 6 ] --

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Это необходимо для обеспечения устойчивой и эффективной работы Северного морского пути при транспортировке совокупности морских грузов северных территорий России, стран Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и Азии. Совокупные грузовые потоки должны составить по расчету специалистов объем в 16–18 млн. тонн грузов за год, что обеспечит высокую круглогодичную эффективную работу Севморпути. А в последние годы по Севморпути перевозим за год не более 2,7 млн. тонн грузов, в основном своих, иностранцы не рискуют, т. к. еще не построены мощные атомные ледоколы и нет опорных порто-пунктов через каждые 300–500 км.

Доклад освещает открытую и опубликованную ранее в СМИ информацию о строительстве на заводе «Пелла»

буксиров и других гражданских судов технического флота и поэтому не требует экспертного заключения.

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ РАЗВИТИЯ СУДОВОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ НА ОАО «ЗВЕЗДА»

В РАМКАХ РЕАЛИЗАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ЦЕЛЕВЫХ ПРОГРАММ НА ПЕРИОД 2012–2020 ГГ.

Плавник Павел Гарьевич, председатель Совета директоров ОАО «Звезда»

В настоящее время машиностроительная отрасль вообще и дизелестроение в частности переживает в России не самые лучшие времена – за последние 20 лет произошли необратимые потери. Так, прекратили свое существо вание заводы «Русский дизель» и «Дальдизель», претерпел банкротство и практически не функционирует ЦНИДИ (Центральный научно-исследовательский дизельный институт), все остальные заводы резко, зачастую более чем в десятки раз снизили выпуск продукции.

Проблемы дизелестроения находятся как бы в тени глобальных проблем развития судостроения, транспорта, энергетики и обороноспособности. Учитывая, что в составе пропульсивного комплекса двигатели используются в различных комбинациях с турбинами, валогенераторами, насосами и др., необходима их комплектация редукторами, системами управления, контроля и диагностики.

Анализ состояния отечественного, судового, быстроходного дизелестроения показывает его значительное техническое отставание от зарубежных фирм, таких как MTU, MAN: помимо широчайшей линейки мощностей (от 400 до 4400 кВт ), например, фирма MTU, при удельных массах высокофорсированных дизелей не намного выше суперлегких отечественных, обеспечивает в два раза больший ресурс.

В связи с этим одним из основных направлений развития промышленности России в соответствии с федеральными целевыми программами Правительства является развитие судостроения и судового машиностроения. Установлены следующие основные задачи:

– преодоление технологического отставания России в судостроении и судовом машиностроении от ведущих стран мира;

– повышение уровня научно-технических разработок, усиление инновационной активности российских компаний;

– развитие высокотехнологического сектора российской экономики в целях обеспечения национальной безопас ности и конкурентоспособности отечественных кораблей и судов;

– создание условий для многократного увеличения объемов строительства судов и кораблей различных классов и назначений.

Являясь одним из старейших предприятий судового машиностроения оборонно-промышленного комплекса Рос сии, завод «Звезда» создает «сердце» любого объекта морской техники – его главную энергетическую установку и пропульсивный комплекс в целом.

Основной продукцией завода являются главные судовые дизельные двигатели мощностью от 350 кВт до 7360 кВ, судовые дизель-генераторы мощностью от 315 кВт до 800 кВт, редукторные и реверс-редукторные передачи для дизель-дизельных и дизель-турбинных агрегатов мощностью до 12 000 кВт.

В интересах морской индустрии ОАО «Звезда» ведет работы по следующим направлениям:

1. Разработка в рамках Государственного оборонного заказа новой техники для судостроения.

2. Техническое перевооружение ОАО «Звезда» в обеспечение мероприятий ФЦП «Развитие оборонно-промыш ленного комплекса Российской Федерации на период 2011–2020 гг.» и развитие редукторного производства для нужд морской техники.

3. Создание новой линейки дизельных двигателей в рамках реализации мероприятий по подпрограмме «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения» (ФЦП «Национальная технологическая база»).

4. Координация усилий ОАО «Звезда» и ПКБ в рамках реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2011–2015» для решения задач инновационного развития судового машиностроения.

5. Создание Исследовательских центров (R&D) нового поколения с привлечением российских и зарубежных ученых и ведущих специалистов высшей школы.

Участие ОАО «Звезда» в программах Государственного оборонного заказа и разработанная в рамках этих работ новая техника в период 2004–2012 гг. в рамках выполнения Государственного оборонного заказа ABSTRACTS OF PAPERS ОАО «Звезда» обеспечило поставку судового энергетического оборудования для следующих НК нового строительства:

1. Сторожевой корабль пр. 20380 «Корвет» – главные судовые передачи мощностью 12 000 л.с.

2. Десантный корабль пр. 11711 «Иван Грен» – главные судовые передачи.

3. Корабль специального назначения пр. 18280 – главные судовые передачи.

4. Малый артиллерийский корабль пр. 21630 «Буян» – главные судовые двигатели и дизель-генераторы.

5. Десантный катер пр. 21820 «Дюгонь» – главные судовые двигатели.

6. Сторожевой корабль пр. 1166 «Татарстан» – судовые дизель-генераторы.

7. Десантный катер пр. 11770 «Серна» – главные судовые двигатели.





8. Базовый тральщик пр. 12700 «Александрит» – главные судовые двигатели и дизель-генераторы.

Техническое перевооружение ОАО «Звезда» в обеспечение мероприятий ФЦП «Развитие оборонно-про мышленного комплекса Российской Федерации на период 2011–2020 гг.» и развитие редукторного произ водства для нужд морской техники.

В процессе разработки реверс-редукторных передач большой мощности для судовых энергетических установок для строящихся и перспективных отечественных кораблей и судов, в том числе, с электродвижением, на ОАО «Звезда» был создан значительный научно-технический и технологический задел.

На предприятии широко используются передовые информационные технологии в области автоматизации пла нирования и управления производством, проектирования, моделирования рабочих характеристик изделий и техно логических процессов, конструирование с применением методов 3d-моделирования.

В обеспечение производства РРП для судостроения ОАО «Звезда» в 2002–2011 гг. приобрело и внедрило целый ряд оборудования и технологий основного производства, в том числе, это:

– токарная обработка уникальных валов, рессор и фланцев на высокоточных станках с ЧПУ;

– фрезерно-сверлильно-расточная обработка крупногабаритных корпусных деталей на 5-ти координатных обра батывающих центрах и на горизонтально-расточном и фрезерном станке с выдвижным рабочим шпинделем в крестообразном исполнении;

– фрезерно-сверлильная обработка обойм, рычагов и других деталей на обрабатывающих центрах;

– зубонарезание редукторных колес диаметром до 2000 мм и модулем до 20 мм на зуборезном станке с ЧПУ;

– плазменно-кислородная резка листового проката толщиной до 250 мм для высокоточной заготовки корпусных деталей редукторов;

– сварка толстостенного листового проката корпусных деталей редукторов в полном объеме.

Все это позволяет ОАО «Звезда» выполнять сложнейшие разработки и производить новую современную технику.

Кроме упомянутых ранее в докладе механических редукторов для новых кораблей ВМФ, для ФГУП «ЦНИИ им. акад.

А. Н. Крылова» на предприятии разработан и изготовлен электроредукторный агрегат ЭРА13000 для преобразования электрической энергии в механическую и передачи крутящего момента в двух режимах:

Режим 1: редукторный. Электродвигатель агрегата работает на гребной винт через понижающий планетарный редуктор (режим максимальной мощности), Режим 2: безредукторный. Электродвигатель работает напрямую на винт минуя редукторную часть (обеспечен малошумный ход корабля).

Целью этих работ является выполнение натурных стендовых испытаний силовой установки нового типа для перспективных кораблей отечественного флота.

В настоящее время идет активное формирование мероприятий в обеспечение исполнения ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период 2011–2020 гг.». На совещании по вопро сам развития оборонно-промышленного комплекса 10 мая 2012 года в Нижнем Тагиле на ОАО «Уралвагонзавод»

Президент России В. В. Путин выдвинул новые требования к российскому оборонно-промышленному комплексу:

«Отечественному ОПК необходимо совершить настоящий технологический прорыв. Государство будет вкладывать масштабные ресурсы в строительство, реконструкцию и техническое перевооружение предприятий, исследова тельских и конструкторских центров».

В полном соответствии с этими требованиями ОАО «Звезда» подготовило проект создания российского центра редукторостроения в рамках действующего производства на принципах частно-государственного партнерства.

В перечне научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ федеральной целевой программы «Раз витие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2020 годы» запланирована НИОКР «Разработка сквозной технологии проектирования и производства судовых реверс-редукторных передач для главных дизель-дизельных, дизель-газотурбинных и газотурбинных энергетических установок кораблей».

Задачей этой работы является дальнейшее развитие мощностей для производства судовых реверс-редукторных передач главных дизель-дизельных, дизель-газотурбинных и газотурбинных энергетических установок, а также уста новок электродвижения перспективных проектов кораблей ВМФ РФ, включая конструкции унифицированных узлов (корпусов, зубчатых блоков, муфт включения). Предусматривается техническое перевооружение производственных мощностей, в т. ч., приобретение и монтаж недостающего высокоточного специального механообрабатывающего оборудования для изготовления компонентов РРП, реконструкция кранового оборудования, а также создание стен дового комплекса для испытания тяжелых редукторов.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Реализация проекта позволит расширить возможности изготовления на российских предприятиях компонентов и реверс-редукторных передач в целом, входящих в состав ГЭУ судостроительных заказов ГПВ 2011–2020 и обеспечит импортозамещение при комплектовании, производстве и эксплуатации, а также, технологическую независимость от зарубежных поставщиков при создании морской техники.

Результаты выполнения данной работы будут применены также при реализации:

– ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы;

– ФЦП «Национальная технологическая база» на 2007–2011 годы;

– ФЦП «Модернизация транспортной системы России».

Вопрос 3: «Участие ОАО «Звезда» в реализации мероприятий ФЦП «Национальная технологическая база»

по подпрограмме «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах ди зельных двигателей и их компонентов нового поколения».

После большой подготовительной работы, постановлением Правительства Российской Федерации от 6 октя бря 2011 г. № 820 утверждена подпрограмма «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения» федеральной целевой программы «Национальная технологическая база».

Концепцией предусматривается развитие среднеоборотных дизелей различного назначения мощностью от до 7500 кВт и высокооборотных дизелей мощностью 400–3000 кВт.

Об этой подпрограмме В. В. Путин на съезде Союза машиностроителей России в Тольятти (апрель 2011) говорил:

«…дизельные двигатели используются практически на всех видах транспорта, прежде всего в военной технике, а также в качестве аварийных и резервных источников энергопитания, так что наличие собственного производства – ноу-хау и в этом сегменте, … это вопрос национальной безопасности».

Там же было отмечено: «… на территории России должна действовать вся технологическая и промышленная цепочка – от проведения исследовательских и конструкторских работ до изготовления комплектующих и крупно серийного выпуска конечной продукции. Мы должны быть хозяевами на собственном внутреннем рынке. И не в последнюю, а, может быть, в первую очередь необходимо это в машиностроительной отрасли. А здесь у нас рынок оценивается в десятки триллионов рублей. И, конечно, необходимо играть заметную, а желательно, конечно, и ведущую роль на глобальных высокотехнологичных рынках товаров и услуг».

Структура Подпрограммы полностью соответствует такому подходу к задачам, которые должны решать маши ностроители.

ОАО «Звезда» приняло участие в открытых конкурсах, проведенных Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и по их итогам и заключило государственные контракты на выполнение трех НИР.

1. НИОКР «Фолиант». Целью работы является «Создание перспективных базовых образцов модельного ряда вы сокооборотных дизельных двигателей и дизель-генераторных установок для пропульсивных комплексов судов внутреннего и прибрежного плавания, катеров ВМФ в мощностном диапазоне 400–1700 кВт, обеспечивающих достижение современных и перспективных требований по техническому и экологическому уровням совершенства дизельных двигателей, а также конкурентоспособность по отношению к ведущим зарубежным аналогам».

2. НИР «Передача». Целью работы является «Проведение поисковых и экспериментальных исследований с целью повышения эффективности и надёжности комплекса «гребной винт – судовой главный двигатель» для создания перспективных среднеоборотных и высокооборотных дизельных двигателей, обеспечивающих достижение со временных и перспективных требований по техническому и экологическому уровням совершенства дизельных двигателей, а также конкурентоспособность по отношению к ведущим зарубежным аналогам».

3. НИР «Перспектива-ЦПГ». Целью работы является «Проведение поисковых и экспериментальных исследований по оптимизации профиля элементов цилиндропоршневой группы… с целью снижения потерь на трение.., снижению расхода масла на угар и эмиссии твердых частиц для модернизации базовых образцов средне- и высокообо ротных дизельных двигателей и создания перспективных дизельных двигателей….».

В рамках НИОКР «Фолиант», в том числе, для нужд судостроительной отрасли будет разработано семейство высокооборотных дизельных двигателей нового поколения мощностью от 400 до 1700 кВт с перспективными тех нико-экономическими и экологическими параметрами.

Для покрытия указанного диапазона мощности создается линейка двигателей с 6 (рядный), 8, 12, 16 (V-образный) цилиндрами. Частота вращения коленчатого вала 1500–2250 об/мин. Семейство строится на базе трех типоразмеров коленчатых валов: четырех-, шести- и восьмиколенного и позволяет иметь перекрытие мощностей, что расширяет возможности заказчика получить оптимизированную силовую установку.

Полная мощность (ICFN), кВт Число цилиндров 6 8 12 Судовой, режим нагружения М1, 2300 об/мин 900 1200 1800 Судовой, режим нагружения М2, 2100 об/мин 720 960 1440 Судовой, режим нагружения М3, 1900 об/мин 540 720 1080 ABSTRACTS OF PAPERS Эти двигатели позволят создать широкую гамму пропульсивных комплексов судов различного назначения – судов для работы на шельфе;

буксиров различного назначения;

пассажирских скоростных судов;

патрульных катеров;

рыболовных судов различных типов;

судов технического флота и т. п.

С целью повышения конкурентоспособности дизельных двигателей, проектируемых в рамках НИОКР «Фолиант», нами принято решение о привлечении к работе одного из мировых лидеров в области разработки двигателей – ком пании AVL List GmbH (Австрия).

График исполнения госконтракта представлен на слайде и предполагает постановку на производство дизелей в 2015 году.

Вопрос 4: О координации усилий организаций и промышленных предприятий участников реализации ФЦП, министерств и ведомств для решения комплексных задач инновационного развития.

В ходе выполнения ряда работ по проектированию и созданию редукторов ОАО «Звезда» налажено тесное со трудничество с ФГУП «ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова», ОАО «Коломенский завод», «НПО «Винт», ЦМКБ «Алмаз», ЦКБ МТ «Рубин», ЦКБ «Айсберг», судостроительными заводами.

ОАО «Звезда» в инициативном порядке за счет собственных средств внебюджетного финансирования провело модернизацию легких судовых дизелей семейства ЧН18/20 для скоростных пассажирских судов. Двигатели типа М482 с системой топливоподачи CommonRail обеспечивают выполнение современных требований Российского Речного Регистра по токсичности.

Результаты этой работы запланировано применить в рамках реализации ряда мероприятий ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2011–2016 гг.»

1. В сотрудничестве с ОАО «Средненевский судостроительный завод» двигатели предложены для применения в рамках ОКР «Технология создания корпусов малотоннажных скоростных судов из композита и создание на ее ос нове опытного образца корпуса конкурентоспособного скоростного судна» (шифр «Упреждение»). Сотрудничество предприятий позволит своевременно создать натурный опытный образец современного конкурентоспособного пассажирского судна и продемонстрировать его возможности представителям судоходных компаний.

2. Совместно с ОАО «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева» при реализации мероприятий ОКР «Разработка технических проектов речных и морских пассажирских судов на подводных крыльях» (шифр «Крыло-РМ») дизельные двигатели применены в рамках технического проекта на пассажирских СПК проекта 23180 «Валдай 45Р».

Подводя итоги доклада, следует отметить, что, несмотря на большое внимание правительства к проблемам машиностроения, целевые программы сформированы не вполне корректно. В частности, в пределах программы «национальная технологическая база» имеется целый комплекс тем по созданию компонент дизеля, не имеющих связи с темами по созданию семейств дизелей, что означает необходимость дополнительных затрат на организа цию производства необходимых компонентов. Целевые показатели данной программы не подкреплены планами судостроения и других потребителей дизелей. Выходом из такой ситуации могло бы явиться объединение дизеле строительных организаций и организаций потребителей с созданием единого технического совета для координации развития дизелестроения как по типажам, так и по комплектующим. Это позволило бы рационально использовать финансовые средства ФЦП.

С учетом изложенного считаю возможным дать следующие предложения в проект Резолюции Форума:

1. Организовать с участием эксплуатирующих организаций и Минтранса анализ потребности в судовых дизельных двигателях на замену и новое строительство кораблей и судов, применительно к работам ОАО «Звезда» по теме «Фолиант».

2. Считать наиболее перспективным путем развития судового машиностроения комплексный подход к разработке и производству в Российской Федерации современных эффективных судовых пропульсивных комплексов в со ставе «двигатель – редуктор – валопровод – движитель – система управления».

3. Принять организационные меры по консолидации возможностей и синхронизации работы предприятий судового машиностроения вокруг ОАО «ОСК», что позволит перейти от поставки отдельных элементов пропульсивного комплекса с сопутствующими проблемами их сопряжения непосредственно на объекте к поставке законченного продукта, что, в свою очередь, позволит более рационально использовать финансовые средства ФЦП.

Завершая свое выступление, хочу отметить:

Сегодня сложились все предпосылки, чтобы дать новый импульс развитию российского судостроения как кон курентоспособной высокотехнологичной отрасли, объединяющей достижения всего научно-технического и произ водственного потенциала России в национальных интересах безопасности и экономической эффективности.

Соответствующие решения должны найти дальнейшее отражение в документах программно-целевого плани рования военно-технического обеспечения обороны и безопасности Российской Федерации, а также программах развития отечественного судостроения и водного транспорта.

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ ТРЕНАЖЕРНЫЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ МОРСКИХ ОПЕРАЦИЙ В ПОРТАХ И ВЫНОСНЫХ ПРИЧАЛАХ Проняшкин Александр Александрович, начальник сектора, 5 отделение Апполонов Евгений Михайлович, заместитель генерального директора Тимофеев Олег Яковлевич, начальник 5 отделения Беляшов Валерий Адамович, ведущий научный сотрудник – главный конструктор 5 отделения Пийп Александр Антонович, главный конструктор, 5 отделение ФГУП «ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова»

В настоящее время Институтом в рамках ФЦП РГМТ 2009–2016 создан уникальный научно-исследовательский тренажерный комплекс. Он включает в себя два комплексных тренажера – тренажер «Универсал» и тренажер «Взаимодействие».

Тренажер «Универсал» предназначен для обучения персонала судов при проведении морских операций буксировки платформ и других оффшорных сооружений, постановки платформ в море, монтажу элементов верхних строений. Он состоит из полномасштабного мостика ледокольно-буксирного судна, двух малых мостиков судов, поста управления крановым оборудованием и поста управления буксируемого объекта. Тренажер представляет собой современный гибкий, перенастраиваемый комплекс технических средств, специально разработанный подрядчиком Института группой компаний «Транзас», которая на данный момент является ведущей в мире в этой области.

Тренажер «Взаимодействие» предназначен для обучения персонала танкеров и платформ (или отгрузочных терминалов) операциям отгрузки нефти в условиях замерзающих морей арктического шельфа России. Особое внимание при его создании уделено поведению танкеров в различных ледовых условиях, их взаимному влиянию на платформу и другие суда участники операции, а также действиям обслуживающих ледокольных судов. Трена жер состоит из полномасштабного мостика танкера, двух малых мостиков ледокольных судов обеспечения, поста управления грузовыми операциями на танкере и поста управления грузовыми операциями на платформе. Тренажер «Взаимодействие» представляет собой гибкий, перенастраиваемый комплекс технических средств, специально разработанный подрядчиком Института группой компаний «Транзас», которая на данный момент является ведущей в мире в этой области.

Особо следует подчеркнуть, что математические модели объектов моделируемых в тренажерах созданы на базе результатов комплекса обширных экспериментальных исследований и натурных испытаний судов.

Комплексный подход к созданию тренажеров «Универсал» и «Взаимодействие» позволил обеспечить макси мально широкий спектр возможных направлений подготовки персонала, моделирования различных аварийных ситуаций при проведении морских операций. Следует отметить, что оба тренажера могут работать как в рамках одного упражнения, что позволит задействовать до 6 судов одновременно, так и параллельно, что позволит гото вить одновременно несколько судоводителей по различным программам. Особенностью тренажера является также возможность моделирования различных сценариев проведения оффшорных операций в исследовательских целях.

Научно-исследовательский тренажерный комплекс позволяет проводить разработку регламентов морских операций в портах и в открытом море у выносных причалов. Уникальная особенность комплекса заключается в обеспечении высокой точности моделирования маневрирования судов в различных условиях, в том числе ледовых. Также обе спечивается точность моделирования взаимного влияния судов при движении и при приближении к стационарным объектам. Это позволяет моделировать портовые причальные сооружения, а также выносные причалы и отгрузочные комплексы и их взаимодействие с судами с достаточной степенью точности. Тренажерный комплекс позволяет про ектантам и судоводителям совместно проверить и подтвердить технические решения, принимаемые на всех этапах создания портовых и морских сооружений и судов от концептуального проекта до эксплуатационной документации, а также проводить обучение персонала создаваемых объектов. Следует подчеркнуть возможности тренажерного комплекса по моделированию аварийных ситуаций, в том числе в условиях Арктики.

Тренажерный комплекс в сочетании с экспериментальной базой Института способен обеспечить решение слож нейших задач, возникающих при освоении арктического шельфа России.

ABSTRACTS OF PAPERS ПРИНЦИПЫ СБОРА ДАННЫХ ОБ ОТКАЗАХ ОБОРУДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Скороходов Дмитрий Алексеевич, д. т. н., профессор Стариченков Алексей Леонидович, к. т. н., доцент Бацагин Сергей Витальевич, аспирант Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук Аннотация В докладе рассмотрены принципы сбора статистических данных об отказах и ремонте оборудования транспорт ных средств, обеспечивающие возможность получения характеристик его надёжности во время эксплуатации. Рас смотрена математическая модель функционирования оборудования в процессе его эксплуатации соответствующая реальной эксплуатации объекта.

Ключевые слова Данные, модель, надёжность, объект, оборудование, отказ, принципы, сбор, характеристики, эксплуатация.

Сбор статистических данных об отказах и ремонтах чаще всего не автоматизирован. Эту работу выполняет об служивающий персонал. Получить в этом случае объективную представительную статистику о надежности техники в процессе ее эксплуатации чрезвычайно трудно. Это объясняется следующими причинами:

а) Отказы иногда возникают по вине обслуживающего персонала. Поэтому вышестоящие лица оценивают его работу по эксплуатационной надежности обслуживаемой техники. Отсюда статистика ведется небрежно, а факты отказов часто скрываются.

б) В отрасли отсутствует единая система сбора и обработки информации о надежности техники. Во многих слу чаях сбор статистики ведется неквалифицированно.

в) Полученные данные не дают возможности объективно судить о надежности техники, так как они не отражают физической сущности явлений, а поэтому не поддаются математической обработке. Рассмотрим эти вопросы более подробно.

При сборе статистических данных об отказах необходимо иметь в виду, что случайной величиной при оценке надежности является время между отказами, а при оценке ремонтопригодности – длительность времени ремонта.

Получить эти данные легко лишь в том случае, если техника работает непрерывно без выключения. Тогда доста точно фиксировать лишь дату отказа. На практике же техника, как правило, работает с перерывами, вызванными отсутствием необходимости ее использования, профилактическими мероприятиями, ремонтами, плохой организа цией эксплуатации и другими причинами. При сборе статистических данных об отказах в этих условиях необходимо фиксировать не только дату отказа, но также суммарное время работы между отказами, исключив время нерабочего состояния техники.

Сбор статистических данных об отказах усложняется еще тем обстоятельством, что сложные системы работа ют в режиме смены отказавших элементов. При таком режиме работы необходимо фиксировать не только время между отказами, но также учитывать возможность замены в прошлом данного отказавшего элемента. При этом для заполнения карточки отказов недостаточно указать вид отказов, их причину и дату. Необходимо в каждом случае отказа анализировать весь журнал эксплуатации данного устройства. Обслуживающий персонал, при существую щей организации эксплуатации и его квалификации, не видит смысла в этой работе, рассматривает ее как работу дополнительную и ненужную, за которую можно получить выговор.

Сбор статистических данных о надежности в настоящее время ведется в большинстве случаев не с целью определения численных характеристик надежности техники. Преследуются иные, более узкие, цели: предъявление рекламаций изготовителям, определение слабых мест техники с целью ее доработок, оправдание своих действий юридически в случае необходимости, обоснование необходимого объема запасных частей, продление технического ресурса и т. п. Для этих целей нет надобности в строгой научно-обоснованной методике сбора статистических данных об отказах элементов, узлов, устройств и систем. Достаточно лишь указать дату, место и причину неисправности или отказа. В отрасли отсутствует единая система сбора статистических данных о надежности техники. Поэтому журналы, в которых регистрируются сведения об эксплуатации техники, не однообразны, показатели различны, они часто не согласуются друг с другом. Все это позволяет оценить технические средства исследуемого объекта по показателям надежности.

При анализе надежности необходимо, чтобы математическая модель функционирования оборудования в про цессе его эксплуатации соответствовала реальной эксплуатации объекта. Математические модели в соответствии с теорией надежности строятся в предположении, что достоверно известны времена между отказами каждого элемента сложной системы при условии непрерывной их работы. Тогда можно определить любой показатель на дежности. Рассмотрим эту проблему на примере существующей методики определения интенсивностей отказов элементов по данным эксплуатации.

Интенсивность отказов элементов определяется по формуле [1]:

, (1) где – число отказавших элементов за время, ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ – среднее число элементов, исправно работающих на участке.

Интенсивность отказов характеризует надежность невосстанавливаемых устройств только до первого отказа.

Поэтому для определения необходимо опыт проводить с выбрасыванием отказавших элементов. Отказавшие элементы не должны заменяться исправными.

При отказе сложной системы из-за отказа элемента система не снимается из экплуатации. Отказавший элемент заменяется исправным и в опыте остается постоянное число элементов.

В этом случае среднее число исправно работающих элементов на участке остается постоянным и равным первоначальному их количеству. Тогда обработка статистических данных по формуле (1) дает не интенсивность отказов элементов, а параметр потока отказов (среднюю частоту отказов), являющийся характеристикой на дежности восстанавливаемых систем.

Ошибки не будут лишь в единственном частном случае, когда закон распределения времени между отказами подчиняется закону Пуассона и.

На практике закон Пуассона в большинстве случаев не отражает физику отказов, т. к. имеет место приработка и старение элементов.

В заблуждение также вводит неквалифицированного исследователя следующее свойство параметра потока отказов [2]:

, (2) где – наработка до первого отказа.

Так как для экспоненциального закона, то на основании (2) ошибочно отождествляют параметр потока и интенсивность отказов, т. е. считают. В действительности же может быть убывающей или воз растающей функцией времени, а при достаточно длительном времени эксплуатации становится практически постоянной величиной.

Получив из эксплуатации недостоверные данные о надежности элементов, разработчик использует их для оценки надежности вновь проектируемой аналогичной техники.

Такие расчеты могут привести к большим ошибкам. При этом вычисляя показатели надежности сложной системы он пользуется следующими формулами:

, где – интенсивность отказов, наработка на отказ и вероятность безотказной работы системы;

– интенсивность отказов -го элемента, полученная из эксплуатации;

– среднее время восстановления системы;

– число элементов в системе.

Такие расчёты могут привести к большим ошибкам, особенно в случае анализа надежности сложных систем.

Здесь три источника ошибок. Во-первых, не верны расчетные формулы, во-вторых, параметр потока отказов системы не равен сумме параметров потоков отказов элементов, в-третьих,.

Для получения интенсивностей отказов элементов по данным эксплуатации восстанавливаемых систем нужно пользоваться следующим интегральным уравнением Вольтерра:

(3) с последующим определением интенсивности отказов через по формуле:

(4) Отсутствие обоснованных данных о надежности техники затрудняет планирование ее эксплуатации, не дает возможности оценить качество и эффективность сложных объектов, не позволяет выполнять расчеты надежности в процессе проектирования.

Поэтому создание единой системы сбора и обработки статистических данных об отказах техники является ин женерной задачей большой важности. Получаемые статистические данные об отказах:

– должны позволять подтвердить характеристики надежности технических устройств и систем, указанные разра ботчиком и изготовителем;

– должны дать возможность получить показатели надежности элементов, узлов, устройств для их использования в процессе проектирования и производства сложных технических систем;

– должны быть простыми, не требующими большой работы инженерно-технического персонала, занимающегося эксплуатацией техники методики, алгоритмы и программы сбора и обработки статистических данных об отказах.

ABSTRACTS OF PAPERS Выполненный анализ критериев и показателей надежности технических средств объекта, а также сформулиро ванные требования к статистическим данным об отказах и системе их сбора и обработки позволили разработать карту отказов, которую должен заполнять персонал, эксплуатирующий технические средства объекта. Карта имеет вид таблицы 1.

Таблица 1. Карта отказов технических устройств Общее время на- Время наработки Тип Из-за какого Время начала работки отказав- устройства от мо Дата отказа Время отказавшего элемента эксплуатации шего элемента от мента последнего устройства восстановления устройства произошел отказ устройства начала эксплуа- восстановления тации устройства до данного отказа 1 2 3 4 5 6 Статистические данные этой таблицы позволяют получить все показатели надежности. Методики, алгоритмы и программы получения показателей надежности по данным таблицы достаточно просты и основаны на методах математической статистики и зависимостях, известных в теории надежности. Наиболее трудной здесь является методика получения интенсивностей отказов элементов по известному из таблицы параметру потока отказов.

Таблица 1 является предельно простой, требующей для ее заполнения минимального времени. Дальнейшее упрощение сбора статистики по нашему мнению невозможно.

Известно, что параметр потока отказов восстанавливаемой системы связан с плотностью распределения времени до первого отказа следующей зависимостью [3, 4]:

Таким образом, если известен параметр потока отказов, то, решая это уравнение относительно, можно определить интенсивность отказов:

Существующий порядок регистрации и сбора статистической информации об отказах позволяет оценить функцию и аппроксимировать ее некоторой зависимостью. По правилам статистики выбирается приемлемый интервал времени и подсчитывается величина:

где – число отказавших к моменту образцов, – число образцов, поставленных на испытание, – число интервалов разбиения.

Функция может быть аппроксимирована линейной комбинацией:

(5) некоторых базисных функций, конкретный вид которых выбирается из физических соображений. Для опре деления коэффициентов используется метод наименьших квадратов.

Использование полиномиальной аппроксимации в (5) нежелательно, так как комбинация полиномов не может дать правильного асимптотического поведения функции при. Предлагается в качестве базисных брать следующие функции:

, где параметр выбирается эвристически и позволяет использовать априорную информацию об имеющемся ста тистическом материале.

Уравнение (3) можно решить численно, заменяя интеграл квадратурной формулой.

Если воспользоваться методом трапеций, получим:

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ, и, следовательно:

где ;

;

. Интеграл в (4) также можно вычислить методом трапеций:

Таким образом, (14) Литература 1. Володин В. В. (ред.). Надежность в технике. Научно-технические, экономические и правовые аспекты надежно сти. – Институт машиноведения им. А. А. Благонравова, МНТК «Надежность машин». – М.: РАН, 1993, с. 119–123.

2. Рябинин И. А. Надежность, живучесть и безопасность корабельных электроэнергетических систем. – СПб.: ВМА им. Н. Г. Кузнецова, 1997.

3. Управление техническим состоянием динамических систем / А. И. Буравлёв, Б. И. Доценко, И. Е. Казаков: Под общ. ред. И. Е. Казакова. – М.: Машиностроение, 1995.

4. Ивченко Б. П., Мартыщенко Л. А., Монастырский М. Л. Теоретические основы информационно-статистического анализа сложных систем. – СПб., 1997.

ABSTRACTS OF PAPERS CУДА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ФЛОТА НЕФТЕГАЗОВЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ.

БУРОВОЕ СУДНО. ТРУБОУКЛАДОЧНОЕ СУДНО Таровик Владимир Иванович, начальник отдела, 5 отделение ФГУП «ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова»

1. Разработка и эксплуатация морских нефтегазовых месторождений связана с активным использованием судов технологического флота, к которым относятся буровые и трубоукладочные суда. Особые условия арктических морей с тяжелой гидрометеорологией, волновыми и ледовыми нагрузками требуют специальных технических решений при создании таких судов. С точки зрения экономической целесообразности они, в первую очередь, должны соответ ствовать условиям эксплуатации в западной части арктического шельфа России. Это нефтегазовые месторождения Баренцева, Печорского и Карского морей. В то же время, требуется обеспечить универсальность этих судов для использования и в восточных областях российской Арктики.

2. Первым этапом создания судна является разработка его концептуального проекта. В связи с технологической спецификой, требования к буровому и трубоукладочному судну имеют определенные отличия, но их общими ка чествами являются высокий ледовый класс, мощная энергетика, двойная (динамическая и якорная статическая) система позиционирования и высокая степень автономности. Особое внимание уделяется вопросам экстренного аварийного спасения экипажа и персонала из-за наличия на борту буровых и трубоукладочных судов технологиче ских комплексов с опасным производством. При пожаре или взрыве, когда судно ещё находится на плаву без крена и дифферента, эвакуационная система обеспечивает быструю высадку на ровный, битый или торосистый лед, а также на свободную воду.

3. При разработке концептуального проекта Бурового судна требуется решить ряд задач, среди которых основ ными являются:

– разработка концепции эксплуатации судна;

– определение номенклатуры бурового оборудования и вспомогательных материалов;

– определение основных параметров и общего расположения судна;

– разработка технологии постановки и удержания судна на точке бурения в заданных волновых и ледовых усло виях;

– разработка системы безопасности и аварийной эвакуации.

4. В концепции эксплуатации Бурового судна предусматривается его переход в точку проведения буровых работ в сопровождении двух судов-заводчиков якорей, и при необходимости, ледокольного судна. Судно удерживается на точке бурения с помощью системы динамического позиционирования на все время постановки статической системы якорного удержания. При ведении буровых работ судно пассивно позиционирует на восьми якорно-швартовных ли ниях, а система динамического позиционирования дает возможность капитану подрабатывать турельное судно на оптимальный курсовой угол по отношению к дрейфующему льду или интенсивному волнению. Ледокол обеспечивает управление ледовой обстановкой, и, при необходимости, окалывает лед в зоне буровых работ.

5. Номенклатура бурового оборудования и его функциональное расположение на судне в большой степени определяет его основные параметры. Кроме того, технические параметры судна должны соответствовать главным тенденциям развития мирового флота буровых судов. Анализ перспективных районов расположения российских арктических нефтегазовых месторождений, показал, что максимальные глубины бурения скважин не превысят 7000 м, а шельфовые акватории имеют глубины, не превышающие 500 м. С учетом этих, и ряда дополнительных требований по автономности, винтеризации, обитаемости, мореходности, остойчивости и др., выбраны главные размерения арктического бурового судна.

6. В соответствии с этими требованиями разработана конструкторская документация общего расположения судна и его теоретический чертеж. Буровое судно выполнено с внутренней турельной системой, над которой расположена буровая вышка. Буровая колонна проходит сквозь шахту турели. Для постановки судна на якорную систему в ледо вых условиях разработан комплекс для выполнения этих операций с помощью специального подводного аппарата.

Обеспечивается полная винтеризация подвышечного пространства. Разработан специальный комплекс аварийной эвакуации персонала при взрыве и пожаре.

7. Для Бурового судна и системы его удержания основными являются ветровые, волновые и ледовые нагрузки.

Для оценки ветровых нагрузок достаточно расчётов по стандартной методике, а волновые и ледовые требуют использования данных модельных экспериментов. Экспериментальные исследования в мореходном бассейне по казали, что перемещения и ускорения в различных точках корпуса находятся в приемлемых пределах, а волновые нагрузки на якорную систему удержания не превышают спецификационных значений. При столетнем шторме, с высотой волны 17,4 м имеет место заливаемость палубы через шахту турели. Для уменьшения заливаемости на судне использованы специальные турельные дефлекторы.

8. Модельные исследования якорной системы удержания на спецификационных режимах эксплуатации Бурового судна показали соответствие прочностных характеристик якорно-швартовных линий техническим требованиям.

9. Ледовые нагрузки определялись на основании испытаний в ледовом бассейне. Буксировочные испытания в ровном и битом льду показали хорошие качества судна при переходе в ледовых условиях, при толщинах льда 1,0–1,5 м, в точку бурения. При этом сохраняется определенный резерв мощности главной энергетической установки.

Определение ледовых нагрузок в эксплуатационном режиме бурения запланировано на ноябрь этого года, и даст ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ возможность определить достаточность прочностных характеристик якорной системы удержания для заданных ус ловий эксплуатации. Кроме того, будут получены данные для оценки эффективности и технологии использования системы динамического позиционирования в ледовых условиях.

10. Таким образом, система удержания Бурового судна принята двойной – статической и динамической. При этом силовыми агрегатами динамической системы являются 6 ВРК мощностью по 6,0 МВт каждая, с упором 80–100 т, а у статической системы силовыми элементами являются 8 якорно-швартовных цепных линий 84 калибра, с рас четным разрывным усилием 516 т.

11. Конструктивно-архитектурное решение судна, общее расположение, выбранная турельная система и основные параметры, разработанные в концептуальном проекте дают основания считать, что судно соответствует заданным условиям его эксплуатации на российском арктическом шельфе.

12. Обсуждение с потенциальными заказчиками основных параметров Бурового судна на этапе концептуального проектирования дало возможность наметить направления повышения качества проектируемого судна. Основное внимание на следующем этапе будет уделяться повышению его эксплуатационных качеств за счет увеличения палубного пространства, развития кранового вооружения, повышения автономности, улучшения расположения вертолетной площадки, а также расширения возможностей системы аварийного спасения.

13. Необходимость строительства морских трубопроводных систем для транспортировки углеводородов офф шорных арктических месторождений требует разработки адаптированных к тяжелым гидрометеорологическим условиям трубоукладочных судов. Параметры таких судов должны соответствовать требованиям по оптимальности всего трубоукладочного комплекса, включающего в себя как собственно трубоукладочное судно, так и суда снаб жения, завозчики якорей, ледокольное обслуживание, технические средства обеспечения безопасности, элементы береговой инфраструктуры и др.

Особые условия арктического шельфа требуют использования специальных технических решений при созда нии трубоукладочного судна. При этом, обязательными являются вопросы ледовой прочности корпуса и судовой энергетики, расположения технологического комплекса, выводу и одерживанию стингера, грузовым операциям по перегрузке труб и технологических материалов, автономности по хранению труб максимального диаметра, винте ризации корпуса.

14. Концепция эксплуатации трубоукладочного судна в арктических условиях требует специальной разработки.

Для обеспечения эффективной работы судна требуется наличие портовой инфраструктуры его снабжения и бере говой инфраструктуры обеспечения строительства подводного трубопровода.

15. Главные размерения трубоукладочного судна выбирались на основании широкого спектра существующих судов с учетом основных тенденций развития флота. При этом, заданные условия эксплуатации потребовали принятия новых конструктивных решений по расположению технологической линии, конфигурации и размещению стингера.

16. В концептуальном проекте разработана проектно-конструкторская документация на судно, которое выполнено однокорпусным, имеет комбинированную систему удержания, оснащенную оборудованием для динамического позици онирования при работах на чистой воде, и систему якорного удержания – для прокладки трубопровода в битом льду.

Конструкция стингера принята секционная, с возможностью формирования кривой схода трубных секций про кладываемого трубопровода в пределах корпуса судна для защиты от дрейфующего льда и винтеризации процесса укладки.

17. Стингер и крановая система его одерживания является важнейшим конструктивным элементом трубоукла дочного судна. Соответственно, модельные испытания в мореходном бассейне были направлены на определение инерционных нагрузок на конструкцию стингера при волнении.

18. Система позиционирования выполнена двойной – статической и динамической. Силовыми агрегатами ди намической системы позиционирования являются 6 ВРК мощностью по 6 МВт каждая. Перемещение судна вдоль трассы трубопровода выполняется с использованием также силовых элементов статической системы, состоящей из 10 якорно-швартовных линий с разрывным усилием 840 т.

19. Основные параметры и конструктивно-архитектурное решение трубоукладочного судна полностью соответ ствуют заданным требованиям. Предстоящие, в рамках концептуального проекта, работы, направленные на отра ботку параметров судна при работе в ледовых условиях дадут информацию, на основании которой будут внесены коррекции и дополнения в проект.

20. В качестве заключения следует отметить, что создание перспективных судов арктического технологического флота требует углубленной научно-технической поддержки и инновационных проектно-конструкторских решений.

В процессе работы, когда начинает формироваться облик судна, необходимо проведение консультаций с россий скими предприятиями и организациями, которые имеют практический опыт эксплуатации судов технологического флота, и, в перспективе, могут быть заказчиками их строительства.

Основной целью разрабатываемых в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова концептуальных проектов судов и морских сооружений является разработка базиса для технического и рабочего проектирования.

ABSTRACTS OF PAPERS ДВУХОСАДОЧНЫЙ АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛ МОЩНОСТЬЮ 60 МВТ.

КАКИМ ЕМУ БЫТЬ?

Цой Л. Г., заведующий лабораторией ледокольной техники и ледовых качеств судов, д. т. н., профессор ЗАО «ЦНИИМФ»

Традиционно сложившаяся к настоящему времени транспортно-технологическая система перевозок грузов в российской Арктике предусматривает использование атомных ледоколов двух типоразмеров. На глубоководных участках трасс Северного морского пути проводки транспортных судов осуществляют мощные ледоколы типа «Арктика», а на мелководных, в том числе в устье реки Енисей и в Обской губе, работают мелкосидящие атомные ледоколы типа «Таймыр». Поскольку существующие ледоколы уже в ближайшие годы выработают свой ресурс и начнется их списание, необходимо создание атомных ледоколов нового поколения. Изучение перспектив развития грузоперевозок в Арктике показывает, что ожидается значительное увеличение их объема за счет экспорта углево дородного сырья. Эти перевозки будут осуществляться на крупнотоннажных танкерах и газовозах. Соответственно для повышения надежности и безопасности проводок крупнотоннажных судов требуется создание более мощных и более тяжелых ледоколов с увеличенной шириной. Увеличение размеров в плане атомного ледокола приводит к появлению избыточной плавучести и, следовательно, уменьшению его осадки. Последнее позволит такому ле доколу работать на мелководье. В условиях глубокой воды в тяжелых дрейфующих льдах арктических морей для возможности использования полной мощности и лучшей защиты гребных винтов он будет принимать жидкий бал ласт. Таким образом, при создании подобного универсального двухосадочного ледокола отпадает необходимость в строительстве ледоколов двух типов: глубокосидящего и мелкосидящего.

Впервые предложение о строительстве атомных ледоколов класса «Арктика» по новому проекту с измененными размерениями и улучшенной формой корпуса было выдвинуто ЦНИИМФом 33 года назад в связи с принятым в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 июля 1979 г. решением о продолжении серийного строительства этих ледоколов. Выполненное изучение соответствия а/л «Арктика» и а/л «Сибирь» ус ловиям эксплуатации на перспективных направлениях арктических перевозок, а также техническим возможностям большегрузных и крупнотоннажных судов ледового плавания нового пополнения выявило необходимость даль нейшего совершенствования основных параметров и энергетической установки этих ледоколов. Это предложение, согласованное с ААНИИ, было поддержано комсоставом атомоходов «Арктика» и «Сибирь».


В 1983 г. ЦНИИМФ разработал основные технико-эксплуатационные требования (ОТЭТ) к атомному ледоколу нового поколения, исходя из целесообразности создания его в двухосадочном исполнении. Такое может быть реа лизовано только на атомном ледоколе, учитывая независимость его осадки от запасов топлива. Требования были согласованы с АСМП, ММП и Спецгруппой технадзора и переданы заказчику – В/О «Мортехсудоремонт».

В 1988 г. Институт выполнил поисковую проектно-исследовательскую проработку, разработал технико-экономи ческое обоснование (ТЭО) и уточнил ОТЭТ к атомоходу нового поколения. Последнему был присвоен шифр ЛК-60Я.

В ТЭО были обоснованы требуемая ледопроходимость, энерговооруженность, архитектурно-конструктивный тип, новая форма корпуса и целесообразность увеличения главных размерений ледокола типа ЛК-60Я. Показано, что этот ледокол по сравнению с ледоколами типа «Арктика» должен иметь увеличенную до 32–33 м ширину и на около 50% большее водоизмещение по КВЛ, что даст возможность повысить эффективность проводок перспективных транспортных судов арктического плавания, включая работу в условиях ледовых сжатий и буксировку на буксире вплотную, а также улучшить за счет большой инерционной массы ледокольную способность в тяжелых льдах. Для обеспечения гарантированной, устойчивой круглогодичной навигации в Западном районе Арктики ледопроходи мость ледокола типа ЛК-60Я должна составлять не менее 2,8–2,9 м. Увеличенные размерения, обеспечивающие дополнительную плавучесть, позволят создать ледокол с двумя рабочими осадками: с осадкой по КВЛ, равной 11 м, и минимальной (безбалластной) осадкой, равной 9 м. В результате этого появится возможность при тяжелых ледовых условиях обеспечить надежные, эффективные проводки судов на мелководных участках Севморпути, включая устьевые участки сибирских рек Обь и Енисей. Это в итоге даст возможность отказаться в дальнейшем от строительства атомных ледоколов двух типоразмеров: мелкосидящих типа «Таймыр» и трассовых типа «Арктика», что, как было показано в ТЭО, экономически оправдано.

При рассмотрении ТЭО и ОТЭТ к ледоколу типа ЛК-60Я Мурманским и Дальневосточным морскими пароход ствами идея создания двухосадочного ледокола была одобрена и основные технические решения согласованы.

Вместе с тем, хотя исследовательская проработка ЦНИИМФа подтвердила принципиальную совместимость выдвинутых требований к основным параметрам ледокола, выполненная параллельно ЦКБ «Айсберг» проектная проработка нового ледокола под шифром «Ямал», основанная на традиционных решениях по выбору конструкции и формы корпуса, состава энергетической установки и компоновки общего расположения не подтвердила возмож ность обеспечения требования к минимальной рабочей осадке.

Учитывая выявившиеся в процессе рассмотрения 21 марта 1988 г. на НТС Минморфлота ТЭО и ОТЭТ к пред лагаемому ледоколу разногласия в части реальности совмещения требований к двум осадкам, для определения условий и требующихся прогрессивных технических решений, при которых возможно обеспечение минимальной 9-метровой рабочей осадки, Научно-техническим советом было рекомендовано организациям Минморфлота и Минсудпрома провести в 1989 г. дополнительные исследования и проработки. Результатом такого решения явилось ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ заключение договора между ЦНИИМФом и Главсудомехом, в соответствии с которым ЦКБ «Айсберг» в качестве соисполнителя выполнило новую проектную проработку двухосадочного атомного ледокола под шифром «Ямал-2».

Эта более тщательная проработка подтвердила возможность создания ледокола типа ЛК-60Я с двумя рабочими осадками: минимальной – 9 м, и максимальной – 11 м.

Таким образом, была доказана возможность совмещения сформулированных ЦНИИМФом в 1988 г. требований к основным параметрам и минимальной рабочей осадке атомного ледокола нового поколения. С учетом результатов проработки «Ямал-2» ЦКБ «Айсберг» разработало на базе ОТЭТ ЦНИИМФа проект Технического задания (ТЗ) на эскизное проектирование ледокола ЛК-60Я и было готово приступить к его проектированию.

Научно-технический совет Минморфлота, рассмотревший выполненную в 1989 г. «Проработку технической воз можности и эксплуатационно-экономической целесообразности создания двухосадочного атомного ледокола типа ЛК-60Я с минимальной рабочей осадкой 9 м», в своем Протоколе № 10 от 18.04.90 г. отметил:

«Новая проектная проработка «Ямал-2» атомного ледокола с мощностью на валах 60-65 МВт с двумя ра бочими осадками 11,0 и 9,0 м выполнена ЦКБ «Айсберг» по техническим требованиям ЦНИИМФ, одобренным Главсудомехом и ММП.

Новый ледокол будет отличаться от ледоколов типа «Арктика» следующим:

– увеличенной шириной – 33 м (против 28 м);

– увеличенной массой (на около 50%);

– минимальной рабочей осадкой – 9,0 м (против 10,4 м при одинаковой осадке по КВЛ, равной 11,0 м);

– новой паропроизводящей установкой моноблочного типа, отличающейся существенно более высокими пара метрами надежности и безопасности, меньшими массо-габаритными характеристиками;

– системой электродвижения на переменно-переменном токе (вместо постоянно-переменного);

– повышенной ледопроходимостью – 2,8 м против 2,3 м.

С целью сбережения энергозатрат предусмотрены:

– использование новой, улучшенной формы корпуса (за счет чего предполагается увеличение ледопроходимости на 0,5 м);

– применение для ледового пояса двухслойной стали с нержавеющим плакирующим слоем.

Эти мероприятия (с учетом новой формы носовой оконечности) по расчетам ЦНИИМФ обеспечат выигрыш в мощности на около 35%».

Научно-технический совет постановил:

«1. Выполненная ЦКБ «Айсберг» проектная проработка подтвердила принципиальную возможность и эконо мическую целесообразность создания атомного ледокола типа «Ямал-2» мощностью на валах 60 МВт с мини мальной рабочей осадкой 9,0 м при максимальной осадке по КВЛ, равной 11,0 м.

2. Считать целесообразным атомные ледоколы по теме «Ямал-2» рассматривать как ледоколы, предназна ченные для замены ледоколов «Арктика» по мере вывода их из эксплуатации».

Следует отметить, что предложенные ЦНИИМФом усовершенствованные обводы носовой оконечности для ле докола нового поколения в течение 1987–1988 гг. испытывались в ледовых бассейнах ААНИИ и в рамках междуна родного научно-технического сотрудничества – финской фирмы «Вяртсиля Морская Техника». Испытания показали возможность достижения ледопроходимости ледокола, равной 2,8–2,9 м при выигрыше в мощности, равном 30–40%, по сравнению с обводами существующих ледоколов серии «Арктика». Это дало основание ЦНИИМФу выступить с инициативой о внедрении разработанных усовершенствованных обводов на последнем ледоколе проекта «Урал» (заказ С-705), переименованном впоследствии в «50 лет Победы», что и было реализовано при проекти ровании носовой оконечности ледокола заказа С-705. Модернизацию носовой оконечности, выполненной, кроме того, по обоснованию ЦНИИМФа из плакированной стали, несомненно следует рассматривать как прогрессивное явление в отечественном ледоколостроении.

После распада Советского Союза вопрос о необходимости возобновления строительства атомных ледоколов был рассмотрен в Мурманске 3 марта 1999 г. на совместном совещании министра транспорта Российской Федерации и министра Российской Федерации по атомной энергии. Состоялось обсуждение подготовленного ЗАО «ЦНИИМФ» и ОАО «ММП» «Предложения по развитию ледокольного флота России и обоснования необходимости строительства атомных ледоколов нового поколения», которое было согласовано с ОАО «ЦКБ «Айсберг» и ГНЦ ЦНИИ им. акад.

А. Н. Крылова (предусматривалось создание в качестве основного ядра арктического ледокольного флота универ сальных двухосадочных атомных ледоколов). Предложенная упомянутыми организациями концепция пополнения отечественного ледокольного флота была одобрена. Также было признано целесообразным создание универсаль ного двухосадочного атомного ледокола взамен ледоколов типов «Арктика» и «Таймыр». При этом Мурманским морским пароходством было выдвинуто более жесткое требование к минимальной рабочей осадке, которая должна составлять 8,5 м вместо 9 м, полученных в проработке «Ямал-2».

Во исполнение Решения двух министров в г. Мурманске ЦНИИМФу Минтрансом было поручено выполнить в 2000 г. ТЭО и разработать ОТЭТ к универсальному двухосадочному ледоколу, имея в виду его первоочередное проектирование и строительство. Параллельно ЦКБ «Айсберг» в 1999 г. выполнило проектную проработку, под твердившую возможность получения минимальной осадки 8,5 м за счет уменьшения высоты борта при размещении на новом ледоколе всех жилых помещений экипажа в надстройке.

ABSTRACTS OF PAPERS В процессе выполнения ТЭО ЦНИИМФом была рассмотрена модель использования ледоколов нового поколения и оценена их коммерческая эффективность, подтвердившая целесообразность создания атомных ледоколов типа ЛК-60Я. Даны рекомендации по энерговооруженности, главным размерениям, форме обводов корпуса и средствам повышения ледопроходимости, проработаны варианты с применением перспективных ядерных паропроизводящих установок в блочном и моноблочном исполнении.

Проведенные исследования и полученные результаты позволили сформировать облик атомного ледокола ново го поколения. ОТЭТ к предлагаемому к проектированию и строительству двухосадочному атомному ледоколу типа ЛК-60Я согласован с оператором атомного ледокольного флота – ОАО «ММП» и Администрацией Севморпути.

В 2003 г. ЦНИИМФ подготовил «Предложение по облику ледокола нового поколения и о порядке разработки ТЗ на его проектирование», где были представлены на основании выполненных институтом проектно-исследователь ских проработок ожидаемые характеристики двухосадочного ледокола универсального назначения типа ЛК-60Я в сравнении с а/л «Россия» и а/л «Таймыр», приведенные в табл. 1. Рассмотрено два варианта ледокола типа ЛК-60Я в зависимости от используемой реакторной установки. Ширина ледокола принята максимально возможной, исходя из условия строительства на стапеле «Б» Балтийского завода.


Таблица 1. Основные характеристики двухосадочного ледокола универсального назначения типа ЛК-60Я Заменяемые ледоколы Ледокол ЛК-60Я Характеристики Таймыр Россия вариант 1 вариант Длина, м наибольшая 150,0 148,0 176,0 168, по КВЛ 140,6 136,0 164,0 156, Ширина по КВЛ, м 28,0 28,0 32,2 32, Высота борта, м 15,1 17,2 15,8 15, Осадка, м по КВЛ 8,1 11,0 10,5 10, спецификационная (без балласта) - 10,7 8,5 8, Коэффициент общей полноты по КВЛ 0,58 0,54 0,57 0, Водоизмещение по КВЛ, т 18 860 23 460 32 400 30 Жидкий балласт, т - 890 7500 Водоизмещение спецификационное 18 860 22 570 24 900 23 (без балласта), т Тип установки АЭУ АЭУ АЭУ (блочная) АЭУ (моноблочная) Мощность, МВт энергетической установки 35,5 55,1 66,2 66, на валах 32,5 49,6 60,0 60, при спецификационной осадке 32,5 49,6 48,0 48, Число валов 3 3 3 Диаметр винтов, м 5,0 5,7 6,2 6, Тяга гребных винтов, т 295 480 590 Скорость на чистой воде, уз 20,2 20,8 22,3 22, Ледопроходимость, м при осадке по КВЛ 2,0 2,3 2,9 2, при спецификационной осадке 2,0 2,3 2,6 2, Экипаж, чел. 110 135 92 В 2004 г. Дирекция госзаказчика, учитывая заинтересованность судпрома в строительстве вместо одного двух типов атомных ледоколов (мелкосидящего и глубокосидящего), заключила с ЦКБ «Айсберг» договор на выполнение проектных проработок и технико-экономических исследований перспективных атомных ледоколов в обеспечение принятия решения по выбору типа атомного ледокола нового поколения для разработки тех нического задания на его проектирование. В качестве субподрядчика ЦКБ «Айсберг» наняло ЦНИИ им. акад.

А.Н.Крылова (ЦНИИК), который выполнил расчетную оценку гидродинамических и ледовых характеристик двух осадочного атомного ледокола. В отличие от оцененного ЦНИИМФом значения эффективно перерабатываемой мощности (без кавитации и аэрации) при минимальной рабочей осадке 8,5 м, равного 48 МВт, что соответствует ледопроходимости 2,6 м, по расчетам ЦНИИК «двухосадочный ледокол при работе на осадке 8,5 м попадает в зону развитой аэрации… и перерабатываемая мощность, при которой не будет влияния аэрации и кавитации ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ на упор, не превысит 24 МВт». Ледопроходимость ледокола при этой мощности оценена ЦНИИК величиной 1,7–1,9 м. Очевидно, такая оценка полностью дискредитирует идею создания двухосадочного ледокола. Однако в подтверждение своих выводов по эффективно перерабатываемой мощности ЦНИИК не представил ни соот ветствующих расчетов, ни результатов экспериментальных данных. Поэтому, после рассмотрения на совещании в Росморречфлоте (протокол № ВР-27 от 25 июля 2005 г.) итогов выполнения ЦКБ «Айсберг» и ЦНИИК проект ных проработок было принято решение приступить в 2006 г. к разработке эскизного проекта «универсального линейного атомного ледокола с задачами обеспечения круглогодичной навигации в Западном районе Арктики и ледокольной проводки судов на мелководных участках Енисея (Дудинское направление) и Обской губе», то есть двухосадочного ледокола.

Разработка эскизного проекта универсального арктического ледокола под шифром 22220 была завершена в 2007 году. В рамках проекта рассмотрены два альтернативных варианта формы обводов корпуса ледокола по те оретическим чертежам, разработанным ЦНИИК и ЦНИИМФом. Модели обоих вариантов ледокола испытывались в кавитационном, гидродинамическом, ледовом и мореходном бассейнах ЦНИИК.

Выполненные в кавитационном бассейне экспериментальные исследования позволили убедиться в реальной возможности переработки при малой осадке ледокола, равной 8,5 м, мощности до 50 МВт, то есть полностью под твердили сделанную ЦНИИМФом оценку.

Вместе с тем, по результатам испытаний в ледовом бассейне для модели по теоретическому чертежу ЦНИИМФа была определена ледопроходимость на переднем ходу в 2,7 м, что ниже требуемых по ТЗ 2,8–2,9 м. Понимая, что ледопроходимость ледокола по варианту ЦНИИМФа явно занижена, поскольку предыдущие испытания в бассейнах ААНИИ и финской фирмы «Вяртсиля Морская Техника» гарантировали получение для ледокола мощностью МВт с усовершенствованными по рекомендациям ЦНИИМФа обводами носовой оконечности ледопроходимости не менее 2,8–2,9 м, что и было отражено в разработанных ЦНИИМФом ОТЭТ и впоследствии перенесено в ТЗ на ледокол по проекту 22220, институт настоял на проведении контрольных испытаний сравниваемых вариантов ледокола в независимом ледовом бассейне Aker Arctic в Хельсинки. Контрольные испытания подтвердили воз можность достижения с предложенной ЦНИИМФом формой обводов корпуса при мощности 60 МВт ледопроходи мости, равной 2,9 м. При этом, как показали испытания в мореходном бассейне ЦНИИК, форма обводов корпуса ЦНИИМФа наряду с требуемой ледопроходимостью обеспечивает значительно лучшие мореходные качества в части минимизации слеминга.

Тем не менее, при последующей разработке технического проекта 22220 (2008–2009 гг.) ЦКБ «Айсберг», каза лось бы имея уже оптимальное решение по форме корпуса, предпочло использовать новый теоретический чертеж, разработанный ЦНИИК, оригинальность которого заключалась в применении зауженной кормовой оконечности, обеспечивающей, по мнению разработчиков, снижение до 30% взаимодействия винтов с битым льдом на переднем ходу. По утверждению авторов битый лед при узкой кормовой оконечности будет успевать всплывать до того, как поравняется с гребными винтами. Однако эта оценка была сделана только по результатам визуальных наблюде ний. Вместе с тем, трудно считать оправданной озабоченность проектанта взаимодействием винтов со льдом на переднем ходу, когда бльшие неприятности следует ожидать от этого взаимодействия на заднем ходу. При узкой корме на малой осадке бортовые гребные винты не защищены сверху обводами корпуса, что значительно повышает вероятность повреждения и поломки лопастей при движении задним ходом и маневрировании ледокола в тяжелых льдах, включая навалы кормой на кромку ледяного поля.

Невозможно согласиться и с другими серьезнейшими недостатками, присущими ледоколу с узкой кормой. В част ности:

1. Не выполнено требование Технического задания по ледопроходимости на заднем ходу, которая должна быть не хуже, чем на переднем ходу. По данным испытаний в ледовом бассейне ЦНИИК ледопроходимость ледокола с зауженной кормовой оконечностью на заднем ходу составляет всего 2,5 м вместо требуемых 2,8–2,9 м.

2. При плохом заднем ходе ледокол будет иметь худшую маневренность во льдах, включая разворот на 180° спо собом «звездочка».

3. Как показали исследования в кавитационном бассейне ЦНИИК, неприкрытые сверху гребные винты при малой осадке ледокола подвержены кавитации и аэрации, что снижает уровень эффективно перерабатываемой винтами мощности и не обеспечивает стабильности их работы при реверсах.

Учитывая эти замечания ЦНИИМФа, при рассмотрении технического проекта 22220 на Экспертном совете при Совете Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) помимо одобрения проекта было также принято частное решение о проведении контрольных испытаний в независимом ледовом бассейне модели ледокола с принятой в техническом проекте 22220 формой корпуса в сравнении с моделью, имеющей обводы, рекомендованные ЦНИИМФом.

Такие испытания были выполнены в Гамбургском опытовом ледовом бассейне HSVA и их результаты представ лены на рассмотрение в Росморречфлот.

Как показали контрольные испытания в опытовом ледовом бассейне HSVA с тщательным изучением взаимодей ствия гребных винтов со льдом с помощью инструментальных замеров, зауженная корма не имеет преимуществ перед полной кормой традиционного типа. На переднем ходу взаимодействие винтов со льдом практически не за висит от формы кормовой оконечности.

ABSTRACTS OF PAPERS Одновременно испытания подтвердили невыполнимость требования ТЗ к заднему ходу ледокола с зауженной кормой. Его ледовое сопротивление на заднем ходу оказалось в два раза выше, чем у ледокола с традиционной полной кормой по предложению ЦНИИМФа.

Таким образом, полученные в Гамбургском бассейне результаты и сделанные специалистами HSVA по этим ре зультатам выводы подтвердили неоптимальность принятой в техническом проекте 22220 формы обводов корпуса перспективного арктического ледокола. Контрольные испытания в HSVA, как и проведенные ранее ЦНИИМФом ис следования, доказали необходимость применения на двухосадочном ледоколе более совершенной и эффективной формы обводов корпуса по разработанному институтом альтернативному теоретическому чертежу.

Перспективный двухосадочный атомный ледокол должен быть построен с учетом всех современных прогрессивных научно-технических достижений в области судостроения, а также опыта, приобретенного в процессе эксплуатации существующих атомных ледоколов, позволяющего правильно сформулировать требования к основным параметрам и ледовым качествам арктических ледоколов нового поколения.

АЛФАВИТНЫЙ КАТАЛОГ CRUISE BUSINESS REVIEW MAGAZINE Palokuja 6A, 17, FIN-04250, Kerava, Finland +358 50 editor@cruisebusiness.com http://www.cruisebusiness.com The aim of our magazine is to monitor and analyze the development of the cruise industry throughout the world. It con tains interviews, in-depth market reports, new vessel reviews and previews, company profiles and many other interesting subjects. Additionally, we take a regular look at new developments in the cruise-ferry market. Our daily news service is available at http://www.cruisebusiness.com . Cruise Business Review has been published since 1991.

Christer Gorschelnik, Captain, Technical Consultant, Sales & Production Manager Cruise Business Review. C/O Chrisgo Consulting: Pahtankatu 10 as 10, FIN-21200 Raisio, Finland. Phone: +358 243 71799. Mob: +358 440 159554. E-mail:

christer.gorschelnik@kolumbus.fi. http://www.cruisebusiness.com .

АССОЦИАЦИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ ASSOCIATION OF SEA COMMERCIAL PORTS Россия, 198035 Санкт-Петербург, ул. Гапсальская, 4, Gapsalskaya str., St. Petersburg 198035, Russia +7 (812) 575 4520, 575 +7 (812) 251 БАЛТКРАН ОАО BALTKRAN JSC Россия, 236008 Калининград, ул. Александра Невского, 165, Alexandra Nevskogo str., Kaliningrad 236008, Russia приемная / reception:

+7 (4012) 59 +7 (4012) 59 crane@baltkran.ru отдел маркетинга / marketing department:

+7 (4012) 59 0855, 59 +7 (4012) 59 market@baltkran.ru отдел рекламы / advertising department:

+7 (4012) 59 +7 (4012) 59 reklama@baltkran.ru отдел технического сервиса / department of technical services:

+7 (4012) 59 +7 (4012) 59 service@baltkran.ru коммерческий отдел / sales department:

+7 (4012) 59 0807, 59 +7 (4012) 59 com@baltkran.ru ЗЛАТОУСТОВСКИЙ СТИЛЬ ООО ZLATOUST STYLE LTD.

Россия, Санкт-Петербург, пр. Авиаконструкторов, 5, офис 5, Aviakonstruktorov pr., of. 54, St. Petersburg, Russia +7 (812) 349 9661, +7 911 234 zlatstyle@zlatstyle.ru ALPHABETIC CATALOGUE ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТА РАН ИМ. Н. С. СОЛОМЕНКО N. S. SOLOMENKO INSTITUTE FOR TRANSPORT ISSUES RUSSIAN ACADEMY OF SCIENCES Россия, 199178 Санкт-Петербург, 12-я линия, 13, 4-й этаж 13, 12-th Line, 4-th floor, St. Petersburg 199178, Russia +7 (812) 323 Московский отдел ИПТ РАН: 107174 Москва, ул. Каланчевская, Moscow branch office: 35, Kalanchevskaya str., Moscow +7 (499) 262 КОМПАНИЯ ТЕХНОПОЛЬ ООО TECHNOPOLE COMPANY LTD.

Россия, 141980 Московская область, Дубна, ул. Энтузиастов, 5- 5-183, Entuziastov str., Dubna, Moscow region 141980, Russia +7 (496) 213 +7 (496) 213 technopole@dubna.ru http://technopolecom.ru РЕАЛ ЭДВАНС ООО REAL ADVANCE LTD.

Россия, 656056 Барнаул, ул. Анатолия, 64, Anatoliya str., Barnaul 656056, Russia +7 (3852) 66 6588, 66 +7 (3852) 66 office@diesel22.ru РОСМОРПОРТ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ROSMORPORT FSUE Россия, 127055 Москва, ул. Сущевская, 19, стр. 19, bld. 7, Suschevskaya str., Moscow 127055, Russia +7 (495) 626 1425, 411 +7 (495) 411 6342 (начальник канцелярии / chief of chancery) +7 (495) 626 1425, доб./add. 1114, 1116 (экспедиция / expedition) +7 (495) 626 hq@rosmorport.ru http://www.rosmorport.ru Санкт-Петербургский филиал ФГУП «Росморпорт»: 198035 Санкт-Петербург, ул. Гапсальская, St. Petersburg branch «Rosmorport» FSUE: 8, Gapsalskaya str., St. Petersburg АЛФАВИТНЫЙ КАТАЛОГ РТЛ ГРУППА КОМПАНИЙ, ООО RTL RUSSIAN TRANSPORT LINES GROUP OF COMPANIES отдел по работе с клиентами / department for work with clients:

+7 (812) 680 1992, доб./add. Vera.Vorontsova@rtlgroup.ru oфис в Санкт-Петербурге / St. Petersburg office:

198035 Санкт-Петербург, ул. Гапсальская, 1, БЦ «Гапсаль», 3-й этаж +7 (812) 680 +7 (812) 680 spb@rtlgroup.ru oфис в Москве / Moscow office:

123100 Москва, Пресненская набережная, 12, комплекс «Федерация», башня «Запад», этаж 46, офис 1Г +7 (495) 653 rtl@rtlgroup.ru oфис в Риге / Riga office:

Латвия, LV-1050 Рига, бульвар З. А. Мейеровица, +371 +371 riga@rtlgroup.ru oфис в Новошахтинске / Novoshakhtinsk office:

346910 Ростовская область, Новошахтинск, ул. Привольная, 31, «Южные транспортные линии»

+7 928 901 5328, +7 (863) 693 utl@rtlgroup.ru офис в Китае, г. Пекин / China, Beijing office:

Rm 2104, Full Tower # 9 Mid-road, Eastern Third Ring Road, Chaoyang District, Beijing 100037, China + 86 183 0143 4367, +86 135 2093 tdeurasialogistic@gmail.com, tdeurasiatrade@gmail.com офис в Китае, г. Урумчи / China, Urumqi office:

Rm 201, bld. # 55, Fuquang str., Urumqi 830001, China + 86 131 0995 tdeurasialogistic@gmail.com, tdeurasiatrade@gmail.com oфис в Казахстане, Алматы / Kazakhstan, Almaty office:

Казахстан, 050010 Алматы, ул. Кабанбай Батыра, +7 (727) 327 4021, +7 705 888 rtlkz11@gmail.com офис в Находке / Nakhodka office:

п. Врангель, 692941 Находка, ул. Внутрипортовая, 22, офис +7 (4236) 60 +7 (4236) 66 vl@rtlgroup.ru офис во Владивостоке / Vladivostok office:

Приморский край, 690065 Владивосток, ул. Стрельникова, +7 (4232) 49 САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ ST. PETERSBURG STATE UNIVERSITY FOR WATERWAY COMMUNICATIONS Россия, 198035 Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/ 5/7, Dvinskaya str., St. Petersburg 198035, Russia +7 (812) 251 +7 (812) 251 rector@spbuwc.ru ALPHABETIC CATALOGUE СММ ЗАО SMM JSC Россия, 190000 Санкт-Петербург, пер. Гривцова, 1/64A 1/64A, Grivtsova per., St. Petersburg 190000, Russia / +7 (812) 325 8782, 325 smm@zaosmm.ru СУЛАК ЗАО SULAK JSC Россия, 199178 Санкт-Петербург, набережная Смоленки, 14, Smolenka emb., St. Petersburg 199178, Russia для писем: 199155 Санкт-Петербург, ул. Уральская, 19, корпус 1, лит. У for letters: 19, bld. 1, lit. U, Uralskaya str., St. Petersburg +7 (812) 320 +7 (812) 323 Sulak10@rambler.ru Сфера деятельности общества, обусловленная научно-техническим потенциалом и многолетним опытом работы учредителей, включает в себя следующие основные направления:

– разработка и изготовление водопогружных (центробежных, объемных и др.) электронасосов для морской воды;

– разработка и изготовление полупроводниковых выпрямителей (преобразователей) катодной защиты металло конструкций от коррозии;

– разработка и модернизация мощных радиопередающих устройств;

– проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по тематике основных направлений деятельности предприятия.

Среди сотрудников ЗАО «СУЛАК» – доктор технических наук, пять кандидатов технических наук, ведущие специ алисты в области электроники, электротехники и других областей науки и техники. Все разработки, выполненные предприятием, защищены патентами Российской Федерации.

«СУЛАК» поддерживает тесные научные и производственные связи с ведущими отраслевыми институтами и пред приятиями страны, в том числе судостроительными, электронной и радиопромышленности, а также со многими малыми и средними фирмами. Широкое использование вычислительной техники и четкая организация кооперации позволяют существенно сократить процесс «разработка – испытание – серийное производство».

На все виды деятельности компания «СУЛАК» имеет необходимые лицензии. Система управления предприятием приводится в соответствие с международными требованиями ISO 9000.

В 1997 году ЗАО «СУЛАК» начало серийное производство водопогружного насоса ВПЭН 50/20 с подачей 50 куб. м в час, заменив после распада СССР оставшийся за пределами России «Молдгидромаш». Коллективу сотрудников предприятия в процессе производства и модернизации насоса удалось снизить его массогабаритные показатели, приблизив их к уровню лучших зарубежных аналогов. ЗАО «СУЛАК» получен патент РФ на промышленный обра зец. К началу 2002 года выпущено более ста насосов, которые эксплуатируются на судах морского флота России и за рубежом. В 2003 году планируется запуск в производство аналогичного электронасоса с подачей 100 куб. м в час. Использование при проектировании последних достижений в области электромеханики, а также современных конструкционных материалов позволило создать электронасос тех же габаритов, что и ВПЭН 50/20.

В 2001–2002 гг. «СУЛАК» разработал и изготовил тиристорный выпрямитель В-ОПЕ-50-24 ОМ5 для катодной защиты корпуса судна от коррозии. Опытный образец выпрямителя успешно прошел испытания МВК, а в настоящее время ведется подготовка производства к его серийному выпуску. С 1997 г. ЗАО «СУЛАК» участвует в опытно-конструкторских работах по созданию и модернизации мощных радиопередающих устройств с использованием новых технических решений, защищенных патентами Российской Федерации. На предприятии также ведется работа по созданию обще промышленных высокочастотных установок для металлургического производства, погружных электродвигателей и др.

В 2002 году «СУЛАК» приобрел в собственность производственные площади;

создается испытательная база для отработки технических решений и контроля качества серийной продукции. Растет число сотрудников предприятия.

Основным потребителем продукции ЗАО «СУЛАК» является морской флот. Благоприятным фактором развития предприятия является его мощный научно-технический потенциал и возможность привлечения в условиях Санкт Петербурга дополнительных сил через творческие коллективы для решения возникающих локальных задач.

АЛФАВИТНЫЙ КАТАЛОГ ТЕХНОРОС ЗАО TEHNOROS JSC Россия, 192029 Санкт-Петербург, Большой Смоленский пр., 6А 6A, Bolshoy Smolenskiy pr., St. Petersburg 192029, Russia +7 (812) 718 +7 (812) 718 info@tehnoros.ru Основные вехи. Годом основания нынешней производственной базы ГК «Технорос» – «Завода ПТО им. С. М. Ки рова» – можно считать 1931-й, когда Петербургские ремонтные мастерские при Варшавской железной дороге были перепрофилированы под изготовление различных видов крановой техники. Именно тогда в стране началось актив ное развитие краностроения. За 70 лет существования завода было изготовлено свыше 15 000 единиц крановой продукции, в том числе и на экспорт.

С момента вхождения «ЗПТО им. С. М. Кирова» в группу компаний в 2003 году права на использование конструктор ской документации предприятия, содержащей более 3000 проектов кранов и крановых узлов, перешли к «Технорос».

В 2010 году ГК «Технорос» исполнилось 20 лет, на протяжении которых предприятие неизменно совершенствовало технологии производства и методы ведения бизнеса, чтобы удерживать одну из ведущих позиций на российском рынке ПТО.

Наше настоящее. ГК «Технорос», как один из лидеров современного российского краностроения, в своей деятель ности сочетает современные методы ведения бизнеса с наследием ленинградской конструкторской школы. Это позволяет компании год за годом поставлять высококачественное оборудование любой сложности, обеспечивать индивидуальный подход к каждой поставленной задаче и гарантировать полное удовлетворение потребностей своих заказчиков.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.