авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 34 | 35 || 37 | 38 |   ...   | 43 |

«Федеральное агентство по рыболовству ФГОУВПО “Мурманский государственный технический университет” Мурманский морской биологический институт КНЦ РАН Полярный геофизический ...»

-- [ Страница 36 ] --

Коэффициент полезного действия гребных винтов в направляющей насадке гораздо более высокий, чем у обычных гребных винтов. Наилучшее шаговое отношение гребных винтов в направляющей насадке равно 1,0, а для гребных винтов открытого типа рекомендуемое шаговое отношение около 0,6.

Поперечные подруливающие устройства развивают упор в обоих направлениях.

Поэтому обе стороны насадки действуют как вход и как выход, и зависимости от направления, в котором нужна боковая сила в связи с этим был определен радиус закругленности концевого угла направляющей насадки равный 0,1 диаметра направляющей насадки.

Поперечное подруливающее устройство эжекторного типа является решением проблемы сочетания грузового насоса высокого давления с эффективным водометным движителем с небольшой скоростью струи. Положительной стороной этой системы является то, что при этом получается более выгодное отношение упора к мощности при простоте основной конструкции и отсутствии движущих частей у простого сопла. Выбор типа движителей, их количества, а также конструктивная компоновка на судне зависит от назначения судна, условии эксплуатации и мощности применяемых движителей.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Типы движителей системы динамического позиционирования Выбору типа движителей для судна также предшествуют всесторонние модельные испытания и сравнительные расчеты. Для компенсации внешних сил требуются упоры в продольной и поперечной плоскостях. Для создания упоров необходимой величины в продольной плоскости на судне типично устанавлевают гребные винты (винты регулируемого шага), а поперечные усилия компенсации создают подруливающими устройствами с винтами регулируемого щага, установленными в туннелях. При этом подруливающие устройства могут быть расположены как в носу так и в кормовой части судна.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Петров Ю.П., Червяков В.В. Системы буровых судов. -Л.: Судостроение, 1985. – 216с.

– (Техника освоения океана).

2. Средства активного управления судами / Э.П. Лебедев [и др.] : под ред. А.А.

Русецкого. – Л. : Судостроение, 1969. – 264 с.

3. Справочник по теории корабля. В 3 т. Т. 1. Гидромеханика. Сопротивление движению судов. Судовые движители / под ред. Я.И. Войткунского. – Л. : Судостроение, 1985. – 768 с.

1161 МНТК "Наука и Образование - 2010" Вульфович Б.А.

О НЕКОТОРЫХ АКТУАЛЬНЫХ ВОПРОСАХ УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА В МГТУ Вульфович Б.А. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра судовождения Морской академии) The Article is dedicated to some actual Problems of the educational Process at MSTU. They are:

Quality Control of the Lectures and Laboratories;

poor Class Attendance;

Lack of academic Prac tice;



Absence of the mutual Instructors’ Attendance at their Classes;

and Absence of the permanent educational Seminar for young Instructors. Besides, the Author shares his experience in teaching Celestial Navigation in English, and in independent Quality Control of his own lectures on six se lected Aspects.

2010 год – юбилейный год для нашего вуза, который за 60 лет прошёл славный путь от скромной Высшей мореходки до крупнейшего за Полярным кругом государственного технического университета. В 1961 году, когда я был приглашен на работу, т. е. через 11 лет после основания Мореходки, было всего два факультета плюс заочный, 10 кафедр, среди преподавателей всего 13 кандидатов наук-доцентов, а докторов-профессоров не было вообще.

Юбилейный год мы встречаем в составе Морской академии, двух институтов, 12 факульте тов, двух филиалов и четырех Центров. Сейчас профессорско-преподавательский состав кафедр университета насчитывает около 800 человек, из которых 85 – доктора наук, профес сора и более 230 – кандидаты наук, доценты. Общее число студентов и курсантов перевалило за 9 000 человек, а аспирантов – за 400.

Являясь крупнейшим научным центром, который выполняет значительный объём госбюджетных и хоздоговорных работ, наш университет, тем не менее, остаётся учреждени ем высшего специального образования, а потому его учебно-воспитательные функции явля ются, на наш взгляд, определяющими и важнейшими. В этом плане видится необходимость повысить качество всех аспектов как учебно-методического процесса, так и связанного с ним процесса воспитательного.

С точки зрения преподавателя, сейчас упор делается лишь на жёсткий контроль нали чия на кафедре всякого рода документации – рабочих программ, методических указаний, учебных пособий и прочих бумаг. Указанный контроль осуществляется чисто формально, по принципу "есть – нет", ибо эффективный контроль потребовал бы знания сути учебно воспитательского процесса, а этого по определению нельзя требовать от существующего контролирующего подразделения.

Безусловно, определённый комплекс документов по дисциплине на кафедре должен быть, но он может лишь в малой степени отразить качество самого учебного процесса, кото рый совершается в основном в аудиториях и лабораториях, в живом общении преподавателя со студентами. Причём как в учебное, так и во внеучебное время. И вот здесь, как нам кажет ся, открывается возможность для совершенствования многих аспектов учебно воспитательского процесса. В конце статьи они обозначены в самой общей, местами "теле графной" форме, имеется в виду, что если они вызовут общественный интерес, то можно бу дет подготовить развёрнутый доклад на эту тему.

Но сначала несколько общих соображений, наверняка не бесспорных для многих чи тателей. Если для подготовки преподавателей средней школы существуют педвузы, где изла гаются основы так называемой "Педагогики", то вузовских преподавателей, по существу, не готовит никто. В самом деле, нельзя же автоматически считать квалифицированным вузов ским преподавателем специалиста, имеющего учёную степень, ибо она может свидетельст вовать лишь о научной подготовке специалиста и не более того. А вот учёные звания (от ас МНТК "Наука и Образование - 2010" О некоторых актуальных вопросах учебного процесса в МГТУ систента до профессора) должны характеризовать его как вузовского преподавателя. При этом требований или критериев оценки мастерства преподавания в нашей высшей школе не существует. Ведь речь идёт не о написании учебников и пособий или подготовке молодых кандидатов наук, а об умении обучать и воспитывать студенческую молодёжь. Это первое общее соображение.





Соображение второе ещё более спорное и, на первый взгляд, чуть ли не противоречит первому. Страшно признать, но такой науки, как педагогика (выше этот термин был взят да же в кавычки!), особенно вузовская педагогика, полагаю, не существует вообще. Хотя кан дидатов и докторов педнаук пруд пруди, их диссертации в основном "на одно лицо" – высо копарные словеса и малый практический выход.

Каким образом можно примирить и согласовать друг с другом на практике эти два сами по себе спорные соображения? Полагаю, очень простым способом: вузовский препода ватель обязан придерживаться следующих необходимых правил:

1. Знать по своему предмету намного больше того, что преподаёт студентам. Любить своё дело и быть преданным ему и вузу.

2. Открыто признавать, что в его области знаний есть ещё много нерешённого, не стесняться говорить "не знаю", по мере сил и способностей работать над решением проблем, привлекая к участию в НИР своих студентов.

3. Быть предельно честным, откровенным и доброжелательным со своими студентами, держать слово;

никогда ни на минуту не опаздывать на занятия, быть на них в хорошем на строении;

не допускать высокомерия и чванства, не упоминать своих степеней и званий;

если приходится "отчитать" студента, то делать это так, чтобы он не чувствовал себя униженным.

4. И хотя существует клише "читать лекции", никогда не следует пользоваться на лекциях своими записями и конспектами, которые справедливо воспринимаются как шпар галки (а тогда нам, студентам, тоже можно?). Кстати, по-английски говорят "to deliver lec tures" – "доставлять, излагать" лекции, а не "читать" их!

Вот, по-моему, и вся вузовская педагогика. И что в ней такого особенного? Да ничего, всё изложенное – не более чем правила поведения нормального зна-ющего человека, кото рый уважает тех, с кем общается. А вот строгое выполнение этих правил, а также (по своему усмотрению) использование личных приёмов, о чём говорится далее, позволит реализовать и воспитательскую функцию, которая органически дополняет функцию образовательную.

Правила, которые выше названы обязательными, на практике сопровождаются ком плексом приёмов, которые можно условно назвать желательными или дополнительными.

Ничего от "педагогики" в них тоже нет;

они являются сугубо индивидуальными, и каждый преподаватель волен их изобретать и применять по своему усмотрению. Именно этот ком плекс может и должен стать предметом товарищеского обсуждения и обмена опытом между преподавателями.

К примеру, в течение многих лет я использую следующие приёмы:

1. На первой лекции первые 15–20 минут отвожу для краткого сообщения о себе (воз раст, где учился, где работал, жена, дети, внуки), а в основном, для заключения "обществен ного договора", или "правил игры" на наших лекциях и лабораторных занятиях, которые должны строго соблюдаться мной и студентами (не пропускать занятий, не опаздывать, вес ти подробный конспект, ни на минуту не задерживать студентов после звонка, отпускать их на 5-минутный перерыв или разрешать в любое время молча и тихо выходить из аудитории, без моего разрешения, чтобы не нарушать хода лекции) и пр., и пр. Всё, о чём говорится в пп.

2–6, также сообщается в эти 15–20 минут.

1163 МНТК "Наука и Образование - 2010" Вульфович Б.А.

2. Все лекции и занятия могут посещать преподаватели и сотрудники любых кафедр и отделов МГТУ без какого-либо моего разрешения или предварительного уведомления (толь ко не опаздывать к началу!).

3. При выполнении контрольных работ, а также на экзамене, курсантам разрешается пользоваться своими конспектами, записями, выполненными домашними работами, а также любыми учебниками и пособиями. Тесное общение со студентами в семестре и живая беседа "глаза в глаза" на экзамене почти исключают вероятность ошибки в оценках. Изредка спра шиваю, как курсант сам оценивает свои знания;

в сомнительных случаях – оценка в пользу курсанта ("отлично" вместо "хорошо").

4. Лекции по мореходной астрономии читаю на английском языке, что чрезвычайно полезно для судоводителей;

этот язык признан профессиональным в мировой практике по этой специальности (впрочем, в экономике и в компьютерных науках тоже! В ряде москов ских экономических вузов более половины дисциплин читаются на английском). Использу ется специальная методика чтения этих лекций. Каждое произносимое слово записывается на доске. Таким образом, вся лекция одновременно воспринимается на "ухо" и на "глаз". При этом достигаются три цели: 1) курсант слышит связную английскую речь и произношение профессиональных терминов;

2) темп лекции автоматически соответствует возможности её конспектировать (см. тест);

3) курсант всё чаще и чаще воспринимает лекцию на слух, и всё реже и реже смотрит на доску.

5. Лекции и занятия методически полностью обеспечены (учебники и пособия по мо реходной астрономии и судовождению на русском и английском языках, методические указа ния к самоподготовке и выполнению контрольных и расчётно-графических работ, пособие по расчётам на калькуляторе, англо-русский и русско-английский словарь по судовождению и математике).

6. Курсанты имеют право сдавать экзамен на любом языке, а также перейти с англий ского на русский в любой момент сдачи экзамена. В течение 1995–2010 гг. количество кур сантов-судоводителей, сдававших экзамен на английском языке, относительно стабильно и составляет от 57 % до 70 %. Причём все они получали "4" и "5", что говорит о существенной положительной корреляции знаний английского языка и астрономии.

Результаты анонимного контроля (теста) качества лекций Б. А. Вульфовича по мореходной астрономии в VII семестре 2008/09 учебного года Процент Аспект Оценка Количество Средний успевае курсантов балл "5" "4" "3" "2" мости Доступность 17 16 8 0 41 4.21 100 % Эмоциональность 26 8 6 1 41 4.43 97.6 % Новизна материала 30 8 2 1 41 4.63 97.6 % Темп 21 15 4 1 41 4.36 97.6 % Интересность 13 20 6 2 41 4.07 95.1 % Польза чтения на 21 13 5 2 41 4.24 95.1 % английском языке Количество оценок 128 80 31 41 6 = Общий балл и % 4.32 97.2 % Обработка теста: старшина 4 СВФ Чумак Б.А., 26 декабря 2008 г.

курсант 4 СВФ Савельев В.В.

МНТК "Наука и Образование - 2010" О некоторых актуальных вопросах учебного процесса в МГТУ 7. Ежегодно в конце семестра провожу анонимное тестирование студентов по системе ДЭНТИП (по первым буквам аспектов), которое, на мой взгляд, отражает основные аспекты качества читаемых лекций. Приведённый ниже тест за 2008/09 уч. год является средним по показателям – бывали лучше, бывали и хуже, но никогда общий средний балл не опускался ниже 4.00 (здесь он равен 4.32). Листочки с оценками, которые анонимно выставляют мне курсанты, обрабатывают они же сами, без моего участия, а итоговая таблица вывешивается на доске объявлений на неделю, а потом хранится в делах кафедры.

Естественно, что выбранные аспекты теста и их количество можно менять по усмот рению преподавателя. В первые годы я применял систему ДЭНТ (в этом слове есть нечто от зубной боли – не очень-то приятно получать от курсантов двойки-тройки, не снижая при этом требовательности и имея не очень лестную репутацию принципиального и строгого преподавателя). Затем добавил ещё два, на мой взгляд, очень важные. Желающие ознако миться с деталями организации и проведения теста могут обращаться ко мне в любое время.

Хочется надеяться, что всё вышесказанное имеет не только учебно-методический ха рактер, но обладает и определенным воспитательным зарядом, образуя учебно воспитательное единство.

В заключение перечислю в "телеграфном" стиле проблемы, которые, на мой взгляд, желательно обсудить на самом широком, представительном и ответственном уровне и поста раться решать в приоритетном порядке.

1. Желательно создать единый учебно-методический совет из опытных и перспектив ных молодых преподавателей с широким кругом полномочий (обмен опытом, выработка не формальных рекомендаций, объективных методов контроля и самоконтроля качества заня тий преподавателей, инициатива выноса проблем на Учёный совет и т. д.). По нашему мнению, соответствующие структуры МГТУ, призванные заниматься проблемами учебно воспитательского комплекса, ими пока озабочены явно недостаточно.

2. Министерство образования и науки РФ, да и областное тоже, многое делают для того, чтобы "доломать" систему народного образования, некогда одну из лучших в мире.

Упомянем лишь о полутора десятках филиалов различных вузов, открытых в Мурманске, в которых необходимым условием получения диплома являются платежи (а достаточные-то условия есть?). Или напомним о куче контор, где за деньги выполнят любое задание, РГЗ, курсовую или дипломную работу. Неужели областное "министерство" об этом не знает? Или это соответствует законам (лучше сказать, "понятиям") так же, как и пресловутое ЕГЭ? А те перь ещё и доплаты за высокие баллы на этих ЕГЭ в виде репетиторства учителей за мзду и скрытого взяточничества.

Одной из контрмер в этом плане могло бы стать расширение очных письменных форм контроля, а также возврат к системе самоподготовки с участием преподавателей. Полагаю, что в Академии она должна быть восстановлена обязательно, причём с 1-го по 4-й курс включительно. Кстати, в морских Академиях США (военных и гражданских) и наших воен ных училищах и институтах так и делается.

3. Следует ввести определённую специализацию преподавателей общеобразователь ных кафедр (математики, физики и др.) по факультетам и будущим специальностям. При разум ном подходе в стандартах программы, например, для курсантов-судоводителей, всегда можно уделить особое внимание тригонометрии, кривым II порядка и векторным операциям, указы вая на области их применения в навигации. И не беда, а благо, если для этого будет опущено дифференцирование сверхгромоздких функций на 5–7 звеньев суперпозиции.

И вообще, работа этих кафедр, полагаю, в основном должна быть учебно воспитательной, ибо их труд – это фундамент успешной работы почти всех остальных ка федр университета. И конечно, крайне важно учитывать (и в моральном, и в материальном 1165 МНТК "Наука и Образование - 2010" Вульфович Б.А.

плане), что эти преподаватели – "негры на плантации";

на их плечи, в основном, женские, ложится вся тяжесть учебной нагрузки, почти целиком аудиторной. Знаю это не понаслышке.

4. Принять самые серьёзные меры по пресечению многочисленных пропусков лекций и практических занятий студентами и курсантами (попросту говоря, прогулов). Кстати, еди ный жёсткий контроль посещаемости всеми преподавателями также реализован недостаточ но;

при этом требовательные преподаватели оказываются в проигрыше. Пробовать шире применять исключение систематических прогульщиков, сидящих на шее госбюджета, и вос становление их на платной основе. И пусть учатся хоть 10 лет, таковы порядки во всём мире.

5. Производственная практика – один из самых важных этапов подготовки профес сиональных кадров. Думаю, что не только в Морской академии, но и на других факультетах с этим не всё благополучно. Вопрос этот так сложен, что требует отдельного обсуждения и, видимо, особого финансирования.

В заключение хотелось бы ещё раз подчеркнуть, что всё сказанное сугубо субъектив но, оно отражает только личное мнение автора и является предметом критики и товарище ских обсуждений. А вот в чём нет никаких сомнений, так это в том, что коллектив универси тета способен достичь ещё более значимых успехов в науке и в подготовке кадров для нашей Родины.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Прогнозирование рисков - основа снижения уровня аварийности на морском транспорте ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РИСКОВ – ОСНОВА СНИЖЕНИЯ УРОВНЯ АВАРИЙНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ Гладышевский М.А., Шутов В.В., Рябченко Р.Б., Сиротюк А.А. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра судовождения);

Как известно, процесс оценки безопасности мореплавания в организационно технической структуре, функционирующей в рамках концепции формальной оценки безопасности (ФОБ), начинается с определения ответственности за принятие решений, сущности проблемы и ее граничных условий. При этом описание характеристик опасностей и рисков, как правило, должно иметь математические формулировки и включать данные, необходимые для всестороннего ранжирования путей снижения рисков и выполняться качественно и количественно по стандартному алгоритму. Стандартный алгоритм, используемый в концепции ФОБ, включает пять циклически взаимосвязанных действий:

- первое действие (идентификация опасности) выполняется с целью установления всевозможных опасностей, выполнения сравнительного анализа и определения приоритетов по степени тяжести последствий.

- второе действие (оценка риска) производится с целью распределения возможных опасностей по их степени риска с выделением областей высокого риска и определения факторов, которые влияют на его уровень.

- третье действие (выбор управления риском) производиться с целью выбора способа управления риском на основе сравнительного анализа: областей риска, подлежащих управлению, мер или методов снижения потенциальных рисков, подходов к выбору способов управления рисками, чтобы не допустить возникновения и интенсификации аварийных ситуаций.

- четвертое действие (оценка затрат и пользы) выполняется с целью определения полезности и затрат, связанных с применением каждого способа управления риском, выбранного при выполнении третей ступени. Эта оценка может включать следующие этапы:

а) анализ полученных во второй ступени результатов оценки рисков по значениям частот и последствиям;

б) предварительное ранжирование полученных в третьей ступени способов управления рисками;

в) оценка стоимости затрат и полезности по всем выбранным способам управления рисками;

г) сравнительный анализ экономической эффективности способов управления рисками.

- пятое действие (рекомендации по принятию решений) выполняется с целью выработки рекомендаций по принятию решений основанных на сравнительном анализе и ранжировании: опасностей и их причин, способов управления рисками.

Как следует из трех первых этапов алгоритма ФОБ реализация этого алгоритма связана с разработкой технологий прогнозирования рисков, которые необходимо относить к классу изыскательских работ. Эти работы заключаются в составлении сценария в соответствие, с которым структура перестает обладать свойством субстандартности. При этом суть и преимущества изыскательского прогнозирования в любом случае сказываются на разработке технологий управления состоянием безопасности мореплавания судов.

Для реализации технологий прогнозирования рисков и, следовательно, реализации алгоритма ФОБ можно рекомендовать к использованию так называемый «метод сценариев».

С теоретических позиций «сценарий перехода из субстандартного состояния в стандартное состояние» для СУБ или ее Элемента следует рассматривать, как лингвистическое описание, предполагаемых целенаправленных, упорядоченных во времени, а так же пространству, 1167 МНТК "Наука и Образование - 2010" Гладышевский М.А., Шутов В.В., Рябченко Р.Б., Сиротюк А.А.

действий, которые происходят на судах компании и обеспечивают состояние безопасности мореплавания. Такой сценарий должен основываться на имеемых нормативных документах и практическом опыте, дополненных соображениями безопасности.

Составленный сценарий прогнозирования рисков позволяет, во-первых, учитывать особенности производственного процесса, в рамках которого будет реализовываться технологии предсказания рисков с фиксацией их значимости и частоты. Во-вторых, изучать тенденции развития самой системы планирования (штаба при назначенном лице компании), анализировать и корректировать зависимость этих тенденций от предполагаемых внешних условий. В-третьих, обеспечивать надежный переход к следующему этапу - реализации технологии управления приводящей к решению диагностической проблемы и за счет компенсации рисков.

В соответствии с концепцией ФОБ процесс управления рисками ориентирован на решение задач сохранения жизни и здоровья людей, обеспечения бизнеса и защиты окружающей среды. Поэтому при прогнозировании случаи с недопустимым уровнем риска должны рассматриваться в первую очередь. Кроме того, риски с наибольшей вероятностью имеют приоритет независимо от серьезности исходов, а риски с серьезными последствиями подлежат рассмотрению независимо от степени вероятности. Следовательно, может возникнуть необходимость возврата в алгоритме ФОБ от пятого действия ко второму действию для более эффективной и не смещенной оценки пути снижения риска. Результатом последнего действия алгоритма ФОБ является выбор способа управления, который и обеспечивает минимально реализуемый уровень прогнозируемому риску. Поэтому использование концепции ФОБ в рамках обязательной к применению девятой главы Международной Конвенции «Солас – 74» и Кодекса к ней позволяет перейти от планов управления состоянием безопасности мореплавания к технологиям управления состоянием безопасности, в том числе и к технологии самоорганизации (восстановления состояния) состояния судов в структуре эксплуатации компаний.

Таким образом, практическое использование технологий прогнозирования рисков в принципе позволяет уменьшить время эксплуатации судов компаний в состоянии субстандартности и тем самым снизить существующий уровень аварийности на морском транспорте.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Постановка задачи совершенствования способов управления судном при выполнении   швартовки к объекту лежащему в дрейфе   ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СПОСОБОВ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ШВАРТОВКИ К ОБЪЕКТУ ЛЕЖАЩЕМУ В ДРЕЙФЕ Юдин Ю.И., Глущенко Н.А. (г. Мурманск, МА МГТУ, кафедра судовождения) The paper considers some variants of ship’s mooring operation for bilding mathematical models.

The models have been used for forecasting of ship maneuvering when the ship adrift for save mooring operation.

При плавании в открытом море, где возможность постановки судна на якорь маловероятна, возникает необходимость проведения швартовых операций к дрейфующему судну (объекту). Подход к судну (объекту) лежащему в дрейфе может быть обусловлен необходимостью передачи с судна на судно различных грузов или проведения аварийно спасательных операций. В зависимости от обстановки в районе выполнения швартовной операции, она может осуществляться любыми типами судов, к любым типам объектов.

Основной задачей при выборе безопасного способа маневрирования швартующегося судна является определение особенностей движения дрейфующего объекта швартовки.

Прежде чем начинать маневрирование, судоводитель швартующегося судна должен получить полную информацию о поведении дрейфующего судна как объекта швартовки.

Положение судна, лежащего в дрейфе, относительно ветра зависит в основном от формы его надводной и подводной частей.

Первое время после остановки главного двигателя и прекращения поступательного движения судно начнёт разворачиваться ветром и приобретать дрейф с постепенно увеличивающейся скоростью. Когда ветровая нагрузка и сопротивление воды движению судна уравновесятся, скорость (в м/с) дрейфа станет постоянной.

При достижении равенства аэро- и гидродинамического моментов прекратится разворот судна, и оно займет вполне определенное относительно ветра положение. Это положение, характеризуемое углом между диаметральной плоскостью (ДП) судна и направлением qа ветра, зависит от взаиморасположения точек приложения аэро- и гидродинамической сил, или от положения центра парусности (ЦП) относительно точки условно называемой центром бокового сопротивления (ЦБС).

Суда, у которых ЦП смещён к носу, будут лежать в дрейфе, имея ветер позади траверза. Такое положение характерно для судов с надстройками, расположенными впереди средней части судна (миделя), а также для судов, имеющих дифферент на корму. Суда с кормовым расположением надстроек лежат в дрейфе, имея ветер впереди траверза. В обоих случаях аэродинамическая сила имеет как поперечную Yа, так и продольную Xa составляющие. Это приводит к тому, что в общем случае направление дрейфа не совпадает с направлением ветра (рис. 1). Следовательно, судно в процессе дрейфа не только смещается лагом, но и двигается одновременно в продольном направлении вперёд или назад.

Ха Vдр.

Уа Рис. 1. Положение судна в дрейфе 1169 МНТК "Наука и Образование - 2010"   Юдин Ю.И., Глущенко Н.А.

  В частности, когда ЦП находится впереди ЦБС, под влиянием пары сил судно будет разворачиваться кормой к ветру. По мере разворота будет изменяться угол, под которым на него будет действовать сила давления ветра, точка приложения которой будет перемещаться по направлению к корме дрейфующего судна.

В какой-то момент ЦП и ЦБС окажутся на одной вертикали, после чего судно, обладая относительной устойчивостью, будет дрейфовать по ветру. Под влиянием усиления или ослабления ветра или волнения, дрейфующее судно будет рыскать, увеличивая или уменьшая угол, под которым его ДП располагается к линии ветра. Однако при выходе его из указанного условного состояния равновесия изменится взаиморасположение ЦП и ЦБС.

Следствием этого будет образование пары сил давления ветра и противодействующего ему давления воды, которая будет разворачивать дрейфующее судно в ту или иную сторону в зависимости от того, в какую сторону оно изменило курс. Образовавшаяся пара сил будут стремиться привести судно вновь в прежнее положение, сохранив тот же угол его ДП относительно ветра, при котором оба центра были расположены на одной вертикали.

С учётом характера поведения дрейфующего судна, рекомендуются различные способы швартовки к нему.

Так, например, при подходе швартующегося судна к наветренному борту его исходная позиция устанавливается относительно миделя дрейфующего судна под углом 15 20 в его корму.

При др.ш = др.д (др.ш – скорость дрейфа швартующегося судна;

др.д – скорость дрейфа дрейфующего судна) швартующееся судно с исходной позиции выводится в направлении носовой оконечности корпуса дрейфующего. С выходом в район швартовки гасится инерция движения с расчётом поставить судно в положение, параллельное борту дрейфующего судна.

При др. ш др.д швартующееся судно с исходной позиции выводится курсом, параллельным курсу дрейфующего судна. Направление выхода корректируется курсом швартующегося судна в приделах 5 - 10° по мере изменения траверзного расстояния в расчёте обеспечить швартовку к борту при условии нахождения оконечностей швартующихся судов на одной линии.

При др.ш др. д маневрирующий выводится в направлений кормовой оконечности.

Скорость движения поддерживается до минимального расстояния между швартующимися судами;

инерция хода гасится эффективной отработкой заднего хода.

На швартовку равных судов с наветра, к объекту выходят под углами 15 - 20 - при умеренном ветре и 20 - 40 - при сильном ветре. И в обоих случаях направление подхода ориентируется на мидель дрейфующего судна (объекта). Движение от исходной точки при слабом ветре осуществляется по инерции переднего хода.

Подход к наветренному борту объекта при значительной скорости дрейфа проводится на повышенной инерции движения и всецело зависит от времени исполнения маневра.

При подходе швартующегося судна к подветренному борту его исходная позиция устанавливается относительно миделя дрейфующего судна под углом 40 - 80 в его корму.

При подходе к судну (объекту) под значительными углами недооценка встречной дрейфовой скорости его и просчёт в гашении собственной инерции движения могут привести к тяжелым последствиям.

В практике нередки случаи, когда обстановка вынуждает швартовать большие суда к малым дрейфующим судам (объектам).

При др. ддр. ш целесообразно осуществлять подход с подветра, принимая судно (объект) к своему наветренному борту при застопоренной машине.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Постановка задачи совершенствования способов управления судном при выполнении   швартовки к объекту лежащему в дрейфе   Подход к судну (объекту) на сильном волнении осуществляется под углами 60 - 70 к судну (объекту) швартовки. Последующее уваливание в дрейф не производится;

судно на время необходимых работ удерживается машиной и рулем в положении, которое было в момент швартовки (20 - 30), или несколько больше уваливается под ветер.

Для уменьшения силы удара волн и предотвращения обрыва швартовной связи судно после швартовки объекта выгоднее удерживать на линии ветра, а если представляется возможным, целесообразно двигаться по направлению бега волн с постоянной минимальной скоростью хода.

Рассмотренные выше способы маневрирования при выполнении швартовных операций к борту дрейфующего судна (объекта) не являются бесспорными с точки зрения безопасности их применения, так как в реальных условиях обстановка, складывающаяся в период выполнения швартовной операции, может иметь ряд характерных особенностей, не предусмотренных в описанных способах. В частности, ветроволновые нагрузки, характер течения в районе выполнения швартовной операции могут меняться и быть непредсказуемыми и, как следствие, поведение дрейфующего судна также будет меняться.

Оценить степень безопасности того или иного из рекомендуемых способов швартовки невозможно без выполнения соответствующего эксперимента. В данном случае не следует рассчитывать на достаточное количество натурных экспериментов. Более простым и продуктивным является модельный эксперимент, проведение которого должно базироваться на использовании адаптированных математических моделей судов, принимающих участие в швартовной операции с учётом воздействия на них внешних факторов. В этой связи, представляется необходимым создание указанных математических моделей и проведение на их основе модельных экспериментов, результаты которых позволят оценить безопасность не только рекомендуемых способов швартовки, но также разработать другие безопасные способы маневрирования швартующегося судна к борту дрейфующего судна (объекта).

Список литературы:

Цурбан А.И. Оганов А.М. Швартовые операции морских судов: учеб. пособие. М.:

Транспорт, 176 с., 1987.

Погосов С.Г. Швартовка крупнотонажных судов: справочник. Учеб. пособие М.:

Транспорт, 176 с., 1975.

1171 МНТК "Наука и Образование - 2010" Жук В.А.

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РЫБОЛОВСТВА В ЧАСТИ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ФИЗИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ УЛОВОВ, ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ, ВЫГРУЗОК В ПОРТЫ ТРЕТЬИХ СТРАН В ЗОНЕ НЕАФК Жук В.А. (г. Мурманск, Баренцево-Беломорское территориальное управление Федерального агентства по рыболовству, e-mail: zhuk-v@mail.ru) Major factor of an obstacle on effective cooperation in the field of the analysis of the information about superallowed is the various understanding of participants of Working group of application of some points of the Technique. It speaks that such Technique has been developed for the first time and as any important document during its application can be as agreed modified and changes can be brought in it.

Актуальность исследования. Характер и география ведения океанического рыбного промысла в России за последние десятилетия претерпели значительные изменения, обусловленные сменой формы собственности на основные средства производства, ужесточением международных соглашений по регулированию рыболовства, возросшей себестоимостью добычи рыбы и жесткой конкуренцией на рынке сбыта продукции.

Положение усугублено потерей в последние годы бассейнового принципа управления предприятиями флота.

В качестве объекта исследования в работе рассматривается деятельность рыбопромысловых судов, претерпевшая значительные изменения, обусловленные сменой формы собственности на основные средства производства и жесткой конкуренцией на рынке.

Предметом исследования являются процессы анализа информационных потоков и правовых основ в сфере морского рыболовства в условиях удаленности судов от центра управления. В ходе исследований были использованы методы системного и статистического анализа, имитационного моделирования, математической статистики и линейного программирования.

Научная новизна работы определяется следующими результатами теоретического и прикладного характера:

- разработаны критерии оценки и направления повышения эффективности работы рыбопромысловых судов океанического лова;

- на обширном ретроспективном материале для различных типов судов определены зависимости произведенных затрат от вылова и выработки рыбопродукции в нескольких районах промысла на конкретных объектах лова;

- предложена общая структура блока оперативного экономического анализа деятельности судов, расширяющего функциональные возможности действующей в отрасли системы мониторинга рыболовства.

Эксплуатация водных биоресурсов подпадает под действие федеральных законов, постановлений и распоряжений Правительства Российской Федерации основными из которых являются: Федеральный закон от 20.12.2004 г. №166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», Федеральный закон от 17.12.1998г. №191-ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», от 24.04.1995г. «О животном мире» и приказ Федерального агентства по рыболовству от 16.01.2009г. №13 «Об утверждении правил рыболовства для Северного рыбохозяйственного бассейна». Действие данных законодательных актов регламентирует в основном отношения в сфере использования и сохранения водных биологических ресурсов в территориальном море, МНТК "Наука и Образование - 2010" Правовые основы рыболовства в части осуществления физического контроля уловов, перегрузочных операций, выгрузок в порты третьих стран в зоне НЕАФК исключительной экономической зоне и континентальном шельфе Российской Федерации, а также внутренних водоемах Российской Федерации.

Существующие законы либо территориально не распространяются на воды за пределами ИЭЗ РФ Баренцева моря (ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», КоАП РФ в части ответственности за нарушения правил рыболовства и др.), либо вопросы контроля в них практически не отражены (ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов»). До конца не определен статус вод в районе архипелага Шпицберген и «Смежного участка» Баренцева моря (границы которого согласованы 11 января 1978 г. путем обмена письмами между Министром рыбного хозяйства СССР и Министром Норвегии по вопросам морского права и рыболовных границ).

На 37-й сессии СРНК сопредседатели Российской и Норвежской Сторон дали поручение Рабочей группе по анализу состоящей из представителей Директората рыболовства и Береговой охраны с Норвежской Стороны, Баренцево – Беломорского территориального управления Росрыболовства и ПУ ФСБ России по МО с Российской Стороны, разработать и представить на 38-й сессии СРНК проект «Методики комплексного анализа данных спутникового слежения и информации о транспортировке и выгрузке рыбопродукции в портах» (далее Методика). Методика предназначена для оценки общего российского, норвежского и третьих стран объема изъятия трески и пикши в Баренцевом и Норвежском морях на основе комплексного анализа данных спутникового слежения и информации о транспортировке и выгрузках рыбопродукции норвежскими и российскими судами и судами третьих стран.

На 38-й сессии СРНК сопредседателями Российской и Норвежской Сторон вышеуказанная Методика была утверждена. Сопредседателями СРНК Рабочей группе по анализу были даны поручения:

1. Сотрудничать по сопоставлению информации на уровне отдельного судна применительно к норвежским и российским судам для выявления возможных нарушений правил рыболовства.

2. Осуществить совместную оценку общего объема изъятия трески и пикши Россией, Норвегией и третьих стран в Баренцевом и Норвежском морях, используя для этого утвержденную Методику.

Основным фактором препятствия по эффективному сотрудничеству в области анализа информации о переловах является различное понимание участников Рабочей группы применения некоторых пунктов Методики. Это объясняется тем, что такая Методика была разработана впервые и как любой важный документ в процессе его применения по согласованию Сторон может быть доработан и в него могут быть внесены изменения.

Тем не менее, несмотря на разногласия участников Сторон, Рабочая группа по анализу выполнила в полном объеме поручения сопредседателей СРНК.

Результаты работы Рабочей группы по анализу по оценке данных 2009 года показывают, что:

Установленный ОДУ всего На треску На пикшу Квота (ОДУ в т.ч прибрежная) 546 000 000 194 000 Зарегистрированное изъятие 533 850 148 200 916 Зарегистрированный перелов квот 0 6 916 Неосвоенный объем 12 149 852 Рабочая группа по анализу сопоставила информацию на уровне отдельного судна применительно к российским и норвежским судам для выявления возможных нарушений правил рыболовства. Количество судов, данные по которым были сопоставлены, представлено в таблице:

1173 МНТК "Наука и Образование - 2010" Жук В.А.

Принадлежность Категория Количество судов Российские Промысловые суда прибрежного лова Российские Промысловые суда промышленного лова Российские Транспортные суда Норвежские Суда тралового лова Норвежские Суда, ведущие лов ярусом Дополнительно, по запросу Норвежской Стороны, была подготовлена и представлена Российской Стороной информация спутникового мониторинга и данные о перегрузках рыбопродукции российских судов по 32 эпизодам.

Начиная с 2008 года Росрыболовство организует и проводит рыбоохранные мероприятия в конвенционных районах рыболовства в Северной Атлантике (НЕАФК и НАФО) а так же в ИЭЗ РФ, территориальных и внутренних морских водах Баренцева моря.

Карта – схема проведения основных рыбоохранных мероприятий.

а я экономиче ска я зо ийск на сс арх. Шпицберген Ро # Баренцбург НЕАФК # о. Медвежий она з ая К АФ ск е НЕ Мурманск ич # ом он эк ая ск веж Н ор Сев. Зап. Атлантика (НАФО) Сев. Вост. Атлантика (НЕАФК) Общая площадь подконтрольных морских районов составляет 1 493 284 км2.

На сегодняшний момент одной из эффективных мер по предотвращению ННН промысла являются меры Государственного портового контроля, разработанные и принятые на международных рыболовных комиссиях в Северной Атлантике (НЕАФК и НАФО). Так МНТК "Наука и Образование - 2010" Правовые основы рыболовства в части осуществления физического контроля уловов, перегрузочных операций, выгрузок в порты третьих стран в зоне НЕАФК же вступил в силу Регламент совета ЕС №1005/2008 от 29 сентября 2008 года, устанавливающий систему Сообщества для предотвращения, сдерживания и ликвидации ННН – промысла. С российской стороны уполномоченным органом является Росрыболовство и его четыре территориальных управления.

В целях усиления борьбы с ННН – промыслом необходимо усилить взаимодействие с Норвежской стороной по вопросу проведения совместного физического контроля в районе открытых вод архипелага Шпицберген в отношении судов третьих стран осуществляющих вылов за счет квот России и Норвегии.

В целях усиления противодействия незаконному, несообщаемому и нерегулируемому промыслу в зоне действия Конвенции НЕАФК с 1 мая 2007 года в государствах-членах Конвенции введен порядок осуществления государственного портового контроля иностранных судов. С 1 января 2009 года аналогичные меры введены для государств-членов Конвенции НАФО.

Данным порядком определено, что иностранным рыболовным судам, имеющим на борту улов из водных биологических ресурсов, выловленных в конвенционном районе НЕАФК и районе регулирования НАФО, разрешается осуществлять операции по выгрузке и перегрузке лишь в назначенных портах.

В заключение необходимо отметить, что использование ресурсов Мирового океана является обязательным и необходимым условием сохранения экономической независимости и продовольственной безопасности Российской Федерации. Мы являемся одним из ведущих рыбопромышленных государств мира. Рыбное хозяйство играет значительную роль в продовольственном комплексе страны и является одним из основных источников занятости населения в большинстве приморских регионов.

Список литературы:

1. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., утверждена Президентом РФ 27.07.2001 г.

2. Айбулатов Н.А., Вартанов Р.В., Михайличенко Ю.Г. Проблема комплексногоуправления прибрежными зонами морей России // Известия РАН, сер.

Географическая. 1996. № 6. С. 94-104.

3. ГНТП «Комплексные исследования океанов и морей, Арктики и Антарктики».

Отчет о результатах работ за 1991-1995 гг. Т. IX. Экономические, политические и правовые проблемы научных исследований и использования пространств и ресурсов Мирового океана, Арктики, Антарктики, а также обеспечения их экологической безопасности. М.: Миннауки России, Океанографическое общество.1996. С 129.

4. Денисов В.В. Эколого-географические основы устойчивого природопользования в шельфовых морях. Апатиты: КНЦ РАН. 2002. С. 502.

5. Коломб Ф. Морская война //Изд-во АСТ. Сер.: Классическая военная мысль. М.

2003. 668 с.

6. Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю // Изд-во АСТ. Сер.: Классическая военная мысль. М. 2002. 634 с.

7. Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на Французскую революцию и Империю. В т. (Т.1 573 с.;

Т.2 603 с). Изд-во АСТ. Сер.: Классическая военная мысль. М. 2002.

1175 МНТК "Наука и Образование - 2010" Жук В.А.

ВНЕДРЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В РЫБОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС РЕГИОНА Жук В.А. (г. Мурманск, Баренцево-Беломорское территориальное управление Федерального агентства по рыболовству, e-mail: zhuk-v@mail.ru) In fishing branch absence of the similar centralized information - analytical system conducts to that the enterprises fishing complex operate in an information field is separated, receive incomplete, unsystematic, and frequently a unreliable information about activity of potential partners, the general process of movement fish products and services at various stages.

В качестве объекта исследования в работе рассматривается функционирование рыбохозяйственного комплекса региона применительно к новым условиям деятельности и жесткой конкуренцией на рынке.

Предметом исследования являются процессы анализа информационных потоков в сфере морского рыболовства в условиях удаленности судов от центра управления.

Научная новизна работы определяется предложенной общей структурой блока оперативного экономического анализа деятельности судов, расширяющего функциональные возможности действующей в отрасли системы мониторинга рыболовства.

В настоящее время происходит активное внедрение информационных технологий в производственные и управленческие процессы, поддержку бизнеса и коммерческих организаций. Многие производственные отрасли идут по пути создания централизованных информационных систем для обеспечения информационных потребностей организаций различных форм собственности, действующих в информационном поле отрасли. Это является альтернативой создания различными фирмами и предприятиями собственных дорогостоящих центров и даёт возможность получать достоверную, всеобъемлющую и систематизированную информацию о деятельности отрасли, позволяющую оперативно и адекватно реагировать на изменяющиеся условия и принимать своевременные и эффективные решения. В рыбопромышленной отрасли отсутствие подобной централизованной информационно-аналитической системы ведёт к тому, что предприятия рыбохозяйственного комплекса действуют в информационном поле разобщено, получают неполную, бессистемную, а зачастую недостоверную информацию о деятельности потенциальных партнёров, общем процессе движения рыбопродукции и услуг на различных этапах (2).

В рыбной отрасли созданы и функционируют ряд региональных информационных центров, которые уже доказывают экономическую эффективность, однако необходимо преодолеть их замкнутость в рамках одного региона, а также отсутствие ориентации на удовлетворение информационных потребностей предприятий рыбохозяйственного комплекса в целом (1).

Назрела реальная потребность в создании отраслевого информационно аналитического Центра на Северном бассейне, который, взаимодействуя с другими региональными центрами, а также на базе организации информационного взаимодействия северных рыбных предприятий, позволил бы предоставлять информацию о деятельности всех сегментов хозяйственной деятельности, а также производить адресные информационные продукты, адаптированные для использования каждого участника этого процесса.

Являясь участником подобной корпорации, любое рыбообрабатывающее предприятие может получать достоверную систематизированную информацию о МНТК "Наука и Образование - 2010" Внедрение инновационных технологий в рыбохозяйственный комплекс региона функционировании рыбной отрасли, деятельности рыбодобывающих предприятий по бассейнам и районами промысла, тарифной политике предприятий береговой обслуживающей инфраструктуры, состоянии и тенденциях развития региональных рынков рыбных продуктов, законодательной базе, регулирующей отношения в рыбной отрасли.

Помимо этого, возможно размещение необходимой информации на Web-сайтах, получение технической и информационной поддержки при создании и функционировании информационных систем на предприятии.

Помимо рыбодобывающих предприятий в состав участников предполагается включить производителей, продавцов, переработчиков и покупателей рыбопродукции, а также снабженческие структуры, транспортные организации, агентирующие фирмы, а также инвестиционные институты (банки, финансово-промышленные группы, инвестиционно финансовые дома и т.д.), страховые компании (с обязательным присутствием лизинговых инструментов).

Информационно-аналитический Центр будет получать, обрабатывать и предоставлять информацию по различным направлениям:

- ежедневная промысловая обстановка, анализ и, по запросам, прогноз ее изменчивости различной заблаговременности;

- оперативные данные о режиме работы и дислокации приёмо транспортного и танкерного флота, прогнозы на месяц;

- обзоры рынка рыбопродукции, ГСМ, услуг береговой инфраструктуры, импортных рыбопродуктов;

- анализ изменения ситуации на рынке;

- информационные справочники участников рынка;

- законодательная база, регламентирующая деятельность в рыбной промышленности.

В дальнейшем возможна реализация в рамках информационно-аналитической системы программных продуктов для целей обеспечения долговременного планирования развития предприятий отрасли.

Участники системы - клиенты информационно-аналитического Центра -смогут реализовать свои межпроизводственные деловые отношения электронным путём.

Создание информационно-аналитического Центра будет способствовать оптимизации взаимодействия участников рынка рыбопродукции на основе внедрения современных информационных технологий.

Информационно-аналитическая система (Центр) Северо-Западного региона рыбной отрасли I. Основные цели создания Центра:

- повышение качества управления производственными процессами в отрасли на различных уровнях путем создания и использования единого информационного ресурса;

- обеспечение информационного взаимодействия с органами исполнительной власти.

II. Основные функциональные задачи Центра:

1) сбор, обработка, верификация и хранение оперативной и ретроспективной информации о промыслово-хозяйственной деятельности предприятий и судов, о состоянии сырьевой базы и условиях внешней среды в районах промысла Мирового океана.

2) ежедневное обеспечение судовладельцев, контролирующих органов, научных организаций и органов местной администрации оперативной информацией о промысловой деятельности флота.

1177 МНТК "Наука и Образование - 2010" Жук В.А.

3) подготовка материалов периодической (15 дней, месяц, квартал, год) отчетности о деятельности судов и предприятий для органов контроля и управления рыбной отраслью.

4) комплексный анализ текущей и ретроспективной информации о промыслово хозяйственной деятельности судов и предприятий, о состоянии сырьевой базы и природных процессов.

5) информационное обслуживание флота в условиях реального промысла (температурные карты, прогнозы изменчивости промысловых ситуаций, рекомендации по тактике лова и т.д.).

6) подготовка аналитических материалов для принятия управленческих решений в отрасли на региональном и федеральном уровнях, в том числе для защиты национальных интересов в международных организациях.

7) проведение аналитических расчетов и подготовка информационных материалов по запросам для региональных, федеральных органов и предприятий отрасли.

8) информационное взаимодействие с международными организациями, регулирующими международное рыболовство и иностранными государствами.

9) обеспечение функционирования отраслевой электронной торговой площадки B2B, B2G.

III. Состав информационной базы Центра:

1) ежедневные результаты работы флота (дислокация, вылов, выработка рыбопродукции, наличие рыбопродукции на борту, перегрузка рыбопродукции в море, выгрузка рыбопродукции в российских и иностранных портах и др.).

2) квоты на вылов и их реализация (распределение и перераспределение квот по квотируемым объектам, ход их реализации).

3) результаты работы береговых перерабатывающих предприятий (выпуск рыбопродукции в ассортименте).

4) результаты работы обслуживающих предприятий (топливо, снабжение, тара, судоремонт, портовые услуги и т.д.).

5) состояние рыбных рынков (цены, спрос, предложения и др.) в России и за рубежом.

6) состояние холодильников-хранилищ (свободные емкости, расположение, арендная плата).

7) транспорт (наличие рефрижераторных вагонов и авторефрижераторов, цена на перевозку, наличие транспортных судов на промысле и переходе, свободной емкости трюмов).

8) научные данные (состояние сырьевой базы, гидрометеорологических и океанографических параметров в районах промысла, прогнозы, рекомендации и др.).

9) данные спутникового мониторинга (контроль дислокации флота, обеспечение безопасности).

10) экономические показатели (оценка фактических результатов работы предприятий и судов, расчеты на перспективу).

11) информация о работе российского флота в зонах иностранных государств и конвенционных районах промысла.

12) информация о работе иностранных рыбопромысловых судов в российской экономической зоне.

13) законодательная база (международные соглашения, федеральные законы, указы, постановления, ведомственные руководящие документы, региональные законодательные акты).

МНТК "Наука и Образование - 2010" Внедрение инновационных технологий в рыбохозяйственный комплекс региона IV. Взаимодействие Центра с федеральными органами исполнительной власти:

1) ежедневный обмен данными (дислокация, вылов, реализация квот).

2) доступ к базе данных регионального Центра с целью уточнения и детализации обстановки.

3) подготовка аналитических материалов по запросам (оценки, прогнозы, выборки, комплексирование информации различных потоков данных).

В современном, динамично развивающемся мире, рыбопромышленный комплекс страны должен занимать достойное место. Для достижения этой цели простого декларирования явно мало. Отрасль обязана стать полигоном для разработки и внедрения самых последних достижений мировой и отечественной науки.

Рыбохозяйственный комплекс нашего государства переживает далеко не лучшие времена. Но, вместе с тем, он максимально интегрирован (во всяком случае, в части промышленного рыболовства) в мировую экономику.

Следующие шаги развития отраслевой системы биоэкономического мониторинга очевидны:

1. Разработка и внедрение систем менеджмента качества (СМК) на основе международных стандартов ISO - на предприятиях - участниках отраслевой информационной системы.

2. Внедрение системы управления основными фондами (EAM -Enterprise Asset Management), с использованием комплекса программных средств TRIM.

3. Создание и развитие электронных торговых площадок В2В, В2G (применительно к рыбопромышленному комплексу региона). Торговая площадка В2G предоставляет возможность контролировать процесс государственных закупок – закупку и поставку продукции (товаров, работ, услуг) государственным заказчикам и уполномоченным ими юридическим лицам.

С тем, что перевод закупок для госнужд на конкурсную основу – лучший способ добиться прозрачности финансовых потоков, экономии и контроля эффективности расходования бюджетных средств, согласно большинство чиновников и бизнесменов.

Однако, из-за недофинансирования программы «Электронная Россия», пока можно говорить только о создании «ретроспективного макета» электронной системы, обслуживающей федеральные госзакупки (2).

Таким образом, создание бассейнового информационно-аналитического Центра может оказаться первым шагом на пути к развитию региональной торговой площадки по осуществлению закупок для нужд субъекта РФ – Мурманской области.

Список литературы:

1. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., утверждена Президентом РФ 27.07.2001 г.

2. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации.

1179 МНТК "Наука и Образование - 2010" 1  Юдин Ю.И., Каян В.В.

  МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ БУКСИРНОЙ ОПЕРАЦИИ Юдин Ю.И., Каян В.В. (г. Мурманск, МА МГТУ, кафедра судовождения) The paper considers some variants of identified ship mathematical models as basis for creation safe tags operations. We carried out methods of navigation tug system for security moving regimes.

  В работе представлена математическая модель буксирной системы, состоящей из буксирующего, буксируемого судов и буксирной связи между ними.

Данная модель позволяет посредством компьютерного моделирования оценивать возможность и безопасность выполнения буксирной операции различных типов судов, в различных условиях плавания.

Для оценки возможности выполнения буксирной операции требуется детальная проработка математических моделей конкретных судов, принимающих участие в выполнении буксирной операции. В этой связи авторами разработана методика расчёта параметров математической модели с учётом основных конструктивных характеристик судна. Данная методика предполагает использование судовой технической документации, в частности, теоретического чертежа корпуса судна. На первой стадии исследований модель буксирной связи принята в виде жёсткого стержня.

Математическая модель буксирной системы включает в себя систему дифференциальных уравнений, описывающих динамику движения буксирующего и буксируемого судов, а также уравнения связи, позволяющие определять характер взаимодействия судов, участвующих в буксировке.

Общая схема буксирной системы представлена на рис.1, y x0 x v x Б G Б –= y xБ lБ v x G Б xБ x Б y x Рис. 1.

на котором параметры, относящиеся к буксируемому судну, обозначены дополнительным знаком « — ». Кроме того введены следующие параметры, определяющие взаимное положение судов в буксирном составе:

– длина буксирного троса;

МНТК "Наука и Образование - 2010" 2  Математическое моделирование буксирной операции   – отстояние точки крепления буксирного троса от ЦТ судна на буксирующем и буксируемом судне соответственно;

– угол между направлением подвижной оси X и буксирной линией;

– разность курсов буксируемого и буксирующего судов;

Несложно представить, что условие связи между буксируемым и буксирующим судном состоит в том, что проекции скоростей точек Б и на линию буксирного троса должны быть одинаковы, или, как следует из рис.1:

cos( + ) + x sin = cos( + + ) x sin ( + ). (1) Силы и моменты, приложенные к буксирующему судну со стороны буксирного троса равны:

, y = N sin, M Б = N Б x Б sin. (2) cos x = N Аналогично, для буксируемого судна x = N cos ( + ), y = N sin ( + ) M = N x sin ( + ), (3) где NБ – продольное усилие в буксирном тросе;

МБ – момент, создаваемый буксирным тросом.

Полная система уравнений, описывающих динамику движения буксирной системы будет выглядеть следующим образом:

- уравнения движения буксирующего судна:

x2 + ( y l B )2 x d x (m + ѓЙ ) + k xѓА (m + ѓЙ ) y = ( An B n x )1 + C 1m x2 + ( y l B ) 11 dt [ ] y lR 2 + ѓВ x + ( y l R ) tg ѓВ C AX AVB A R N cos, k R arctg 2 R x R [ ] d lR (m + ѓЙ ) y + (k1 + k2y )y + (m + ѓЙ)x = Cn (y ѓЦlB ) kR arctg y + R x + (y lR ) x 22 dt A R + N sin, CAY AVL [ ] lR (I z + ѓЙ ) d + k3 y + km = Cnl B ( y lB ) + k R lR arctg y + ѓВ x + ( y l R ) R x dt A R N x sin, C AM AVL L 2     d =,  dt v 2 = v 2 + v 2 ;

  x y   - уравнения движения буксируемого судна [ ] (m + ѓЙ ) ddtx + k xѓА 2 (m + ѓЙ ) y = k R arctg y l R + ѓВ x2 + ( y l R )2 tg ѓВ R 11 22 R x C AX AB A R2 + N cos( + ), 2   1181 МНТК "Наука и Образование - 2010" 3  Юдин Ю.И., Каян В.В.

  lR [ ] (m + ѓЙ ) ddt + (k + k ) + (m + ѓЙ ) = k + ѓВ x2 + ( y l B ) arctg y y R x 22 1 2 y y 11 x R   A R2 N sin( + ), C AY AL ѓВ [ x2 + ( y ] (I z + ѓЙ ) d + k 3 y + k m = k R l R arctg y l R + lR ) R x dt   A R2 N sin ( + ), C AM A L L d =,  dt v 2 = v x + v y.  2 где m – масса судна, L – длина судна;

11, 22 – коэффициенты присоединенных масс;


x, y – продольные и поперечные составляющие линейной скорости судна;

– угловая скорость судна;

kx, Вn, C1m, An,, Вn, kR, k1,k2,Cn,k3, km – гидродинамические коэффициенты;

CAX, CAY, CAM – аэродинамические коэффициенты;

А – массовая плотность воздуха;

lB – отстояние B плоскости диска винта от плоскости мидель-шпангоута;

NБ – натяжение в буксирном тросе;

– скорость судна;

– угловая скорость судна;

AL – приведённая площадь диаметрального батокса;

AVB – площадь парусности в проекции на плоскость мидель шпангоута;

AVL – площадь парусности в проекции на диаметральную плоскость судна;

R – угол перекладки руля, Iz – момент инерции массы судна относительно вертикальной оси ;

66 – присоединенные моменты инерции;

lR – отстояние оси пера руля от плоскости мидель шпангоута.

Учитывая, что количество неизвестных в представленных выше уравнениях превышает общее количество уравнений, введены дополнительно следующие уравнения связи:

x = x +, = arctg y, = arctg (v y v x ) (4) x включая уравнение (1).

Кинематические уравнения, связывающие основные параметры движения в неподвижной системе координат выглядят так:

x0 = x0 + x cos x + l cos(x ) + x cos x, (5) d x = x Б sin l Б sin ( ) x Б sin, (6) dt 0 где x0 – координата центра тяжести судна в неподвижной координатной системе d d ( + ) = +, dt dt т.е.

d. (7) = + dt Проекция скорости v на направление перпендикулярное направлению линии буксирного троса, есть скорость вращательного движения МНТК "Наука и Образование - 2010" 4  Математическое моделирование буксирной операции   d Б = Б + lБ (8) dt С учётом (8) уравнение (1) перепишется таким образом:

d sin ( + ) x cos = sin ( + + ) + x cos( + ) + l dt (9) и в окончательном виде уравнения связи запишутся так:

x = x +, (10)                                    cos( + ) + x sin = cos( + + ) x cos( + ), d sin ( + ) x cos = sin ( + + ) + x cos( + ) + l, (11) dt     v = arctg y vx (12) = arctg (v y v x ). (13) Список литературы:

Гофман А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна: справочник. Л.:

Судостроение, 360 с., 1988.

Управляемость промысловых судов.

Мастушкин Ю.М. М.: Легкая и пищевая промышленность, 232 с.,1981.

Ольшамовский С.Б., Кондратьев С.И. Практическое применение краевых задач дифференциальных уравнений движения судна при выполнении маневров. Мор.

транспорт. Сер. Судовождение, связь и безопасность мореплавания: экспресс информ. Мортехинформреклама, вып. 8(303), с.1-15, 1994.

Поршиц Р.Я. Управляемость и управление судном. Л.: Судостроение, 272с., 1983.

Соболев Г.В. Управляемость корабля и автоматизация судовождения. Л.: Судостроение, с., 1976.

Юдин Е.Б. К расчёту управляемости океанских буксиров. Л.: Судостроение, № 7, с. 9 10,1984.

Юдин Е.Б., Маковский А.Г. Анализ самопроизвольного рыскания буксирных судов. Л.:

Судостроение, № 4, с.15-17, 1975.

1183 МНТК "Наука и Образование - 2010" Клочков Д.Н.

НАУЧНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОКЕАНИЧЕСКОГО РЫБОЛОВСТВА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ Клочков Д.Н. (г.Мурманск, Научно-производственная компания «Морская информати ка», morinfo@nw-region.ru) The major making successful activity of fleet at ocean - his supply with special information is. It is necessary to recreate a successful operational experience of scouting fleet, but on a new informa tion-technological basis. Such experience on Northern basin is present.

Современное состояние рыбной отрасли характеризуется тем, что поставленные руко водством страны и отраженные в принятой Морской доктрине РФ задачи значительного увеличения объемов добычи в ближайшее время могут быть решены (с учетом острой не хватки и старения крупнотоннажного флота!), во-первых, за счет повышения доли вылова в дальних районах промысла, во-вторых, за счет расширения сырьевых исследований и увели чения присутствия отечественного флота в экономических зонах иностранных государств и, в-третьих, за счет более эффективного использования сырьевой базы в российской экономи ческой зоне. Эти цели, в свою очередь, могут быть достигнуты только путем повышения информатизации всех основных отраслевых направлений деятельности и процессов управле ния: разведка и исследование сырьевой базы;

своевременный анализ результатов производ ства флота;

повышение эффективности управления флотом на промысле.

Ежегодные потери промысловых флотов в Баренцевом, Норвежском, Гренландском морях и ряде районов Северной Атлантики ввиду отсутствия оперативного обеспечения фло та Северного и Западного бассейнов сырьевой базой оцениваются в 150-200 тыс.т ежегодно.

Так, только в первом квартале 2009 г. на промысле мойвы промысловый флот потерял 20- тыс.т из-за отсутствия соответствующей информации о сроках и направлениях миграций скоплений рыбы.

Необходимо отметить, что в советское время промысловая деятельность флота в ближних и дальних районах поддерживалась и обеспечивалась такими структурами, как промысловые разведки и штабы промысловых районов, опыт работы которых в 90-х годах был полностью утерян. В современных условиях эти функции могут быть восполне ны на качественно новой информационно-технологической основе (компьютерные, монито ринговые, спутниковые технологии, судовые информационно-аналитические компьютерные комплексы). Разработками и внедрением этих технологий последние 5-7 лет занимаются на учно-производственная компания «Морская информатика» (г.Мурманск) и мурманское от деление ФГУП «Нацрыбресурс». Эксплуатация этих технологий и новых методов кратко срочного (внутримесячного) рыбопромыслового прогнозирования на промыслах пелагиче ских и донных рыб в Северо-Восточной Атлантике, Баренцевом море, а также в Центрально Восточной Атлантике и на Дальнем Востоке показала, что применение их повышает эффек тивность работы добывающего флота в 1.3-1.6 раза за счет сокращения непроизводительных затрат промыслового времени.

Отрадно отметить, что часть вопросов, не решенных в ходе мойвенной путины г., в этом году решены. Например, создана группа по оперативному информационному обес печению судов в море, организован Штаб промысла, находящийся на ЛСС «Стахановец».

Кроме того, в Баренцево-Беломорском территориальном управлении (ББТУ) создана специ альная Координационная группа по управлению промыслом мойвы, которая проводит регу лярные встречи.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Научно-информационное обеспечение океанического рыболовства: проблемы и перспективы В этом году эффективный промысел мойвы начался на две недели раньше, чем в г. (рис.1), когда благодаря прогнозам и рекомендациям научно-производственной компании «Морская информатика», калининградские суда (группа компаний ФОР) начали лов крупной рыбы уже 23 января с производительностью более 100 т в сутки. При этом, благодаря более слаженным действиям на берегу и в море, на промысле сейчас находится на 5-6 крупнотон нажных судов больше, чем в прошлом году, а отечественный вылов на конец февраля соста вил 41.8 тыс.т при квоте в 110 тыс. т (в прошлом году на этот период было выловлено только 20.4 тыс.т). Это является возобновлением опыта промысловой разведки по обеспечению промысла, но на новой информационно-технологической основе. А из этого вытекает объек тивная необходимость создания в Мурманске Центра краткосрочного рыбопромыслового прогнозирования и обеспечения промыслового флота Северного бассейна сырьевой базой.

Этот Центр мог бы входить в территориальное Баренцево-Беломорское управление в системе Росрыболовства. Другой вариант организационного решения этой проблемы создание ОАО – государственно-частного партнерства с участием Росрыболовства, частных компаний, от дельных физических, юридических лиц и региональных властей.

Рис.1. Дислокация судов на промысле мойвы в январе-феврале 2010 г., Баренцево море 1185 МНТК "Наука и Образование - 2010" Меньшиков В.И., Бражный А.И.

К ВОПРОСУ ОБ ИССЛЕДОВАНИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ БУКСИРОВОК Меньшиков В.И., Бражный А.И. (г. Мурманск, ФГОУ ВПО «Мурманский государственный технический университет», Морская Академия, Кафедра судовождения) Looking around the collision between financial interest, safety rules, procedures and requirements of towing operations. To find rational compromise as a result of the business side and good seamanship practice cooperation. ISM-code as instrument of the pressure, trials to escape off ISM requirements.

В условиях современного мира, когда уровень запасов углеводородного сырья в легкодоступных источниках стремительно снижается, возникает необходимость переноса деятельности по разведке, добыче, транспортировке и переработке углеводородов на континентальные шельфы, активно развивается строительство и эксплуатация морских сооружений, с особенной остротой встаёт вопрос об обеспечении доставки к месту назначения, монтажа, использования буровых установок, элементов конструкций стационарных платформ, грузовых терминалов, ветровых элекрогенераторов, которые, в ряде случаев, при крупных размерениях не могут соответствовать привычным представлениям о мореходности.

Буксировка на сегодняшний день является одним из основных, а в ряде случаев – единственно возможным или технически осуществимым способом доставки крупногабаритных или маломореходных объектов к месту назначения. Значительная часть коммерческих буксировок представляют собой осуществление разовых проектов, логистическая разработка которых происходит длительное время, с привлечением большого количества консультантов и экспертов, что вызвано уникальностью каждой из таких разработок. В качестве примера можно привести буксировки понтона UR-141с СПБУ «Амазон» в качестве груза из порта Мурманск в Обскую губу или буксировку понтона «Viking Barge II» с грузом модулей буровой платформы из порта Гетеборг (Швеция) в порт Альхесирас (Испания).

Статистика аварий и инцидентов на море показывает, что примерно 70 % начатых буксировок маломореходных объектов, согласно исследованиям страховых компаний, заканчивается или потерей, или серьезным повреждением буксируемого объекта, как правило, с созданием угрозы безопасности судоходства и загрязнением окружающей среды.

В связи с переносом большой доли мирового тяжелого машиностроения в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, резко возрастает протяженность маршрутов буксировок таких объектов от мест их строительства (Юго-Восточная Азия) к местам установки и эксплуатации (побережье Европы, Западной Африки, Северной и Южной Америки). Кроме простого линейного увеличения дистанции морских буксировок имеет место временная составляющая процесса, что вызывает при значительном возрастании времени операции необходимость учета случайных факторов, количество которых также должно возрастать пропорционально увеличению времени операции. Кроме того, следует обратить внимание на усложнение буксировки навигационными факторами (проход узкостей, каналов, проливов, систем разделения, плавание в условиях интенсивного судоходства), как правило, с серьёзными ограничениями в возможности маневрирования.

Существующая в настоящее время практика проведения и планирования таких операций показывает, что в ряде случаев присутствует конфликт интересов между финансовой составляющей проекта и мерами по обеспечению безопасности. В некоторых МНТК "Наука и Образование - 2010" К вопросу об исследовании обеспечения безопасности морских буксировок случаях вопросами безопасности занимаются только представители страховых компаний, иногда не имеющие ни опыта, ни образования в проведении такого рода работ. Хотя необходимо отметить, что стремление страховых компаний снизить риски по выплатам в случае инцидентов заставляет их оказывать давление на страхователей, и в большинстве случаев это приводит к пересмотру позиции в отношении безопасности, в сторону её безусловного улучшения. Также необходимо отметить в данном вопросе позицию портовых Администраций, которая почти во всех случаях вынуждает судовладельцев, операторов, заказчиков и координаторов проектов принимать меры защиты против выявленных рисков и минимизации их последствий. Характерными примерами могут служить буксировка плавдока «FLD-II» из порта Тиват (Черногория) в порт Бремен (Германия) и буксировка mbv «Taviland» из порта Альхесирас (Испания) в порт Стамбул (Турция). В обоих случаях по требованию страховых компаний и представителей морских Администраций сроки буксировок были серьезно перенесены, и разрешения на начало операций не выдавались до тех пор, пока владельцами объектов не были выполнены дополнительные требования безопасности по подготовке к буксировочной операции, потребовавшие дополнительных затрат, но значительно способствовавшие успешному завершению обоих проектов.

Невзирая на то, что применяемый в настоящее время Международный Кодекс Управления Безопасностью (МКУБ) возлагает на судовладельцев и операторов судов обязанность соблюдать стандарты безопасности, финансовые интересы толкают их на формальное выполнение предписанных процедур с минимизацией затрат, игнорированием рисков, особенно связанных с погодными факторами, как воздействующими на сроки выполнения операций и, соответственно, сроками получения прибыли. Кроме того, компании, владеющие буксирами, имеющих статус государственных некоммерческих судов имеют юридическую возможность избегать даже формального выполнения процедур МКУБ, зачастую выполняя очень сложные буксировочные операции.

Таким образом, возникает необходимость проведения исследования процесса разработки, создания и осуществления проекта буксировочной операции маломореходного объекта, отвечающего требованиям, как безопасной эксплуатации, так и экономической целесообразности.

Литература:

1. http://seasearcher.com .

2. www.oilpubs.com.

3. The Norwegian Petroleum Sector, Facts 2005.

4. Международный Кодекс Управления Безопасностью. – С-Пб. : ЦНИИМФ, 2008 г.

5. Арсеньев, А.В. «Арктика и углеводороды» / А. В. Арсеньев. – М.:«ЭксТО», 2007 г.

1187 МНТК "Наука и Образование - 2010" Пасечников М.А., Кузьминых И.С., Помахо С.В., Душин В.Л.

УЛУЧШЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ Пасечников М.А., Кузьминых И.С., Помахо С.В., Душин В.Л. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра судовождения) Процесс управления состоянием эксплуатации судов компании определяется деятельностью отдельного индивидуума, деятельность одного подразделения, деятельность связанных между собой подразделений в рамках реализации общей задачи и деятельность всей структуры в целом. По назначению процессы, идущие внутри системы управления безопасностью (СУБ) можно классифицировать следующим образом: основные процессы, предназначенные для удовлетворения требований Международных морских конвенций и национальных требований по безопасности;

организационно-управленческие процессы, цель которых - поддержание эффективной деятельности СУБ;

вспомогательные процессы, предназначенные для обеспечения ресурсами других процессов. Следовательно, общий процесс управления состоянием эксплуатации в СУБ, как на уровне компании, так и уровне отдельного судна следует рассматривать с позиции многофакторности, которая способна генерировать проблему «размерности» и вносить в деятельность СУБ элементы внутренней неопределенности. Такие элементы, как правило, выражаются в появлении не системной деятельности персонала и устранение этой деятельности обеспечивается за счет применения процесса улучшения, который и увеличивает показатели эффективности функционирования СУБ.

Поэтому исследование возможности оценки процесса улучшения в СУБ компании и даже отдельного судна за счет привлечения такого показателя, как «идеальная функция», описывающего преобразование внутренней системной энтропии в информацию можно считать актуальной задачей.

Для оценки внутренней неопределенности в СУБ необходимо подобрать меру. Так, если исходить из того, что внутреннюю неопределенность системы можно измерять с помощью энтропии, определенной по Шеннону, то процесс улучшения в организационно технических системах типа СУБ следует рассматривать как преобразование энтропии H в информацию I. При этом полученная информация является основой для запуска цикла Денинга, обеспечивающего реализацию процесса улучшения состояния СУБ и повышения эффективности системы. В тоже время, если в качестве меры внутренней неопределенности СУБ выбрать количество несоответствий за единицу времени, то процесс улучшения состояния СУБ целесообразно определять как оптимизационный, в рамках которого осуществляется минимизация количества несоответствий, которые могут возникать при контроле состояния безопасности судна в отечественных и зарубежных портах. Однако как в первом случае, так и во втором эффективность использования процесса улучшения состояния в СУБ можно оценить с единой позиции, привлекая для этой цели «идеальную функцию», основанную на преобразовании энтропии в информацию.

Для оценки улучшения функционирования СУБ необходимо выбирать простейшее представление об идеальной функции. Поэтому при использовании в качестве меры количество несоответствий полученных судами компании за единицу времени их эксплуатации была принята в качестве «идеальной функции» индекс улучшения состояния системы Y, записанный так Y = at + b.

где a, b – постоянные величины, t – время эксплуатации СУБ компании.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Улучшение показателей эффективности функционирования системы управления безопасной эксплуатацией судов Внедрение рекомендаций Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) по самооценке эффективности СУБ судоходных компаний в конце 2006 года унифицировало систему критериев, предложило форму сводного отчета и определило план мероприятий по улучшению деятельности СУБ. Поэтому для определения идеальной функции, показывающей динамику изменения внутренней энтропии СУБ, а так же превращения этой энтропии в упорядоченную полезную деятельность системы был проведен пассивный эксперимент. Так по некоторым компаниям Северного бассейна осуществлялся анализ улучшения функционирования СУБ по предлагаемой методике самооценки за период с по 2007 г.г. При формировании оценки по критериям учитывались результаты периодических освидетельствований СУБ судов по перечню факторов соответствующих разделам МКУБ. Расчет оценки уровня улучшения функционирования СУБ в виде показателя Y по десятибалльной шкале осуществлялся по программе «Экспертная система:

Оценка уровня совершенства СУБ Компании». Из полученных результатов расчета следует, что эмпирически полученные числовые индексы уровня улучшения характеризуют состояние СУБ компании как следует относить к классу «начальных». В тоже время эти же эмпирические данные позволяют говорить о небольшой, но положительной динамике индекса уровня улучшения в СУБ компаний Северного бассейна.

1189 МНТК "Наука и Образование - 2010" Пеньковская К.В., Тропин Б.Л., Пенчук А.Г., Захаров А.В.

ИНТЕГРАЦИЯ ЭЛЕМЕНТОВ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ В ЕДИНУЮ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКУЮ СИСТЕМУ Пеньковская К.В., Тропин Б.Л., Пенчук А.Г., Захаров А.В. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра судовождения) Интегрированная система менеджмента безопасности (ИСМБ) - часть системы общего менеджмента компании, отвечающая требованиям двух или более международных стандартов на системы менеджмента и функционирующая как единое неразрывное целое.

Введение ИСМБ необходимо для обеспечения единой политики организации, оптимального использования ресурсов, общей системы подготовки и развития персонала. Кроме того, внедрение ИСМБ направлено на повышение эффективности общего менеджмента в компании и более высокую степень вовлеченности берегового и судового персонала в улучшение деятельности этой компании.

Принципиально можно отметить следующие существенные преимущества использования интегрированных систем менеджмента (ИСМБ):



Pages:     | 1 |   ...   | 34 | 35 || 37 | 38 |   ...   | 43 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.