авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 35 | 36 || 38 | 39 |   ...   | 43 |

«Федеральное агентство по рыболовству ФГОУВПО “Мурманский государственный технический университет” Мурманский морской биологический институт КНЦ РАН Полярный геофизический ...»

-- [ Страница 37 ] --

- административные (уменьшение уровня бюрократизации и возможных нестыковок в ходе выполнения требований различных стандартов, минимизация нормативной документации и записей, гармонизация процедур внутреннего и внешнего аудитов);

- рыночные (удовлетворение потребностей заинтересованных сторон, повышение имиджа, рост конкурентоспособности, выход на другие рынки);

- юридические (выполнение законодательных и нормативных требований, улучшение взаимодействия с контролирующими органами);

- финансовые (сокращение материальных и временных ресурсов на разработку и поддержание систем менеджмента).

Возможность интеграции элементов организационно-технической систем, обеспечивающих безопасную эксплуатацию судов в основном обусловливается тем, что действующие стандарты имеют общую структуру, основанную на применении универсального цикла Шухарта—Деминга. Этот метод применим не только к управлению процессами и их совершенствованию, но и к определению интегрированных подходов при построении систем. Уровень интегрированности один из важнейших показателей зрелости организационно-технической системы. В частности, он характеризует гибкость управления, способность к изменениям, что крайне существенно в условиях современного рынка.

Повышая уровень интегрированности, организационно-техническая система переходит и на новые ступени своего развития и совершенствования деловой активности. При этом под интегрированостью организационно-технической системы следует понимать не только ее способность удовлетворять требованиям различных стандартов менеджмента, но и наличие механизмов, позволяющих наиболее эффективным образом использовать общие элементы построения систем, указанные в этих стандартах. Организационно-техническая система должна быть способна объективно продемонстрировать значимость характеристик интегрированности перед персоналом компании, который заинтересован в ее экономическом успехе.

Принятые в декабре 2002 г. ИМО новая глава ХI-2 СОЛАС-74 и Международный кодекс ОСПС установили унифицированные стандарты безопасности, обязательные для всех участников международных морских перевозок грузов и пассажиров. Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств ISPS кодекс с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов. Документ предполагает МНТК "Наука и Образование - 2010" Интеграция элементов безопасной эксплуатации судов в единую организационно-техническую систему принципиально новый, функциональный подход к построению системы безопасности объектов морского бизнеса. Однако совершенно очевидно, что средние и малые судоходные компании обладают значительно меньшими возможностями и нуждаются как в эффективном надзоре и контроле, так и в постоянной помощи и поддержке (в том числе – информационной) со стороны администрации.



Таким образом, уровень интегрированности СУБ и превращение ее в ИСМБ один из важнейших показателей зрелости судоходной компании. В частности он характеризует гибкость управления, способность к изменениям, что крайне существенно в условиях современного рынка. Повышая уровень интегрированности СУБ, судоходная компания переходит на новые ступени развития, совершенствуя производственную деятельность.

1191 МНТК "Наука и Образование - 2010" Юдин Ю.И., Анисимов А.Н., Анисимов А.А., Рамков И.А.

К ВОПРОСУ О БЕЗОПАСНОЙ СКОРОСТИ В КАНАЛЕ Юдин Ю.И., Анисимов А.Н., Анисимов А.А., Рамков И.А. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра судовождения) Авторами статьи поднимается вопрос о взаимодействии стенки канала с корпусом судна при движении последнего со скоростью, установленной Портовыми правилами, которая является обязательной для исполнения. Общеизвестно, что те или иные скорости на акватории портов устанавливаются по результатам расчетов нормативных документов, таких например, как Нормы технологического проектирования морских портов.

Принцип расчета безопасной скорости базируется на расчете основных характеристик движения судна на мелководье, каковыми являются относительная глубина фарватера H/d и относительная скорость движения Fr = /gH, которую называют числом мелководья, или числом Фруда по глубине, где H – глубина фарватера, d – осадка судна. В определении безопасной скорости лежит величина критической скорости кр = gH при которой Fr = 1.

Ее значение также зависит от отношения площади мидель-шпангоута и площади живого сечения канала.

В частности, авторами проведен анализ одного из выводов Теории корабля применительно к практике лоцманской проводки - если судно движется вблизи одной из стенок канала, сопротивление воды возрастает, появляется поперечная сила, притягивающая судно к ближайшей стенке при gH или отталкивающая его при gH. Многолетний практический опыт проводки танкеров по каналу показывает, что это не всегда подтверждается. При выдерживании безопасной скорости, установленной Портовыми правилами, влияние стенки на корпус судна проявляется в совершенно неожиданных случаях, или наоборот, ожидание момента взаимодействия судна со стенкой канала не подтверждается и напряжение готовности предпринять своевременные меры по управлению судном, не подтверждаются.

Из наблюдений установлено, что существенное влияние на взаимодействие корпуса судна со стенкой канала оказывает приливо-отливное течение, направление которого совпадает с линией створных знаков, в направлении которых осуществляется движение танкера. Авторы констатируют неоспоримый факт, что, при встречном течении, величина которого иногда достигает значительных величин и при выдерживании безопасной скорости, скорость судна относительно воды будет больше установленной Портовыми правилами, а при плавании на попутном течении - наоборот. Или, при плавании с установленной скоростью у стенки канала в момент полной или малой воды, в грузу или в балласте взаимодействие корпуса судна со стенкой канала не всегда отвечает теоретическим выкладкам.





Из Теории корабля известно, что в каналах и реках при неизменном уклоне рассматривается движение жидкости как режим установившегося движения, при котором обтекание тел и судов осуществляется с постоянной скоростью. Исходя из этого, и в данном случае для исследования движения тела в жидкости вполне приемлем принцип обращения движения, т.е. тело считается неподвижным, а поток – натекающим на него со скоростью, равной скорости тела в неподвижной жидкости. Используя данный принцип применительно к практике лоцманской проводки, некоторые моменты во взаимодействии корпуса судна со стенкой становятся объяснимы.

Так, при движении с установленной скоростью при встречном течении относительно стенки канала, судно будет иметь большую скорость относительно воды (скорость судна плюс скорость течения), чем скорость стенки канала (скорость течения), используя принцип МНТК "Наука и Образование - 2010" К вопросу о безопасной скорости в канале обращения движения. Отсюда следует, что скорость потока между корпусом судна и стенкой канала не однородна и уменьшается от корпуса, где видимо gH, до gH у стенки канала. При этом явного волнообразования в районе форштевня не наблюдается.

При плавании судна с установленной скоростью по течению относительно стенки канала, судно будет иметь скорость относительно воды меньше абсолютной (меньше на величину скорости течения), но большую (как правило) чем скорость стенки канала (скорость течения), используя принцип обращения движения. В данной ситуации можно допустить, что скорость потока у корпуса буде или gH или gH, а скорость потока у стенки - gH. Однако, используя для такой ситуации принцип обращения движения, мы имеем два противоположно направленных друг против друга потока жидкости с разными скоростями.

Если в первом случае взаимодействие корпуса судна со стенкой канала и соответственно потоков жидкости обтекающих их, можно объяснить преобладанием ламинарного потока, то во второй ситуации взаимодействие потоков жидкости будет проявляться турбулентным взаимодействием.

Ввиду сложности и невозможности проведения каких-либо натурных экспериментов по выявлению физических явлений, возникающих при движении судна по стесненной по глубине и по ширине акватории, вышепредставленное описание представляется схематизированным, и попыткой объяснить физическую сущность наблюдаемых явлений.

Авторами поднимается вопрос о необходимости дальнейшего проведения исследований во взаимодействии стенки канала с корпусом судна при влиянии течения.

Список литературы:

Теория и устройство судов: учебник / Ф.М.Кацман, Д.В. Дорогостайский и др. - Л.:

Судостроение, 1991.- 416 с., ил.

1193 МНТК "Наука и Образование - 2010" Санаев А.И., Санаев Я.М.

БАРЕНЦЕВО МОРЕ – СПЕЦИАЛЬНОЕ РЕЖИМНОЕ МОРЕ РОССИИ И НОРВЕГИИ В НОВЫХ СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ ДЛЯ ЛОВЛИ МОРЕПРОДУКТОВ И ОХОТЫ НА МОРСКИХ ЖИВОТНЫХ, ЗВЕРЕЙ И ПТИЦ Санаев А.И. (Каф. судовождения, МГТУ). Санаев Я.М. ( Студент 4 курса СПГУТД СЗИП, г. С- Петербург).

Внешняя 200-мильная зона от Норвегии, её островов и России полностью перекрывает Баренцево море, имеется только небольшая морская территория в центре, где можно считать, что это район открытого моря. В этом районе обычно не производят лов морепродуктов. Если ООН узаконит Баренцево море специальным режимным морем России и Норвегии, то будет наведён строгий порядок в вылове морепродуктов, охоты на морских животных зверей и птиц. Это благоприятно скажется для сохранения всех видов морепродуктов, животных, зверей, птиц, так как будут только два хозяина под контролем такой организации как ООН. Всё это послужит для рационального использования продукции и научного увеличения добычи всех продуктов арктического района Земли. Введение статуса специального режимного моря России и Норвегии не должно повлияет на морское судоходство, занимающего перевозом грузов и людей.

Содержание. Мною аналитически рассчитаны внешние границы 200-мильных экономических зон на сфере с применением геодезических систем данных двух стран. Эти страны дали координаты береговых пунктов и их исходные направления в своих геодезических системах. Эти данные помещены в Извещениях Мореплавателей и в законодательных актах стран. От береговых пунктов и исходных линий морских стран, островов, с использованных морских законов, например, законов Женевской конференции 1958 года и других, были рассчитаны аналитически внешние границы 200-мильных зон.

Мною были использованы координаты внешней 200-мильной острова Шпицберген, острова Медвежий, Норвегии, острова Надежда и России. Всё это нанесено на рыбопромысловый планшет №10-6, где выявлен небольшой морской район открытого моря, где практически не производят лов морепродуктов, и не охотятся на морских животных. Часть координат внешней 200-мильной зоны опубликована в приказе Всесоюзного рыбопромыслового объединения Северного бассейна. Приказ №350 от 08 декабря 1980 г. Появилась идея сделать Баренцево море специальным режимным морем России и Норвегии только для лова морепродуктов и охоты на морских животных и зверей в данном районе. Обычное судоходство с введением специального режимного моря России и Норвегии не должно пострадает.

Я, начал заниматься проблемой внешних морских границ с 1979 года, когда появились 200-мильные исключительные экономические зоны морских государств.

Аналитически рассчитывал внешние границы на сфере, с помощью формул сферической тригонометрии для морских карт, учитывая геодезическую систему данного морского государства и морские международные правовые нормы. Были рассчитаны внешние границы этих режимных зон многих морских стран Атлантического океана. Часть была выполнена под моим руководством курсантами судоводительского факультета МГТУ в своих дипломных работах. Координаты внешних режимных границ островов Шпицберген, острова Медвежий, Норвегии, острова Надежда и внешние координаты 200-мильной зоны России для Баренцева моря были мною рассчитаны и нанесены на промысловый планшет №10-6, масштаба 1:4000 000. Часть этих границ были опубликованы в приказе ВРПО «СЕВРЫБА»

Министерства рыбного хозяйства СССР №350 от 08.декабря 1980 года г. Мурманск. «О МНТК "Наука и Образование - 2010" Баренцево море – специальное режимное море России и Норвегии в новых современных условиях для ловли морепродуктов и охоты на морских животных, зверей и птиц введение в действие оптимальных координат границ 200-мильных режимных зон иностранных государств». И.о. начальника Всесоюзного объединения «Севрыба» С.В.

Киреев.

Мною были аналитически рассчитаны и помещены в приказе №350 следующие точки:

1. Гренландия- стр.15, точки, №50-234.2.Норвегия – стр.25, точки, №14-180.

3.Фарерские острова- стр.31, точки, №1-25. 4.Шпицберген –стр.35, точки, №20- В этом же приказе на стр. 104 имеется приложение 2, где дана МЕТОДИКА аналитического расчёта координат экономических зон на меркаторской карте, разработанная сотрудниками МВИМУ (тов. Санаев А.И.- ст. преподаватель кафедры промыслового судовождения, тов. Вульфович- д.т.н., зав., кафедрой высшей математики). Кроме того, вышла статья «Нанесение границ районов на морские карты на судне» - Записки по гидрографии, 1982г. №206, с.33-36. Автор Санаев А.И. После данного приказа № северный флот рыбной промышленности быстро перестроился к новым условиям промысла.

Данную методику использовал и рыбопромысловый флот объединения «Запрыба».

В 2005 году на НТК МГТУ сделал доклад «Определение оптимальных координат 200 мильной экономической границы Баренцева моря России». В апреле 2005 года отправил письмо о координатах внешней 200-мильной экономической границы в Баренцевом море России в администрацию Президента Российской Федерации В.В. Путина. Копию губернатору Мурманской области. Ответа от администрации Президента не получил, администрация губернатора ответила, что этим она не занимается. В мае 2009 отправил письмо с подробными расчётами координат внешней 200-мильной экономической границы России в Гидрографическую службу Северного флота. Это письмо зарегистрировано 1 июня 2009 г. №53/2/1359. К сожалению, начальник Гидрографической службы СФ А. Богданов ответил, что это не входит в компетенцию Гидрографической службы. А вообще, имеется постановление правительства Российской Федерации 1369. «О формировании банка данных о внешней исключительной экономической зоны Российской Федерации». Москва 16 марта 2000г. №230. Подписанное, Председателем Правительства Российской Федерации.

В.В. Путиным.

После того, как я нанёс на промысловый планшет №10-6, масштаба 1:4 000000 и частично на морскую карту № 10100 масштаба 1:2 000000, издания 1985 года, внешнюю границу 200-мильной зоны всего Баренцева моря. От островов Шпицберген, острова Медвежий, Норвегии, острова Надежды, от Кольского полуострова и от острова Новая Земля, появилась идея сделать Баренцево море специальным режимным морем.

Проанализировать эту внешнюю 200-мильную границу Баренцева моря, где выявился небольшой район открытого моря между внешними границами 200-мильных зон Норвегии, острова Надежды и острова Новая Земля и реализовать эту идею. Сделать Баренцево море специальным режимным морем России и Норвегии. Примерно об этом, было в мае, года было направлено в администрацию нашего Правительства. Они получили обоснование этой идеи, но не проявили заинтересованности. Поэтому появилось желание сделать доклад на Международной научной конференции МГТУ с предложением, о специальном режимном Баренцевом море России и Норвегии и послать, по возможности, это предложение в ООН, от имени Российской Федерации, от нашего Правительства. Это специальное режимное море будет только для вылова морепродуктов охоты на морских животных, зверей и птиц.

Морское судоходство от этого не должно пострадать. Это бы навело порядок в этом районе и послужило бы для рационального, научного использования всех продуктов в данном конкретном море Арктики под контролем ООН. Безусловно, с данным вопросом надо обращаться в ООН от имени России и Норвегии, в соответствующие морские отделы. Как в своё время поступила Норвегия, доказав, что её береговая линия имеет большую 1195 МНТК "Наука и Образование - 2010" Санаев А.И., Санаев Я.М.

изрезанностью побережья. По решению Международного суда ООН от 18 декабря 1951 года Норвегия получила право устанавливать длину исходных линий до 44 миль, а по Международному морскому правовому закону, эта длина для других морских государств, принимается равной в 24 мили.

К внутренним морским водам тем же решением Международного суда в 1951 году отнесён «исторический» морской путь Индерлей, проходящий вдоль норвежского побережья между материком и полосой шхер.(Сборник региональных соглашений и законодательных актов зарубежных государств по вопросам мореплавания. Том 1. (Министерство обороны Союза ССР Главное управление навигации и океанографии. 1981 г. стр. 229.) Я считаю, что поднятый вопрос о специальном режимном Баренцевом море, заслуживает внимания нашего МГТУ и нашего Правительства Российской Федерации при данных современных условиях. Тем более, по вопросам использования морепродуктов были так называемые в прошлом «Тресковые» войны между морскими государствами.

Желательно, внешнюю 200-мильнкю границу от острова Медвежий, острова Надежды, принадлежавших Норвегии и эту границу от России проверить во вторую руку, как делается при серьёзных геодезических расчётах координат триангуляционных пунктов 1-4 классов.

Режимная зона России и Норвегии МНТК "Наука и Образование - 2010" Математическая модель целостности интерфейса «человеческий элемент - база данных»

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЦЕЛОСТНОСТИ ИНТЕРФЕЙСА «ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ЭЛЕМЕНТ - БАЗА ДАННЫХ»

Сарлаев В.Я., Холодов Г.Г., Макеев И.В,. Ершов В.А. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра судовождения) Проблеме целостности интерфейса «человеческий элемент - база данных» в настоящее время уделяется большое внимание, что делает эту характеристику сопоставимой по своему значению с точностными характеристиками технических средств судовождения.

Именно поэтому в современной е-навигации (электронной навигации) целостность такого интерфейса становится одной из основных характеристик. Понятие целостности заимствовано из зарубежной литературы и применительно к отечественной терминологии ближе всего к понятию “достоверность функционирования”.

В отечественных нормативных документах чёткого и узаконенного определения целостности в настоящий момент не существует. Хотя в качестве количественной характеристики целостности можно использовать вероятность и среднее время обнаружения соответствующего ухудшения точностных качеств данных, идущих по интерфейсу. Тогда в качестве оценки целостности интерфейса Рц можно использовать, например, выражение, записанное так:

Рц = 1- Рло – Рно, где Рло – вероятность ложного сбоя данных в интерфейсе, Рно – вероятность необнаруженного сбоя данных в интерфейсе.

Однако, предложенный вариант вероятностной оценки целостности интерфейса будет все же характеристикой достоверности его функционирования.

Для практического судовождения при оценке состояния целостности интерфейса наиболее важными его характеристиками являются состояния полной исправности, ложного и необнаруженного сбоя данных. При этом подходе в качестве оценки целостности интерфейсе «человеческий элемент - база данных» более «правильно» использовать условные вероятности событий, характеризующих состояния интерфейса: полной исправности (Рц), ложного сбоя данных (Рло), необнаруженного сбоя данных (Рно) и обнаруженного сбоя (Роо). Данные события необходимо рассматривать лишь при условии, что интерфейс находится только в одном из трех состояний, поскольку состояние обнаруженного сбоя данных (Роо) в настоящее время может быть выявлено на этапе самодиагностики базы данных. Тогда справедливо равенство:

РЦ + Роо + Рло + Рно = 1.

Вероятность ложного и необнаруженного отказов можно обозначить коэффициентами и соответственно, например, так же как при выполнении расчётов по критерию Неймана Пирсона. Тогда вероятностную оценку целостности интерфейса «человеческий элемент база данных» выраженную через условную величину Рцу можно найти так:

Рцу = Ри /(Ри + Рло + Рно), где (t) = Рло/(Ри + Рло + Рно) и (t) = Рно/(Ри + Рло + Рно).

Учитывая далее условие нормирования окончательно для оценки целостности интерфейса «человеческий элемент - база данных» можно рекомендовать выражение:

Рцу = 1 - (t) - (t), которое будет более полно характеризовать состояние целостности интерфейса, чем характеристика достоверности функционирования.

1197 МНТК "Наука и Образование - 2010" Тёлушкин Д.П.

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ СУДОВЫХ КУРСОГРАММ В ЦИФРОВОЙ ФОРМЕ Тёлушкин Д.П. (г.Мурманск, МГТУ, политехнический факультет, кафедра технической механики, e-mail: reddish_cat@mail.ru ) This work is devoted to the statistic course recording data analysis for detection different regimes in dynamics of a ship-sea system, and plans directions of further researches. The main focus is headed for application of statistic analysis to course recording data processing and detection in them unsafe regimes. Deductions are corroborated with a large amount of course recording data analyzed.

За последние 20 лет, по данным MAIB (Marine Accident Investigation Branch) произошло увеличение общемирового тоннажа судов, более чем на 300% (4), что усложнило решение задач обеспечения безопасности мореплавания. Динамика системы «судно окружающая среда» сложна, но факторами, которые влияют на неё наиболее значительно, являются: ветровое воздействие и волнение (1,2,3). Основываясь на очевидном воздействии этих факторов на динамику показаний судового самописца-курсографа (угол рыскания), нами был проведен анализ судовых курсограмм. Целью эксперимента было установление возможности получения из них информации, которая может быть использована для анализа маневренности судна и предсказания опасных ситуаций, в том числе потери управляемости.

Данные для анализа были получены из отчета цифровой навигационной системы NAVSTAR с использованием гирокомпаса «Гюйс-М», сопряженного по цифровому интерфейсу RS-232 с курсографом 23Ц-М и непосредственно с самой навигационной системой рыбопромыслового судна. Последнее имело следующие характеристики:

водоизмещение порожние 410т, длина корпуса 38.9м, ширина по мидель-шпангоуту 8.5м.

Для исследования были доступны данные за период 5 недель, в течение которых судно перемещалось в 20 мильной прибрежной зоне Норвежского и Баренцева морей.

Курсограмма движения судна в непосредственном виде представления на рис.1 и 2.

Рис. МНТК "Наука и Образование - 2010" Сравнительный статистический анализ судовых курсограмм в цифровой форме Рис. На рис. 1 представлен цифровой отчет курсографа за промежуток 5000с с шагом в одну секунду, рис. 2 показаны первые 200с того же отчёта. Поскольку при рассмотрении отчётов мы часто наблюдали незначительные отклонения курса по типу сноса, была применена интерполяция квадратичным сплайном, и в дальнейшем мы анализировали статистику отклонения от квадратичного сплайна, рассматривая его как динамическую часть сигнала.

Статистический Скорость ветра Скорость ветра Скорость ветра параметр (3-5 м/с) (9-14 м/с) (18-20 м/с) Коэффициент -0,025 -0,0169 0, асимметрии Стандартное 0,587 0,874 0, отклонение, град.

Коэффициент 1,802 1,803 1, эксцесса Размах рыскания, град. 2,271 3,133 2, Пик-фактор 1,93 1,79 1, Таблица 1. Статистические параметры при разной силе ветра (ветер в борт) Статистический Направление ветра (скорость 11-14 м/с) параметр корма нос борт Коэффициент 0,0575 0,0251 -0, асимметрии Стандартное 0,863 0,594 0, отклонение, град.

Коэффициент 1,784 1,927 1, эксцесса Размах рыскания, град. 3,089 2,487 3, Пик-фактор 1,79 2,093 1, Таблица 2. Статистические параметры при разном направлении ветра относительно судна.

1199 МНТК "Наука и Образование - 2010" Тёлушкин Д.П.

Рис.3 Рис. Для анализа, результаты которого представлены в табл. 1, были взяты данные сигнала курсографа при разной силе ветра, но при одинаковом его направлении: в борт судна. В табл.

2 представлены результаты статистического анализа данных, полученных при сходной скорости ветра, но с различным его направлением относительно корпуса судна (борт, корма, нос).

Как видно из таблиц 1 и 2, большинство из параметров системы не имеет явной зависимости от силы или направления ветра. Но все они в той либо иной степени способны характеризовать состояние системы «судно-окружающая среда».

Коэффициент асимметрии определяется влиянием присоединенных масс воды инерционного влияния жидкости определяющего параметры движения судна. Результаты анализа показывают, что асимметрия возрастает при попутной волне и при значительной силе ветра, а в остальных случаях ослабевают. Отличная от нуля величина коэффициента асимметрии является также доказательством наличия неоднородности по типу медленного дрейфа нуля в исходном сигнале курсографа. В частности, сравнение диаграмм плотности вероятности распределения амплитуд сигнала, представленных на рис. 3 (сигнал соответствует столбцу 4, табл.1) и рис. 4 (сигнал соответствует столбцу 3, табл.1) дает возможность наблюдать различный масштаб проявления асимметрии в сигнале курсографа.

Достижение максимальных значений асимметрии при кормовой волне и значительной силе ветра может быть связано с проявлением эффектов брочинга.

Стандартное отклонение, являясь индикатором изменчивости сигнала, характеризует его энергетическую оценку. Данная величина возрастает при среднем ветре, а также при попутной и бортовой волне. Данный эффект обусловлен разным характером волнения возникающем при различающихся направлениях и силе ветра. В частности рассматриваемое явление может быть объяснено теорией волнения как эффект слемминга в результате ударов корпуса о крутую короткую волну.

Эксцесс является мерой полимодальности закона распределения, обусловленной проявлением гармоник в процессе. Наибольшее значение рассматриваемый параметр имеет при направлении ветра навстречу судну, это обусловлено проявлением гармонической (регулярной) качки в сигнале рыскания при таком направлении ветра.

Размах рыскания, улавливая крайние отклонения, характеризует абсолютную величину рыскания в исследуемом сигнале курсографа. Достижение этим параметром максимальных значений в случае направления ветра в корму и борт, то есть на попутной и бортовой волне, также позволяет надеяться на использование его для поиска проявлений эффектов брочинга.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Сравнительный статистический анализ судовых курсограмм в цифровой форме Пик-фактор в нашем случае характеризует импульсную динамику взаимодействия судна с окружающей средой. Учитывая, что для гармонических сигналов значение пик фактора должно быть близко к значению 1,414, данный статистический параметр указывает на импульсные неоднородности в исходном сигнале.

Таким образом, показано, что при обработке данных судовых курсограмм статистические методы применимы и позволяют, при наличии достаточного объема исходных данных, судить о проявлении режимов волнения в управляемости судна. В частности, по ним можно частично охарактеризовать процессы, происходящие в системе управления судном, включая потенциально опасные особенно для малотоннажных судов проявления брочинга. В дальнейших работах планируется использовать динамический подход к анализу судовых курсограмм, позволяющий выявить закономерности изменения текущей курсовой динамики во времени. Использование методов динамического анализа, может позволить более оперативно выявлять потенциально опасные режимы потери управляемости судном, что, в свою очередь, даст еще один инструмент повышения безопасности на море.

Список литературы:

1. Динамические процессы на шельфе Сахалина и Курильских островов: сб. науч.тр.

//Институт морской геологии и геофизики Сахалинского научного центра ДВО РАН;

под ред. Г.В. Шевченко. Южно-Сахалинск: 2001. 214с.

2. Мартюк Г.И., Юдин Ю.И., Юдин А.Ю. Учет ветра в математической модели судна с целью оценки его влияния на маневренные характеристики, // Вестник МГТУ.2004. Вып.3.

Т.7. С.375-380.

3. Belenky V., Falzarano J. “Rating-Based Maneuverability Standarts”, //USA, Florida.

SNAME Annual Meeting Conference.2006. PP.227-246.

4. Marine Accident Investigation Branch (MAIB) [Электронный ресурс] / Marine Accident Investigation Branch. URL: http://maib.gov.uk , (дата обращения: 10.01.2010).

1201 МНТК "Наука и Образование - 2010" Фогилев В.А.

АНАЛИТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ОБРАБОТКИ АСТРОНАВИГАЦИОННЫХ ОБСЕРВАЦИЙ Фогилев В.А. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра судовождения, fogilband@mail.ru) This article concerning using analytical modes of working up while the astronomical ship’s fixing and their advantages in comparison with traditional “line of position” (LOP) method.

В статье рассмотрены вопросы об использовании аналитических методов обработки астро навигационных обсерваций и их преимуществах по сравнению с графоаналитической мето дикой.

Известно, что основная задача судовождения – это обеспечение безопасности море плавания при сокращении времени перехода между портами, что требует надежного опреде ления места судна в море.

К сожалению, уровень навигационной аварийности остается еще довольно высоким.

Так, только аварии от посадки на мель по отечественным транспортному и промысловому флотам составляют более трети общего числа аварий, а число судов, гибнущих по этой при чине, составляет по мировому флоту (учитываются суда водоизмещением более 500 т) 30- % всех погибающих судов, причем эти аварии часто сопровождаются человеческими жерт вами. Разлив нефтепродуктов при посадке на мель примерно в 2 раза больше, чем при всех других видах аварий вместе взятых и зачастую наносит непоправимый урон окружающей среде. К тому же в связи с увеличением водоизмещения и скоростей судов средние убытки от каждой аварии возрастают, что является особенно актуальным в условиях мирового фи нансового кризиса. Помня, что целью снижения навигационной аварийности является охрана человеческой жизни на море и природной среды от загрязнения, следует учитывать и то, что все мероприятия по снижению навигационной аварийности имеют большое экономическое значение.

В морском плавании основным является штурманский метод судовождения, который состоит в непрерывном ведении счисления и в регулярных определениях места судна. Мето ды, которые целесообразно применять для определения местоположения судна в современ ных условиях навигации – один из наиболее острых и актуальных вопросов в области судо вождения на сегодняшний день. Результаты обсерваций показывают положение судна отно сительно опасностей, служат для контроля и коррекции счисления. Если определения места выполняются достаточно часто или непрерывно, что возможно при их автоматизации, то счисление принимает резервное значение. Во всех случаях навигационная безопасность за висит, прежде всего, от частоты и точности определений места, вследствие чего определение места судна относят к основным оперативным задачам навигации.

Теория определения места судна создавалась и развивалась усилиями многих поколе ний ученых и моряков разных стран. Однако долгое время разные способы навигационных и астрономических определений разрабатывались изолированно, вне их взаимной связи. Это положение существенным образом изменилось благодаря разработанному профессором В.В.

Каврайским в 50-х годах ХХ века обобщенному методу линий положения. Достоинства ме тода состоят в его математической строгости и универсальности. Универсальность метода заключается в том, что метод охватывает не только известные на сегодняшний день способы определений, но и все возможные способы. Введенное понятие градиента навигационного параметра оказалось исключительно важным не только для расчетов элементов линий поло жения, но и для оценки точности как самих линий, так и обсервованного места судна.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Аналитические методы обработки астронавигационных обсерваций Вместе с тем, развитие навигационной и вычислительной техники, разработка автома тизированных комплексов и изучение свойств навигационной информации выявили ряд во просов, касающихся определения места с оценкой его точности, которые, как оказалось, не охватываются имеющейся теорией.

Для астронавигационных определений места на практике используется метод линий положения в его графоаналитическом варианте. Толкование понятия линии положения толь ко как касательной к изолинии сохранилось и после В.В. Каврайского, который предусмот рительно рассматривал касательную лишь как один из примеров линий положения. Разраба тывая метод линий положения, В.В. Каврайский специально приспосабливал его для работы вручную с использованием таблиц и графических построений. Для этого, например, разности долгот заменяются отшествиями, а уравнения линий положения приводятся к нормальному виду делением на модули градиентов, что позволяет единообразно строить линии положения при любом их направлении. При решении задач с помощью электронных вычислительных машин (ЭВМ) названные преобразования лишь усложняют алгоритмы и оказываются из лишними и ненужными.

Например, экспериментальные исследования погрешностей астронавигационных из мерений выявили весьма заметную корреляцию между ними. В таких условиях уравнивание по классической схеме метода наименьших квадратов уже не дает оптимальных по точности результатов. Более того, даже при определении по двум линиям положения оценка точности места и выбор наивыгоднейших условий должны выполняться с учетом приемлемых коэф фициентов корреляций (не ниже 0,3). При частых измерениях возникает необходимость их фильтрации с учетом автокорреляции погрешностей, что приводит к задаче оптимального комплексирования. Выполненные в этом направлении исследования позволяют существенно повысить эффективность использования навигационной информации. Кроме того, в судово ждении все шире применяются достижения смежных областей науки и техники. Не менее важны и традиционные связи навигации с теорией ошибок (погрешностей) и математиче ской обработкой измерений.

Говоря о практике решения основных задач навигации, надо отметить, что и здесь произошли многие изменения, которые нуждаются в обобщении. Во-первых, появились практические рекомендации, вытекающие из новых теоретических разработок. Во-вторых, развитие глобальных спутниковых навигационных систем требует обобщения особенностей практического использования этих систем. В-третьих, все большое распространение на судах получают интегрированные навигационные комплексы и информационные системы. Нако нец, анализ ряда навигационных аварий и разработка прикладного программного обеспече ния для ЭВМ автоматизированных комплексов убеждают, что вопрос выбора безопасного пути судна с учетом точности определений его места и вопросы оценки надежности навига ции также нуждаются в обобщении.

Метод определения географических координат места судна по двум и более высотам небесных светил, измеренным в произвольных азимутах, обладает наибольшей универсаль ностью. При наблюдении двух светил точность определения места судна ( и ) не зависит от величины самих азимутов, а лишь от их разности, которая по возможности должна быть близкой к 81° (при коэффициенте взаимной корреляции =0,3). Определение места судна по астрономическим наблюдениям светил в ночное время суток осуществляется сравнительно легко, поскольку при отсутствии облачности всегда можно подобрать и почти одновременно измерить высоты двух и более ярких звезды. В светлое время суток астронавигационные об сервации могут быть выполнены по Солнцу и Луне. Наличие серий наблюдений, состоящих из трех и более значений, позволяет существенно ослабить влияние случайных погрешно стей и исключить погрешность систематическую. При этом точность ночных астрономиче 1203 МНТК "Наука и Образование - 2010" Фогилев В.А.

ских обсерваций практически не зависит от погрешностей в пройденном расстоянии и ис тинном курсе судна, то есть от погрешностей навигационного счисления.

К недостаткам, которые допускают их ослабление относится, в основном, традицион ная графоаналитическая обработка измеренных высот, связанная с методом линий положе ния.

С учетом этого недостатка и ряда менее существенных, снижение интереса к море ходной астрономии не снимает утверждения о ее актуальности, отмеченной выше. Согласно главе II разделов A-II/1, A-II/2 международной конвенции ПДМНВ-78 (Правила дипломиро вания моряков и несения вахты), разработанной и утвержденной Международной морской организацией (ИМО), в состав обязательных минимальных требований для дипломирования капитанов, старпомов и вахтенных помощников капитана судов валовой вместимостью регистровых тонн и более, включено умение использовать небесные тела для определения местоположения судна. Критерием для оценки качества этого умения является местополо жение, полученное с помощью астрономических методов в пределах вероятностной обеспе ченности в 95%.

В ряде морских держав (США, Великобритании, Франции) усовершенствованию ме тодов измерения высот и обработки астрономически обсервации по-прежнему уделяется большое внимание. Например, в США на курс мореходной астрономии в морских академиях Калифорнии отводится 133 часа (модельный курс ИМО предусматривает 128 часов). В мор ской академии Мурманского государственного технического университета (МГТУ) такой курс удалось увеличить с 73 до 112 часов.

Видимо, высокотехнологичные страны осознают, что в условиях возрастающих угроз со стороны международного терроризма (и в открытом море тоже), при выходе из строя на вигационного оборудования и/или систем энергообеспечения, единственными средствами обсервации окажутся классические методы мореходной астрономии.

Список литературы:

1. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78). – СПб, ЦНИИМФ, 1993.

2. B. Vulfovich. The elements of celestial navigation // B. Vulfovich. – San Francisco, 1998. – 304 p.

3. Вульфович Б.А. Основы судовождения.. – Мурманск, МГТУ, 2007. – 147 с.

4. Вульфович Б.А., Фогилев В.А. К вопросу о применении современных информационных технологий при астронавигационном определении места судна // Вестник МГТУ. – 2008.

– № 3. – С. 446 – 450.

5. Фогилев В.А. Астрономические обсервации по двум звездам: реальная точность выпол няемых вычислений // Эксплуатация морского транспорта. – 2008. – № 2 (52). – С. 29 – 34.

6. Фогилев В.А. Возможности альтернативных методов обработки астрономических обсер ваций по звездам в море // Эксплуатация морского транспорта. – 2008. – № 3 (53). – С. – 43.

7. Фогилев В.А. К вопросу о применении мореходной астрономии в современной практике мореплавания // Естественные и технические науки. – 2009. – № 1 (39). – С. 347 – 349.

8. Фогилев В.А. Практическая реализация астронавигационных способов определения коор динат судна на основе новых принципов // Естественные и технические науки. – 2009. – № 3 (41). – С. 421 – 422.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Математическая модель критического состояния целостности СНС ГЛОНАСС, как системы ориентации, при работе специализированных судов в режиме динамического позиционирования МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ КРИТИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЦЕЛОСТНОСТИ СНС ГЛОНАСС, КАК СИСТЕМЫ ОРИЕНТАЦИИ, ПРИ РАБОТЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ СУДОВ В РЕЖИМЕ ДИНАМИЧЕСКОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ Холодов Г.Г. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра РТКС e-mail: hgg54@mail.ru) 1. Введение При анализе аварий и аварийных случаев, возникших при удержании судов с помощью систем динамического позиционирования (СДП) связанные с нарушением работы систем ориентации в частности СНС ГЛОНАСС, и эффективности реакции операторов СДП на разрушительные воздействия реализующихся опасностей возникает необходимость в разработке моделей контроля целостности СНС, мерой которой является вероятность выявления отказа в течение времени, равного заданному или меньшего, которые могут быть представлены в виде последовательных временных диаграмм (графов).

В последнее время вопросам целостности навигационных систем и навигационного контура (бортового оборудования) уделяется большое внимание, что делает эту характеристику навигационных систем сопоставимой по своему значению с точностными характеристиками систем и комплексов. Тем самым целостность становится одной из основных характеристик, что отмечается в соответствующих нормативных документах. Так, в [1] содержится требование обеспечения автономного контроля целостности (АКЦ) в навигационной аппаратуре потребителей (НАП) СРНС, т.е. в перспективе СРНС будет применяться как основное навигационное средство.

В отечественных нормативных документах чёткое определение целостности в настоящий момент отсутствует. В отечественной литературе данный термин широко используется [1,2,3,4], но без приведения определения. Так В.С. Шебшаевич определяет целость следующим образом [5]: под целостностью понимают способность СРНС предоставлять потребителю полноценное навигационное навигационно-временное обеспечение. В более поздних источниках можно найти следующее определение [6]:целостность характеризует способность системы информировать потребителя о выходе текущих погрешностей измерения за заданные пределы. При этом в качестве количественной характеристики целостности обычно используют вероятность и среднее время обнаружения соответствующего ухудшения качества измерений.

Аналогичное определение можно найти в [1]: под целостностью при использовании СРНС в качестве вспомогательного навигационного средства понимают способность системы обеспечить своевременное предупреждение о том, что её не следует применять для целей навигации. Целостность при использовании СРНС в качестве единственного (основного) навигационного средства означает способность системы исключить неверную спутниковую информацию из последующей обработки до того, как ошибка в выходных параметра превысит допустимый порог, т.е. изолировать отказавший спутник.

Понятие целостности пришло из зарубежной технической литературы и применительно к отечественной терминологии ближе всего к понятию “достоверность функционирования” аппаратуры [7]. Специфика задачи в режиме Динамического позиционирования судна добавляет ещё одно требование, не присутствующее явно в определении достоверности функционирования - своевременность выдачи информации системами навигации и встроенного контроля. Учёт данной составляющей является необходимым и для оценки непрерывности работы системы.

1205 МНТК "Наука и Образование - 2010" Холодов Г.Г.

Обзор стандартов по данной теме и зарубежной литературы дал следующие варианты определения целостности:

Целостность – это мера доверия, которая может быть отнесена к правильности информации, выдаваемой системой в целом. Целостность включает способность системы обеспечить пользователя своевременными и достоверными предупреждениями (срабатываниями сигнализации) в тех случаях, когда система не должна использоваться для намечаемой операции (удержания судна в режиме Динамического позиционирования) [8] Для оценки целостности может быть использована обратная величина – риск потери целостности [9,10]. Риск потери целостности есть вероятность превышения ошибки вычисления плановых координат, превышающих ошибки вычисления плановых координат, превышающих уровень срабатывания предупреждения, без сообщения об ошибке.

Уровень срабатывания предупреждения для плановых координат может быть представлен как область вокруг истинного положения судна в режиме Динамического позиционирования, выход, за границы которого может произойти с достаточной малой вероятностью.

В рамках этих определений и будем проводить исследование по построению математической модели.

В качестве критерия целостности используется вероятность получения достоверной информации на заданном интервале времени.

На основе проведенного анализа в качестве оценки целостности Рц навигационной системы может быть принято следующее выражение:

Рц = 1- Рло – Рно, (1.1) где Рло – вероятность ложного отказа, Рно – вероятность необнаруженного отказа.

В данном случае в целостность системы включаются и события обнаруженных отказов. В таком случае параметр Рц является характеристикой достоверности функционирования аппаратуры [11]. Неудобством использования достоверности функционирования является то, что состояния обнаруженных отказов смежных подсистем влияют на целостность системы в смысле увеличения её значения, но не представляют интереса, т.к. наиболее важными являются состояния полной исправности, ложного и необнаруженного отказа. В системах СНС, её встроенной системы контроля, необходимо максимизировать вероятность полной исправности и минимизировать вероятность ложного и необнаруженного отказа за счёт использования резервирования и алгоритма контроля, а вероятности отказа подсистем рассматриваются как исходные данные.

В качестве критерия оценки целостности удобно рассматривать условные вероятности событий: полной исправности системы (Рц), состояния ложного отказа (Рлоу) и состояния необнаруженного отказа (Рноу). Данные события рассматриваются при условии, что система находится в одном из трёх состояний, т.е. не находится в состоянии обнаруженного отказа.

Пусть Риспр – вероятность исправности всех подсистем, Роо – вероятность обнаруженного отказа одной из из подсистем, тогда справедливо следующее выражение:

Риспр + Роо + Рло + Рно = 1 (1.2) Для введенных параметров оценки целостности можно записать следующие выражения:

Рцу = Риспр /(Риспр + Рло + Рно) (1.3) Рлоу = Рло/(Риспр + Рло + Рно) (1,4) Рноу = Рно/(Риспр + Рло + Рно) (1,5) Выражение (1.3) внешне похоже на выражение для достоверности правильного функционирования (Dп.ф. = Риспр /(Риспр + Рно)), однако в (1.3) присутствует также МНТК "Наука и Образование - 2010" Математическая модель критического состояния целостности СНС ГЛОНАСС, как системы ориентации, при работе специализированных судов в режиме динамического позиционирования вероятность ложного отказа. Таким образом, предложенную характеристику целостности Рцу назвать достоверностью правильного функционирования нельзя.

Вероятность ложного и необнаруженного отказов традиционно обозначают коэффициентами и соответственно (например, при выполнении расчётов по критерию Неймана-Пирсона).

В дальнейшем условную вероятность целостности Рцу, в общем случае зависящую от времени, будем обозначать Ц(t), условную вероятность ложного отказа Рлоу - (t), условную вероятность необнаруженного отказа Рноу - (t).

В соответствии с выражениями (1.3)-(1.5):

Ц(t) = Риспр /(Риспр + Рло + Рно) (1.6) (t) = Рло/(Риспр + Рло + Рно) (1.7) (t) = Рно/(Риспр + Рло + Рно) (1.8) Из (1.6)-(1.8) следует выполнение условия нормировки:

Ц(t) + (t) + (t) = 1, и таким образом справедливо следующее выражение для условной вероятности целостности системы:

Ц(t) = 1 - (t) - (t) (1.9) На основе введённого определения целостности и критериев оценки этого параметра в дальнейшем будем исследовать целостность GPS и построение её математической модели в рамках использования её оператором в системе ДП.

Исходными данными, определяющими особенность построения математической модели целостности СНС будет являться следующее:

А. постоянно варьирующийся действующий опасный фактор – человеческий (оператор СДП), технический отказ (спутник-бортовая аппаратура потребителя), отказ средств автономной диагностики аппаратуры, сбой канала передачи данных - на который влияют ионосферные и тропосферные помехи, т.е. выявления их аномальных зон с решением проблемы точной компенсации погрешностей распространения навигационных сигналов, что повышает точность определения местоположения потребителя.

Б. нормальное состояние – эксплуатационное состояние системы ориентации СНС ГЛОНАСС в СДП, которое устойчиво к воздействию опасных факторов, уравновешиваемых адекватными реакциями организационно-технической системы в целом.

В. нарушение целостности СНС ГЛОНАСС, т.е. выход из нормального эксплуатационного состояния может быть обусловлен либо ошибкой оператора СДП, отказ технической и организационной подсистемы, помеха в канале передачи данных (в среде распространения радиоволн).

Используя исходные данные и привлекая элементы теории математической логики, последовательно в рамках ассоциативно-структурного подхода составим математическую модель целостности СНС ГЛОНАСС.

2. Математическая модель критического состояния целостности СНС ГЛОНАСС в системе ДП.

Модель критического состояния целостности, складывающаяся в процессе функционирования системы ориентации СНС ГЛОНАСС в системе СДП судна будет формироваться в виде последовательной диаграммы, представленным графом переходов со структурой дерева вида G1(Q,U), где Q – вершины, а U – рёбра графа. При составлении математической модели в качестве исходных гипотез, определяющих особенности построения модели критического состояния целостности СНС ГЛОНАСС, используем исходные данные, сформулированные во введении.

1207 МНТК "Наука и Образование - 2010" Холодов Г.Г.

Поэтому, учитывая исходные данные, за начальные вершины диаграммы (дерева) G1(Q,U) будем принимать состояния нормального (эксплуатационного) функционирования подсистем (Б), образующих организационно-техническую систему в целом.

Вершина Q1 – нормальное функционирование подсистемы Человеческий фактор (оператор СДП) Вершина Q3 – нормальное функционирование системы ориентации СНС ГЛОНАСС в СДП 2 4 6 5 8 Рис. Вершина Q2 – управленческая ошибка оператора СДП Вершина Q4 – отказ технических средств СНС ГЛОНАСС Вершины направленного графа Q5, Q6, Q7 – последовательность мероприятий в критическом состоянии целостности для компенсации опасных факторов Q5 – профилактическая форма преодоления критичности Q6 – чрезвычайные меры по борьбе с критичностью Q7 – предупредительные мероприятия во время несения вахты оператором СДП Вершины Q8, Q9, которые определяют такое состояние критичности, которое способно перейти или в эксплуатационное состояние рабочее состояние СНС, или в аварийное состояние (нарушение целостности) Пусть в случайные моменты времени в технических средствах (СНС) происходят отказы, а оператор СДП совершает ошибки в позиционировании судна то тогда критическое состояние фиксируемое вершиной Q8 и характеризуемое возможностью перехода в эксплуатационное состояние, будет складываться лишь в случае привлечения чрезвычайных организационных мер, то эволюционная модель такого состояния можно представить в виде:

Q8 = Q0 8 v Q1 8 (2.1) Где каждая компонента (2.1) является монотонной цепочкой переходов Q0 8 = Q3& Q4& Q6;

(2.2) Q 8 = Q1& Q2& Q6.

Критическое состояние целостности СНС, стремящееся к аварийному состоянию (вершина направленного графа Q9) определяется наличием ошибок управления, отказами МНТК "Наука и Образование - 2010" Математическая модель критического состояния целостности СНС ГЛОНАСС, как системы ориентации, при работе специализированных судов в режиме динамического позиционирования технических средств и неадекватностью привлечения профилактических или предупредительных мер. Модель подобного критического состояния целостности СНС будет складываться так:

Q9 = Q0 9v Q1 9 v Q2 9, (2.3) Где компоненты являются монотонными цепочками переходов Q0 9 = Q3& Q4& Q5;

(2.4) Q1 9 = Q1& Q2& Q5;

Q2 9 = Q7.

Таким образом, составленная модель критических состояний целостности СНС(2.1 2.2) показывает, что такая модель не обладает устойчивыми конечными состояниями.

Для определения вероятностей перехода модели в крайние устойчивые состояния упростим граф (Рис.1).

Пусть:

Вершина Q1 – нормальное функционирование подсистемы Человеческий фактор (оператор СДП), и нормальное функционирование системы ориентации СНС ГЛОНАСС в СДП Вершина Q2 – управленческая ошибка оператора СДП, и отказ технических средств СНС ГЛОНАСС Вершина Q3 –последовательность мероприятий в критическом состоянии целостности для компенсации опасных факторов Вершина Q4 – которая определяет такое состояние критичности, которое способно перейти или в эксплуатационное состояние (рабочее состояние) СНС, или в аварийное состояние (нарушение целостности).

1 12 24 31 23 Рис. Переход системы из состояния Qi в состояние Qj осуществляется под воздействием пуассоновского потока событий с интенсивностью i j = const. Случайные процессы с дискретными состояниями удобно иллюстрировать с помощью, так называемого графа состояний Рис.2. Переход системы из состояния Q1 в Q2 происходит в момент, когда наступает первое событие потока.

Вероятность события, состоящего в том, что в момент времени t система S будет находиться в состоянии s1, обозначим pi(t):

pi(t) = P{S(t) = si}, причём Для нахождения этих вероятностей, т.е. pi(t) – вероятностей состояний системы s1, s2..., sn, нужно решить систему дифференциальных уравнений – уравнений Колмогорова, имеющих вид 1209 МНТК "Наука и Образование - 2010" Холодов Г.Г.

=, (i=1,2,3,…,n) с начальными условиями p1(0),p2(0),…pn(0);

pi(0)0, и условием нормировки.

При составлении системы уравнений Колмогорова удобно пользоваться размеченным графом состояний системы Рис.2.

p'1(t)=31p3(t)-12p2(t) p'2(t)=12p1(t)-24p4(t) -23p2(t) p'3(t)=23p2(t)-43p4(t) –31p1(t) p'4(t)=24p2(t)-43p3(t) Нормировочное условие p1(t)+ p2(t)+ p3(t)+ p4(t)=1.

Тогда система алгебраических уравнений, описывающих стационарный режим системы, принимает вид:

31p3(t)-12p2(t)=0, 12p1(t)-24p4(t) -23p2(t)=0, 23p2(t)-43p4(t) –31p1(t)=0, 24p2(t)-43p3(t)=0, p1+ p2+ p3+ p4=1.

Если известна интенсивность потоков i j = const, подставляем их в уравнение, решаем его и получаем с какой вероятностью система находится в заданном состоянии.

3. Заключение Математическая модель критического состояния целостности СНС ГЛОНАСС как основной системы ориентации в системе СДП судов способна обеспечить как оценку надёжности эксплуатации судна в режиме динамического позиционирования, так и прогнозирование эффективности вложения средств на поддержание системы управления безопасной эксплуатацией этого судна. Кроме того, использование предложенной диаграммы может дать толчок к выработке более эффективных мер по профилактике аварийности и минимизации последствий от аварий и экологических катастроф.

Список литературы:

1. ГЛОНАСС. Принципы построения и функционирования/Под. Ред. А.И.Петрова, В.Н. Харисова. Изд.3-е, перераб. - М,:Радиотехника,2005, С688 с.

2. Дмитриев С.П., Осипов А.В. Фильтрационный подход к задаче контроля целостности спутниковой радионавигационной системы/С.П. Дмитриев, А.В. Осипов – Радиотехника, 2002,№1, с.39-47.

3. Соловьёв Ю.А. Спутниковая навигация и её приложения.- М.: Эко-Тренз, 2003. 326 с.

4. Глобальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС, интерфейсный контрольный документ, редакция 5-я,-М,: Координационный научно-информационный центр,2002, с.60.

5. Сетевые спутниковые радионавигационные системы/П.П. Дмитриев;

отв. Ред. В.С.

Шебшаевич.-2-е изд. – М.: Радио и связь, 1993.-408 с.

6. Миронов М.А., Башаев А.В., Полосин С.А. Контроль целостности в бортовых системах функционального дополнения глобальных навигационных спутниковых систем. Радиотехника, 2004,№7, с.37-42.

7. Щербаков Н.С. Достоверность работы цифровых устройств. М.:Машиностроение, 1989. – 224 с.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Математическая модель критического состояния целостности СНС ГЛОНАСС, как системы ориентации, при работе специализированных судов в режиме динамического позиционирования 8. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Авиационная электросвязь. Приложение 10 к Конвенции о Международной Гражданской Авиации.

ICAO.1999.

9. Ober P.B. Towards High Integrity Positioning (Electronic resource)//The proceedings of ION GPS-99, 12th International Technical Meeting of the Satellite Division of the Institute of Navigation, September 14-17,1999, Nashville Convention Center, Nashville, Tennessee – Режим доступа: HTTP://WWW.INTEGRICOM.NL/PUBLICATIONS.HTM 10. Braff R. LAAS Performance for Terminal Area Navigation – (TEXT)//ION 57th Annual Meeting/CIGTF 20th Biennial Guidance Test Symposium, 11- 13 June, 2001, Albuquerque, NM, pp. 252- 11. Щербаков Н.С. Достоверность работы цифровых устройств. М.: Машиностроение, 1989. – 224 с.

1211 МНТК "Наука и Образование - 2010" Холодов Г.Г.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ ПОДСИСТЕМ СРНС В АРКТИЧЕСКИХ ШИРОТАХ Холодов Г.Г. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра РТКС e-mail: hgg54@mail.ru) 1. Введение Для обеспечения безаварийной работы и точности позиционирования судов, оснащенных системами динамического позиционирования (СДП) в районе Арктических широт, применяется спутниковая система ориентации, как приоритетная. Благодаря своим уникальным свойствам (глобальность, независимость от погодных условий и времени суток, высокая точность) (спутниковые радионавигационные системы) СРНС стали основными системами координатно-временного обеспечения судов. Среднеорбитальные СРНС в стандартном режиме не обеспечивают достаточную точность позиционирования. Для обеспечения возрастающих требований к точности позиционирования, а также для обеспечения надежности целостности СРНС приобретает значение в дальнейшем развитии и усовершенствовании средств передачи дифференциальных поправок и навигационной аппаратуры потребителей. В качестве средств передачи дифференциальных поправок наиболее широкое применение находят локальные дифференциальные подсистемы (ЛДПС).

2. Локальные дифференциальные подсистемы Техническое решение проблемы целостности СНС ГЛОНАСС в северных широтах может быть решена применением локальной дифференциальных подсистем (ЛДПС) на базе морских маяков. Такие дифференциальные подсистемы с передатчиков, устанавливаемых на морских SMK маяках, обеспечивают передачу поправок в бортовую аппаратуру систем позиционирования в формате RTCM SC-104 на частотах 283-325 КГц. Радиус зоны покрытия дифференциальными подсистемами морской акватории в среднем составляет 500 км при распространении над морской поверхностью. Для морских потребителей в ближайшей перспективе наиболее целесообразным и технически реализуемым является развёртывание ЛДПС в прибрежных морских водах, на базе существующих радиомаяков работающих в диапазоне средних волн. Их функционирование поддерживается государственными структурами и координируется в международном масштабе. Использование имеющейся материальной базы радиомаячной службы (передатчики, антенные системы, системы электроснабжения) позволит снизить стоимость развертывания дифференциальной подсистемы в целом.

Морская дифференциальная подсистема (МДПС) представляет собой самостоятельную подсистему, способную автономно решать задачи по обеспечению морских потребителей точной навигационной информацией. Создание и использование МДПС находится в ведении Минобороны (ВМФ) и Минтранса России, которые организуют взаимодействие непосредственно через Управление навигации и океанографии МО РФ и подразделения Минтранса. Предполагается, что в будущем МДПС войдёт составной частью в Единую дифференциальную систему (ЕДС) России.

Развитие отечественных дифференциальных подсистем СРНС ГЛОНАСС определяется “Межведомственной комплексной программой по созданию в Российской Федерации морской дифференциальной подсистемы ГЛОНАСС/GPS“ и Федеральной целевой программы “Глобальная навигационная система“. В соответствии с ними на базе морских радиомаяков, расположенных на побережье России, к 2011 году должны быть развернуты 33 дифференциальных станции[1].


МНТК "Наука и Образование - 2010" Перспективы развития отечественных дифференциальных подсистем СРНС в арктических широтах Таблица 1- Перспективный план-график создания МДП Дальность № Район Название Служба Широта Долгота Скорость Срок действия, п/п расположения радиомаяка МДПС передачи, бод ввода км 1. г. Архангельск Мудьюгский РЦ СФ 320 100 64°55N 40°14E 2. м. Цып Наволок м.Цып - РЦ СФ 200 100 69°44N 33°06E наволок 3. м. Канин Нос Канинский РЦ СФ 240 100 68°39N 43°17E ЦУ МДПС 4. м. Тонкий Тонкий 250 100 69°51N 61°07E Севморпути 5. о. Олений Олений - 250 100 72°36N 77°39E 6. г. Дудинка Енисей - 200 100 68°26N 86°22E 7. м. Стерлигова Стерлигов - 200 100 75°24N 88°46E 8. о. Визе Визе - 200 100 79°30N 76°59E 9. м. Бегичев Бегичев - 200 100 47°31N 112°15E 10. м. Андрея Андрея - 200 100 76°44N 110°27E 11. о. Столбовой Столбовой - 200 100 74°10N 135°27E 12. о. Котельный Котельный - 200 100 74°10N 137°53E 13. п. Индигирка Индигирка - 200 100 74°16N 150°17E 14. о. Каменка Каменка - 200 100 69°28N 161°14E 15. г. Певек Яйрангай - 200 100 69°54N 170°32E 16. о. Врангеля Врангеля - 200 100 70°59N 178°29E 17. м. Дежнева Дежнева - 200 100 66°01N 169°43W Для обеспечения развертывания и оперативного управления функционирования морской дифференциальной подсистемы СНС с заданными характеристиками в настоящее время создается Служба МДПС, формируемая на базе подразделений и частей Гидрографической службы (ГС) Военно-Морского флота.

Перспективный план-график ввода станций МДПС в эксплуатацию и места дислокации объектов управления МДПС (только Северные территории) отражены в табл.1.

В России, в отличие от западных стран, на сегодняшний день не существует развернутых региональных и широкозонных дифференциальных подсистем.

Как показывают исследования, проводимые в России и европейских странах, наиболее эффективное направление развития региональных дифференциальных систем – интегрирование длинноволновых импульсно-фазовых наземных радионавигационных систем “Чайка” и Лоран-С с РНС ГЛОНАСС и GPS. Можно отметить ряд преимуществ 1213 МНТК "Наука и Образование - 2010" Холодов Г.Г.

такой системы перед региональными подсистемами, использующими для передачи данных геостационарные КА:

- реализация на основе уже существующей структуры;

-охват большой площади при сравнительно невысоких затратах;

-обеспечение улучшенной работоспособности и доступности канала передачи, данных в городских и горных районах.

Это нашло отражение в Федеральной целевой программе по использованию глобальной навигационной спутниковой системе ГЛОНАСС, которая определяет направления разработки на конкурсной основе, внедрения и использования средств функциональных дополнений СНС.

3. Практическое использование локальных дифференциальных подсистем и расширение их зоны действия.

Для проверки точности позиционирования с применением локальных дифференциальных подсистем летом 2006 года был осуществлён сквозной переход по Северному морскому пути из Мурманска в Петропавловск-Камчатский на двух пограничных сторожевых кораблях (ПСКР) береговой охраны северо-восточного управления пограничных войск ФСБ России с привлечением специалистов Центра управления полётами г. Королева Московской области. Результаты эксперимента были опубликованы в печати [2].

Некоторые из целей поставленного эксперимента являлись:

- Оценка реальной точности позиционирования в Северных широтах.

-Проведение мониторинга навигационного поля в Северных широтах.

-Сравнение реальной навигационной обстановки и прогнозируемой.

Применялась навигационная аппаратура:

-Двухчастотный 20-ти канальный ГЛОНАСС/GPS геодезический приёмник Legacy производства фирмы Javad.

-Двухчастотный 20-ти канальный ГЛОНАСС/GPS геодезический приёмник Maxor производства фирмы Javad.

-Одночастотный 16-ти канальный ГЛОНАСС/GPS геодезический приёмник Геодезия производства РИРВ.

-Одночастотный 16-ти канальный ГЛОНАСС/GPS приёмник-антенна СПА производства РИРВ.

-Одночастотный 16-ти канальный ГЛОНАСС/GPS приёмник МТ-102 производства РИРВ.

-Одночастотный 12-ти канальный бытовой GPS приёмник Garmin Etrex производства фирмы Garmin.

Для оценки точности дифференциального режима использовалась информация судового приемника МТ-102, который штатно являлся дублирующим приемником корабля.

Дифференциальные поправки последовательно принимались от контрольно корректирующей станции №2 на острове Мудьюг (Белое море) и №24 на острове Олений.

Контрольно-корректирующая станция на мысе Олений была включена и передавала дифференциальные поправки, начиная с 15.08.06 в течение пяти суток. Факт приема дифференциальных поправок был установлен, с 15.08.06 начиная с 12 часов МВ. Прием дифференциальных поправок 17.08.06. начиняя с 15 часов МВ, когда удаление от ККС составило, примерно, ещё до 600 км. После этого дифференциальные поправки периодически появлялись и пропадали, примерно, ещё до 680 км. После этого их приём прекратился. Таким образом, на границе рабочей зоны системы дифференциальные поправки принимались с большими перерывами по времени, и достоверность их ставилась под сомнение. Чтобы расширить границы рабочей зоны дифференциальной подсистемы, можно МНТК "Наука и Образование - 2010" Перспективы развития отечественных дифференциальных подсистем СРНС в арктических широтах пойти следующими путями, это увеличить мощность передатчика, а так же, за счет увеличения размеров передающей антенной системы, или увеличения продолжительности импульсов, что не целесообразно и экономически не выгодно. Применяя интегрированные длинноволновые импульсно-фазовые наземные радионавигационные системы “Чайка” и Лоран-С с РНС ГЛОНАСС и GPS, целесообразно применить разработанную на кафедре РТКС МГТУ и запатентованную приемную антенну для этих систем. Патент на полезную модель №81383, заявка №2008139072. Трёхплечная вибраторно-кольцевая антенна круговой поляризации позволит увеличить зону уверенного приема на 15% и повысить достоверность принимаемой информации в два раза.

На основании анализа полученных данных, на протяжении всего перехода по трассе Северного морского пути 11.08.-30.08.2006 сделаны следующие выводы, что практически на всем участке перехода условия для навигации на основе комбинированной аппаратуры, использующей сигналы двух систем ГЛОНАСС/GPS, с избытком обеспечивали надежное определение местоположения объектов с хорошей точностью. На протяжении всего перехода обеспечивалось видимое созвездие спутников GPS, достаточное для гарантированного позиционирования корабля с высокой точностью. По системе ГЛОНАСС наблюдались постоянные перерывы в навигации, величина которых достигала, примерно, десяти часов за сутки. В наиболее благоприятные сутки суммарное количество перерывов в навигации по ГЛОНАСС сокращалось до 2,5 час. В среднем перерывы в навигации с использованием системы ГЛОНАСС составляли от трёх до десяти часов в сутки. Суммарное время отсутствия навигации по системе ГЛОНАСС за период перехода с 12.08.06 по 30.08. составило, примерно, 79 часов, что составляет 17 % от общего времени перехода.

Выводы:

1. Приоритетным направлением развития функциональных дополнений СНС в РФ на ближайшую перспективу является создание дифференциальной подсистемы для локальных прибрежных районов на базе морской радиомаячной службы. В этом случае большинство из существующих радиомаяков может быть перестроено для работы в дифференциальной подсистеме ГЛОНАСС с минимальными изменениями.

2. Развитие функциональных дополнений СНС в ближайшей перспективе в РФ будет связано с созданием региональных дифференциальных подсистем на базе радионавигационных систем дальней навигации, то есть применять интегрированные длинноволновые импульсно-фазовые наземные радионавигационные системы “Чайка” и Лоран-С с РНС ГЛОНАСС и GPS.

3. При эксперименте получены характеристики качества спутниковой навигации в процессе перехода – количество видимых навигационных спутников систем ГЛОНАСС/GPS и геометрические факторы. Установлено, что качественная навигация в процессе перехода обеспечивалась при использовании совместно систем ГЛОНАСС/GPS и GPS.

Список литературы:

1. Токарев Ю.В. Тенденции развития отечественных дифференциальных подсистем космических навигационных систем. Материалы 6 Российской научно-технической конференции “Современное состояние и проблемы навигации и океанографии” НО 2007, Санкт-Петербург 23-25 мая 2007г. c. 2. Бермишев А.А., Вороновский И.В. и др. “Результаты эксперимента по исследованию навигационной обстановки при переходе по Северному Морскому пути” Материалы Российской научно-технической конференции “Современное состояние и проблемы навигации и океанографии” НО-2007, Санкт-Петербург 23-25 мая 2007г. c. 1215 МНТК "Наука и Образование - 2010" Холодов Г.Г.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Управление судном и промышленное рыболовство МНТК "Наука и Образование - 2010" МНТК "Наука и Образование - 2010" Участие рыболовных судов Мурмана в ВОВ УЧАСТИЕ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ МУРМАНА В ВОВ Зива И.И. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра управления судном и промышленного рыболовства, germina-85@mail.ru) This article is a short survey, of military time on Murman Land and the role of fishing fleet and fishing ships in the approaching of the Victory.

Кольский полуостров изначально занимал важное место в агрессивных планах гитле ровского командования. Основными стратегическими задачами противника на этом участке были захват в кратчайшие сроки города Мурманска с его незамерзающим портом, пунктов базирования Северного флота, а также выход на линию Кировской железной дороги, соеди няющей Мурманский порт с основной частью страны. Кроме того, захватчиков привлекали природные богатства Кольской земли, особенно месторождения никеля – необходимого для военной промышленности Германии. Для достижения этой цели на арктическом театре во енных действий была сосредоточена армия "Норвегия" в составе двух германских и одного финского корпусов, которую поддерживали часть сил 5-го воздушного флота и ВМС Герма нии. Им противостояла советская 14-я армия, занимавшая оборону на Мурманском и Канда лакшском направлениях. С моря 14-ю армию прикрывали корабли Северного флота и уже теперь военные - бывшие рыбопромысловые суда.

Великая Отечественная война в Заполярье началась с массированных бомбардировок городов, населенных пунктов, промышленных предприятий, пограничных застав, военно морских баз. Первые налеты фашистская авиация провела уже в ночь на 22 июня 1941 года.

С начала войны 49 рыболовных траулеров (РТ) Мурманска (табл. 1) и 10 судов Ар хангельска вместе с экипажами вошли в состав Северного военно-морского флота. В составе тралового флота остались лишь непригодные к плаванию суда, находящиеся на ремонте.

В таблице приведены суда, вошедшие в состав Северного военно-морского флота.

В Мурманском порту началось переоборудование и вооружение траулеров. Бывшие РТ ста новились сторожевыми кораблями и военными тральщиками. На них устанавливали пушки, зенитные пулеметы, учреждались боевые посты, они вооружались глубинными бомбами.

К осени 1941 года перед Северным флотом были поставлены новые задачи, связан ные с началом проводки союзных конвоев, военными перевозками, участием в десантных операциях и дозорной службы. Это потребовало мобилизации дополнительных сил, но из-за перегруженности производственной базы некоторые суда (например - РТ-12, РТ-42) пере оборудовать так и не удалось. Они использовались, как отопители, при малейшей возмож ности выходили на лов рыбы, а затем были окончательно возвращены траловому флоту.

Активное участие в боевых операциях принимал и мелкий флот – большой отряд не вооруженных ботов подвергался частой бомбежке и обстрелам, но несмотря на это выпол нял важнейшие задачи по поставке продовольствия и снаряжения для бойцов.

Рыбные тральщики старательно совмещали в себе как ловлю рыбы, так и свою соб ственную оборону, а иногда привлекались к защите и проводке союзных конвоев (РТ- "Астрахань"- отстал от конвоя ИК- 8 и потоплен немецкой подводной лодкой;

РТ- "Красный Онежанин"- шел в конвое ВА-18, затоплен подводной лодкой U 960;

РТ- "В.Чкалов"- шел из Мурманска в Иокангу в составе отряда ЭПРОН, потоплен артиллерий ским огнем эсминцев и др.) 1219 МНТК "Наука и Образование - 2010" Зива И.И.

Таблица Тип судна Название судна Тип судна Название судна РТ-6 «Кит» РТ-54 «Судак»

РТ-5 «Краб» РТ-57 «Смена»

РТ-9 «Ролик» РТ-58 «Спартак»

РТ-10 «Лебедка» РТ-59 «Колхозник»

РТ-11 «Ваер» РТ-60 «Рабочий»

РТ-12 «Трал» РТ-63 «Полярный»

РТ-13 «Микоян» РТ-64 «Северный по РТ-15 «Засольщик» РТ-65 «Революция»

РТ-16 «Ленин» РТ-66 «Урал»

РТ-18 «Профинтерн» РТ-70 «Капитан Воро РТ-21 «Тралмейстер» РТ-71 «Москва»

РТ-22 «Мурманск» РТ-73 «Куйбышев»

РТ-29 «Киров» РТ-72 «Ленинград»

РТ-30 «Уссуриец» РТ-74 «Ногин»

РТ-36 «Большевик» РТ-75 «Саратов»

РТ-38 «Стрелок» РТ-76 «Астрахань»

РТ-41 «М. Горький» РТ-77 «Челюскинец РТ-42 «Аскольд» РТ-78 «Грозный»

РТ-43 «Рыбец» РТ-79 «Тбилиси»

РТ-44 «Нева» РТ-80 «Батуми»

РТ-45 «Двина» РТ-81 «Коломна»

РТ-46 «Лосось» РТ-82 «Димитров»

РТ-48 «Севгосрыбтрест» РТ-101 «Иван Панин»

РТ-51 «Лещ» РТ-102 «В.Чкалов»

Дозорная служба рыболовных траулеров, а теперь уже военных заключала также од ну из главных ролей в военной жизни Мурмана. Многие суда погибли, выполняя эту важ ную миссию (РТ-38 "Стрелок"- погиб в линии дозора Цып-Наволок-Кильдин;

РТ-411 "Не нец"- погиб в линии дозора м. Черный – м. Святой Нос;

РТ-10 "Лебедка"- в линии дозора Цып Наволок - о. Кильдин и др.).

Северный флот в связи с появлением новых направлений не мог организовать охрану промысловых судов, вследствие чего многие из них были потоплены.

За годы войны Траловый флот безвозвратно потерял шесть траулеров, уничтоженных немецкой авиацией, кораблями и подводными лодками противника (здесь не учтены суда, поднятые и восстановлены после выхода из строя). В марте 1942 г. из вспомогательных су дов тралового флота, мотоботов и парусников рыбного порта был создан военно транспортный дивизион Мурманской базы военизированного тралового флота.

С середины 1942 г. года на судах тралового флота стали устанавливать 45-и милимет ровые полуавтоматические пушки (по одной на баке и на корме каждого судна) и пулеметы (РТ-14, РТ-17, РТ-23, и РТ-103).

Мурманский порт, несмотря на исключительно тяжелые условия работы, ни на один день не прекращал своей деятельности, систематически из года в год перевыполнял про изводственные программы. Обеспечивая досрочную обработку судов, порт на 70 % восста новил разрушенные производственные объекты.

МНТК "Наука и Образование - 2010" Участие рыболовных судов Мурмана в ВОВ За время войны вражеской авиацией были разрушены Мурманский рыбокомбинат, рыбный порт, судоверфь, тралово-такелажная мастерская, дом культуры им. С.М. Кирова, дом междурейсового отдыха.

Несмотря на военное время рыбопромысловые суда Мурмана за 4 военных года дали стране 634,4 тонны рыбы и 2641,1 тыс. условных банок консервов.

Отдельно хочется отметить участие Мурманских промысловиков в поддержке жи телей блокадного Ленинграда: 29 января 1942 г. в блокадный город был отправлен первый эшелон с рыбой и рыбной продукцией: 9 т. – медицинского жира, 40 т.- семги, 50 т.- соле ной сельди, 100 т.- соленой рыбы.

19 июля 1942 г. - в осажденный фашистами Ленинград последовал второй эшелон с рыбным продовольствием от берегов Мурмана.

За 4 года войны мурманскими рыбаками было добыто и отправлено рыбы на фронта Великой Отечественной Войны (таблица 2).

Таблица 2. Объемы рыбы, отгруженной мурманскими рыбопромышленниками фронтам Великой Отечественной Войны.

Отгружено рыбы (ц.) 1 1941 1942 1943 2 Ленинграду Нет сведений 16071 - 3 Ленинградскому фронту - - 43219 4 Карельскому фронту - 40020 63967 5 Северному флоту - 24172 17074 Итого 95264 80263 124260 Вклад Мурманских рыбаков в Победу неоценим. Северные рыболовецкие траулеры достойны встать в один ряд с героическими кораблями Военно – Морского флота.

Каждый человек сражался в то тяжелое время с врагом – кто на боевом посту, кто на промысле, как и подобает патриотам. Они сражались за то, чтобы вечно стоял на берегу за лива рыбный город Мурманск, чтобы по широкой глади моря ходили советские корабли, чтобы никто и никогда не мог отнять у советских людей великого права жить и работать на благо любимой отчизны. Они воевали за родное море, ставшее их вторым домом, за море, закалившее их. Они воевали за Родину и победили.

Список литературы:

1. Галактионова Н.Н., Задворная К.С. Развитие рыбной промышленности Мурманской области 1920-1985. Мурманск: Мурманское книжное издательство, 1986.

2. Геманов В.С. История Российского флота. Калининград, 2001.

3. Двинин Е.А. Край, в котором мы живем. Мурманск, Мурманское книжное издатель ство, 1959.

4. Елизаров А.А., Семенов А.И. Рыбаки в годы Великой Отечественной войны М.:ВНИРО, 1995.

5. Скорянков Н.Е. На траулерах в Баренцевом море. М.: Главсевморпуть, 1946.

1221 МНТК "Наука и Образование - 2010" Ковальчук Т.А., Ковальчук В.В.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ И ОЦЕНКИ АВАРИЙНОСТИ СУДОВ РЕЧНОГО И МОРСКОГО ФЛОТА РФ Ковальчук Т.А., Ковальчук В.В. (г. Мурманск, МГТУ, кафедра информационных систем и прикладной математики, vl-kovalchuk@yandex.ru ) We present the goals and objectives of the study and evaluation of vessels in distress river and sea fleet of the Russian Federation Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года предполагает повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окру жающую среду. В связи с этим перед исполнителями ставятся следующие задачи по сниже нию и предупреждению аварийности судов морского и речного флота РФ: обеспечение безо пасности судоходства;

обеспечение деятельности специализированных аварийно спасательных служб во взаимодействии с МЧС на уровне, соответствующем международ ным и национальным требованиям;

обеспечение безопасности перевозок грузов, требующих особых условий;

развитие средств и систем надзора за деятельностью судов морского и реч ного флота РФ;

обеспечение потребности морского и речного флота в специалистах с уров нем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости этой транспортной системы.

Реализация государственной транспортной политики и повышение ее эффективности в области обеспечения транспортной безопасности до 2030 г., в том числе и на морском и речном транспорте, будет осуществляться на основе Федерального закона от 9.11.2007 г.

№ 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

Обеспечение повышения уровня безопасности мореплавания и устойчивости этой транспортной подсистемы предлагается достичь путем решения следующих задач: ввод в эксплуатацию требуемого количества судов обеспечивающего флота (аварийно спасательных, гидрографических и др.), создание и поддержание на должном уровне берего вых средств обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасения, связи;

создание и поддержание на должном уровне систем мониторинга за судами, участия в международном сотрудничестве в сфере глобального мониторинга за судами;

развитие целевых подходов к стандартам в обеспечении безопасной постройки и эксплуатации морских и речных судов;

повышение технической оснащенности Государственного морского и речного надзора;

мо ниторинг состава и уровня угроз безопасности объектов морского транспорта;

обеспечение защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта от актов незаконного вмешательства, путём установки специализированного оборудования;

развитие материальной базы для подготовки квалифицированных специали стов в соответствии с международными стандартами;



Pages:     | 1 |   ...   | 35 | 36 || 38 | 39 |   ...   | 43 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.