авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

«В.М. ВИНОГРАДОВ, А.А. ЧЕРЕПАХИН, Н.Ф. ШПУНЬКИН ОСНОВЫ СВАРОЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА Учебное пособие по курсу «Технология ...»

-- [ Страница 6 ] --

Высокая технологичность кузовной конструкции достигается в том случае, если при сборочных работах возможно применение простых техно логических приемов или сварочных инструментов;

используется минимальное число деталей и сварных соединений (в том числе и выходящих на лицевые поверхности) с цельноштампо ванными проемами дверей (боковины) и окон, с открытыми и удоб ными для выполнения сварки местами соединений, позволяющими применять механизированные и наиболее производительные способы сварки.

Проверка технологичности конструкции кузовов осуществляет ся на всех стадиях их разработки в соответствии с единой системой технологической подготовки производства (ЕСТПП, ГОСТ 2.711-82*).

Важным этапом проектирования кузовов, существенно влияю щим на технологичность их конструкций, является расчленение кузо вов на сборочные единицы, которое сокращает сроки подготовки про изводства, длительность производственного цикла, повышает качест во сборки, обеспечивает параллельность сборки и сварки сборочных единиц, а также способствует рациональному применению механиза ции и автоматизации производственных процессов.

Места разъемов и соединений сборочных единиц определяются конструктивно-силовой схемой кузова.

Основными условиями расчленения кузовов на сборочные еди ницы являются:

o минимальное количество сборочных единиц и деталей, входя щих в кузов;

o открытые и доступные для оснасток сварочных машин сопря жения сборочных единиц;

o максимальный объем контактной точечной сварки, выполняе мой с помощью подвесных и стационарных многоточечных машин, а также роботов;

o сборка-сварка сборочных единиц кузова на одних и тех же базах по всей технологической цепочке;

o окончательная сварка сборочных единиц и кузовов без наруше ния их геометрических размеров.

Количество сборочных единиц в кузовах определяется конст руктивными соображениями или условиями производства, т.е. техно логическими соображениями. Во всех случаях избегают необоснован ного расчленения кузовов и стремятся к уменьшению количества сбо рочных единиц и деталей. Например, кузов автомобиля ГАЗ- «Волга» расчленяют на семь сборочных единиц: основание;

правая и левая боковины;

передняя и задняя часть;

крыша. Сборочные единицы кузовов должны быть конструктивно жесткими, чтобы при транспор тировке не происходили деформации и нарушения геометрии, приво дящие к необходимости в доводочных работах.



Способы сборки-сварки кузовов на различном оборудовании В настоящее время используется несколько способов сборки сварки кузовов: в стационарных главных кондукторах;

в главных кон дукторах челночного типа с двумя сборочными тележками, на конвей ерах. Кузова собирают путем последовательной установки, фиксации и закрепления сборочных единиц. При первом и третьем способе сварку сборочных единиц осуществляют последовательно, а во вто ром случае одновременно. Применяют преимущественно точечную сварку подвесными сварочными машинами, но находит применение и сварка на многоточечных сварочных машинах.

Характерной особенностью производственной сборки кузовов является деление процесса соединения деталей и сборочных единиц на подгруппы и группы с последующей сборкой подгрупп и групп в законченную сборочную единицу.

Сборка-сварка кузовов в главных кондукторах производится из крупных сборочных единиц и является предварительной сборкой. В этих кондукторах имеется сложная выдвижная фиксация проемов дверей, крышки багажника и капота, а также проемов заднего и ветро вого окон. Предусмотрены фиксаторы основания кузова по базовым отверстиям, которые являются местом крепления деталей при общей сборке автомобилей.

Схема сборки кузова ГАЗ 3110 в главном кондукторе показана на рис. 11.6.

Главный кондуктор включает в себя подвижные фиксаторы боковин (правой и левой), движение которых осуществляется по на правляющим 5 при помощи гидроцилиндра 6, подвижного фиксатора 3 заднего окна и крышки багажника.

В кондукторе из отдельных сборочных единиц собирают обо лочку 2. Сначала боковины и окна устанавливают в кондукторе в за данном положении и закрепляют прижимами. Затем сборочные еди ницы сваривают между собой точечной сваркой изнутри кузова. По сле этого устанавливают крышу и сваривают все единицы снаружи оболочки. Одновременно на тележке 9, выдвинутой из кондуктора, за крепляют основание 1, предварительно сваренное из отдельных сбо рочных единиц. Тележку с основанием задвигают по направляющим в кондуктор, фиксируют при помощи штока гидроцилиндра 7 и фик сационного отверстия 11 тележки и приподнимают тележку до соеди нения основания с оболочкой. Точное положение последних достига ется фиксацией тележки относительно кондуктора. Затем основание приваривают к оболочке по местам сопряжений. Сварку производят подвесными машинами различных типов. Режимы сварки выбирают в зависимости от толщины свариваемых деталей и указывают в техно логических картах сборки и сварки. После сварки освобождают все прижимы кондуктора, раздвигают их, тельфером снимают кузов и пе редают его на дальнейшую обработку.

В главных кондукторах используется большое число фиксато ров, зажимов и других механизмов, что не всегда позволяет выпол нить весь объем сварочных работ. В этом случае сварку производят только в доступных местах, создают жесткую конструкцию, а на до водочных конвейерах кузов доводят до полной готовности. Обычно на этих конвейерах приваривают шовно-шаговой сваркой водосточные желобки к крыше и боковинам. Точечную и шовно-шаговую сварку выполняют на подвесных сварочных машинах.





Сборку-сварку крупногабаритных деталей и сборочных узлов, таких как двери, крышка багажника, капот, верхняя панель передка, отдельные единицы основания, боковины производят на крупных кондукторах. Кондукторы состоят из жесткой рамы, на которой за креплены фиксаторы, зажимы, механизмы для вращения деталей в процессе сварки и механизм съемника для удаления детали из кондук тора после сварки. Фиксаторы обычно выполнены в виде отдельных упоров или выдвижных штырей несложной формы. Сварочное обору дование на крупных кондукторах включает в себя: сварочные блоки или отдельные сварочные пистолеты (в виде сварочных клещей) раз личных конструкций.

Сборку-сварку кузова (например, на ВАЗе) осуществляют на двухпозиционных автоматизированных кондукторах челночного типа с возвратно-поступательным движением тележек, на которых произ водят подсборку и предварительную фиксацию основных сборочных единиц кузова. На первой позиции кондуктора производится сварка, а на второй в это время – разгрузка сваренного кузова и автоматическая загрузка новых сборочных единиц, сборка и фиксация кузова. Захват сваренного кузова и подъем осуществляются по команде оператора.

Подгонка и предварительная фиксация сборочных единиц (боковин, крыши, крыльев) выполняют вручную. Ответственные сварные швы при сборке уплотняются мастикой с помощью специальных шприц пистолетов. В главном кондукторе свариваются 278 точек, 98 из кото рых выполняются многоточечной автоматической сваркой по порогу пола в нижней части, а остальные 180 - шестью подвесными свароч ными машинами с клещами.

Сварка мелких и средних сборочных единиц осуществляется на карусельных установках двух типов:

Первый - для сборки-сварки относительно больших сборочных единиц со значительным числом сборочных точек (брызговиков зад них колес, передка в сборе) используются напольные карусели, имеющие от трех до пяти приспособлений, соединенных между собой цепью и перемещающихся на поворотных колесах по кольцевым на правляющим. Второй - для сварки сравнительно небольших деталей (стойка передка, верхняя поперечина, верхняя панель передка) приме няют поворотные многопозиционные столы непрерывного вращения.

Сварочное оборудование и средства автоматизации в цехах сбор ки-сварки кузовов и кабин Сборочные единицы кузовов и кабин значительных размеров с большим числом входящих в них деталей сваривают при помощи подвесных точечных машин различных типов и мощности, которые оснащены специальными сварочными оснастками для каждой опера ции. Для повышения производительности сварочных операций целе сообразно использовать и многоточечные машины, современных кон струкций с производительностью 500 деталей в час и выше. Установ ка и съем деталей в многоточечные машины, передача их с одной опе рации на другую механизированы, а процесс сварки автоматизирован.

Эти машины обеспечивают более высокое качество изделий, а для уп рощения их конструкции необходимое количество точек сварки рас пределяют между несколькими машинами. При наличии труднодос тупных для сварки на многоточечных машинах мест в линии преду сматривают подвесные точечные машины со специальной оснасткой.

На автоматических сварочных машинах и автоматических лини ях контактной сварки соединяют 40% точек сборочных единиц кузова, а на стационарных и подвесных контактных машинах 60%. На ВАЗе применяют стационарные сварочные машины мощностью 60, 120, 190, 260 кВА, на которых выполняют точечную и рельефную сварку.

Машины имеют высокую производительность (до 200 точек в минуту при продолжительности включения 50%). Мощность подвесных сва рочных машин, применяемых в производстве для точечной и ролико вой сварки, равна 85, 130, 180 кВА, а производительность до 180 то чек в минуту при продолжительности включения 50%.

Сварка основных сборочных единиц (основания, боковин, кры ши, дверей, крышки багажника, капота) на автозаводах производится на автоматических сварочных линиях. По структуре все линии пред ставляют собой в общем виде цепочку, состоящую из многоточечных сварочных машин (постов, позиций), системы транспортеров, загру зочно-разгрузочных станций, шкафов управления, диспетчерских пультов сигнализации и управления.

Число сварочных постов на линии определяется конфигурацией свариваемых единиц и числом свариваемых точек.

В виду того, что общий объем сварки для кабин грузовых авто мобилей в 2…3 раза меньше, чем у кузовов легковых автомобилей, механизированные и автоматические линии сборки-сварки кабины проще и различаются лишь построением технологического потока.

Наиболее часто на автомобильных заводах применяют два вари анта технологических потоков.

Первый вариант (рис. 11.7) реализован на механизированной линии сборки и окончательной сварки кабин грузовых автомобилей, где на двух нитках (посты 1…6) производится сборка и прихватка сборочных единиц каркаса кабины и наружных панелей. Затем эти нитки сливаются в линию 7, на которой установлены четыре многото чечные сварочные машины для окончательной сварки 377 точек.

Сборка кабины производится на двух стационарных кондукторах – каркасном и главном. После сборки каркаса его тельфером передают на главный кондуктор. Сварка каркаса производится на сборочных постах механизированной сборки: пост 1 – сварка пола, пост 2 – сбор ка и прихватка передней части кабины, пост 3 – сборка проемов две рей, пост 4 – сборка и прихватка каркаса задней части кабины, пост – сварка панели задней части кабины и пост 6 – сварка крыши.

Второй вариант реализуется на роботизированной автоматиче ской линии сборки-сварки кабины грузового автомобиля и показан на рис. 11.8. Линия состоит из участка предварительной сборки - при хватки кабины и участка её окончательной сварки. Загрузка пола в сборе происходит автоматически с помощью двух опускных секций на подъемнике 1. После загрузки пола в сборе на него с помощью ро бота 3 наносят защитную мастику. Загрузка передней и задней частей кабины производится с навесного конвейера кантователем 5, повора чивающим их на 90 и устанавливающим их на поворотный стол, ко торый автоматически по салазкам 4 выдвигается со сборочными еди ницами на линию. Здесь производится прихватка передней и задней частей с полом в 14 точках с помощью качающихся сварочных писто летов.

На следующих позициях роботы 6 выполняют автоматическую сварку в сорока и двадцати двух точках. На конвейер 7 с помощью опускных секций укладываются боковины, где на них наносится за щитная мастика. С помощью двух кантователей 8 производится уста новка боковин на кабину в линии. Специальное приспособление 9 ба зирования и зажима выполняет ориентировку предварительно загру женных узлов. Затем производится автоматическая сварка с помощью четырех роботов в 56 точках. На отдельной ветке линии происходит автоматическая загрузка крыши из контейнера 15 с помощью робота 16 и её установка на позицию. Из двух вибробункеров 14 подаются кронштейны, которые с помощью двух клещей, установленных на са лазках, привариваются в четырех точках к крыше. На следующей по зиции из вибробункеров автоматически загружаются другие крон штейны, привариваемые к крыше в восьми точках. Сваренную крышу подают на пластинчатый конвейер 13, который направляет её на меж операционный склад - накопитель 12 элеваторного типа. Затем крышу перекладывают на конвейер 11 и направляют для сварки с кабиной.

Предварительно с помощью робота наносят защитную мастику. С по мощью барабана 10 производится поворот крыши на 180 и затем за грузка крыши на линию. Специальные фиксирующие и зажимные приспособления обеспечивают ориентацию крыши относительно ка бины. На следующих позициях производится сварка крыши с помо щью двух роботов в 56 точках. Затем выполняют зафланцовку крыши на 45 и 90 вначале передней части, после чего передней боковой час ти. Подъемники снимают кабину, и она перемещается на линию окон чательной сварки, состоящую из двух веток. Две опускные секции ус танавливают кабину на доварку. Шестнадцать роботов выполняют до варку кабину в 484 точках. С помощью опускных секций производит ся съем кабин с линий и передача их на конвейер 17 для представле ния на контроль. Производительность линии – 85 кабин в час.

На рис. 11.9 показана часть роботизированной автоматической линии окончательной сварки кузова легкового автомобиля, состоящая из семи позиций с расположением сварочных роботов на различных уровнях. Предварительно прихваченный кузов 1 устанавливается на транспортную тележку, которая предназначена для перемещения ку зова между позициями сварочных роботов. Шесть сварочных роботов 3 установлены на уровне нулевой отметки пола, два робота 4 ниже уровня нулевой отметки и три робота 2 установлены на антресоли.

Такое расположение сварочных роботов позволяет производить то чечную сварку кузова со всех сторон и в полном объеме. Движение тележки между роботами осуществляет гидропривод транспортного средства. Кузов, проходя последовательно между роботами, сварива ется в 615 точках.

Сборочные единицы кузовов автобусов соединяют точечной и дуговой сваркой в среде защитных газов. Организационное построе ние сборочно-сварочных операций аналогично.

В автоматических линиях сборки-сварки отдельных сборочных единиц используются следующие средства автоматизации. Штампо ванные детали и сборочные единицы передают по технологическим цепочкам на сборочном участке при помощи толкающих конвейеров с программным адресованием, подвесных конвейеров и тележек. Пер воначально собранная сборочная единица навешивается на толкаю щий конвейер и поступает на подвесной склад - накопитель, находя щийся перед участком сборки следующей по порядку сборочной еди ницы. При таком процессе транспортировки сборочных единиц обес печивается их полная сохранность от повреждений поверхностей, максимально уплотняется расстановка сборочного оборудования, так как проезды для колесного транспорта сокращаются до минимума и, что наиболее важно, резко снижается трудоемкость транспортных операций, которые оказываются полностью автоматизированными.

Навесные сборочные единицы оперения кабины: крылья, капот, облицовка радиатора собираются на сборочно-сварочных участках.

Они Навешиваются на толкающий межцеховой конвейер и через под весной склад-накопитель в заданном ритме поступают на окраску. Для межоперационного транспортирования деталей и сборочных единиц используются различные транспортирующие устройства: тележки, склизы, конвейеры различных конструкций, кран-балки и мостовые краны. Вид межоперационной тары зависит от формы и массы свари ваемых деталей, а также от программы выпуска. Для передачи сбо рочных единиц в механизированных линиях применяют напольные и подвесные конвейеры, а также устройства для передачи деталей из межоперационных накопителей.

В современных производствах кузовов и кабин в качестве ос новного технологического оборудования широко применяются про мышленные роботы, которые представляют собой автоматический манипулятор, снабженный системой управления. Рабочий орган (ру ка) робота имеет от трех до шести степеней свободы. Его назначением является перемещение объекта по определенной траектории в задан ную точку и ориентирование в определенном положении. Система управления обеспечивает устройству необходимую память и перена ладку в другой цикл операций, допускает объединение роботов в группу, а также возможность управления от ЭВМ.

Для точечной сварки при производстве кузовов и кабин автомо билей широкое применение нашли роботы фирмы «Юнимейт»

(США), «Аро» (Франция), «Кавасаки» (Япония), «Кука» (Германия), различающиеся системами привода, расположением сварочных кле щей и трансформаторов. В настоящее время для контактной и точеч ной сварки стали применяются и отечественные роботы ПР 161/60, ПР 601/60 и др. Промышленный робот ПР 601/60, изготовленный ВАЗом, имеет шесть степеней свободы, Его производительность при точечной сварке – 60 точек в минуту. Робот рассчитан на нагрузку на руке Н при нормальной скорости работы.

11.4. Виды ремонта и последовательность ремонтного восстанов ления кузовов в организациях автосервиса Ремонтно – восстановительные кузовные работы должны про водиться в определенной последовательности:

Перед приемкой автомобиля в кузовной ремонт производят его мойку, в том числе и снизу, чистку внутри и сушку. Для выполнения ремонтно-восстановительных работ по кузову могут приниматься как автомобиль в целом, так и кузов в отдельности. Сдача автомобиля в ремонт и приемка его представителем сервиса производится на осно вании технических условий на приемку, ремонт и выпуск из ремонта кузовов и кузовных деталей легковых автомобилей на предприятиях автотехобслуживания. Приемку кузова в ремонт выполняют только в присутствии заказчика с соблюдением всех юридических формально стей.

При контрольном осмотре проверяется комплектность кузова или автомобиля, определяется и согласуется с заказчиком объем ра бот, вид ремонта кузова, ориентировочная стоимость работ и сроков их выполнения. Все это документально оформляется в соответствии с порядком и формой заполнения приемочных документов на основа нии «Положения о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам».

В зависимости от вида ремонта разборку кузова для ремонта выполняют частично или полностью. Если кузов требует ремонта только отдельных его частей, поврежденных в результате небольшой аварии, или местного коррозионного разрушения, то производят толь ко частичную разборку. Полная разборка выполняется, как правило, при значительных аварийных повреждениях кузова, требующих про изводства работ по правке на специальных стапелях.

Порядок разборки кузова регламентирован технологическим процессом и выполняется с соблюдением определенной технологиче ской последовательности, исключающей повреждения деталей. Про цесс разборки разрабатывают для каждого типа кузова отдельно с учетом специфики установки и закрепления деталей свойственной для данного типа кузова.

Полная разборка кузова определяется его конструкцией, но об щая последовательность разборки сводится к снятию: сидений, внут реннего оборудования и обивки салона, стекол кузова, электропро водки, дверей и оперения. Разборка кузовов несущей конструкции тесно связана с разборкой автомобиля в целом, так как некоторые де тали и узлы снимаются до отсоединения электрооборудования и агре гатов ходовой части автомобиля, а некоторые детали снимают с кузо ва только после снятия агрегатов.

Процесс дефектации, как составная часть технологического процесса восстановления кузова, производится как при приемке кузо ва в ремонт, так и непосредственно при выполнении каких-либо ре монтных воздействий. Дефектация кузова выполняется с целью обна ружения на нем дефектов (в том числе и скрытых), определения вида ремонта и способов устранения имеющихся повреждений. Для дефек тации обычно используется пост, оснащенный подъемником автомо биля и контрольно-измерительными инструментами, необходимыми для определения технического состояния кузова.

При приемке в ремонт автомобилей, имеющих аварийные по вреждения лонжеронов или основания кузова, производят проверку геометрии основания кузова по контрольным точкам на правочном стенде с использованием механической или электронной контрольно измерительной системы.

После разборки, дефектации и определения вида необходимого ремонта (с учетом технического состояния кузова) применяются сле дующие способы ремонта:

o правка механическим воздействием (рихтовкой, вытяжкой) в холодном состоянии или с применением местного нагрева;

o ремонт вырезкой разрушенной части детали с изготовлением ремонтной вставки и подгонкой её по месту, в том числе из запас ных частей завода-изготовителя (частичная замена);

o ремонт с использованием бывших в употреблении деталей, или блоков таких деталей, или части деталей для замены поврежденно го участка на выбракованных аварийных кузовах;

o ремонт заменой поврежденной детали или блока деталей запас ными частями из номенклатуры завода-изготовителя;

o сварка кузовных элементов в зависимости от конструкции узла, выполняемая встык, внахлестку или с использованием промежу точной вставки.

После завершения ремонтно-восстановительных работ произво дится объективный контроль качества ремонта кузова перед окраской, выполняемый в соответствии с техническими требованиями по: гео метрическим параметрам основания кузова, линейным размерам про емов кузова, величине зазоров дверей, капота и крышке багажника, несовпадению линий штамповки дверей и крыльев, качеству заделки трещин, разрывов металла, пробоин и прочих дефектов, связанных с подгонкой и сваркой ремонтных вставок и панелей.

Сварка кузовных панелей и их элементов при кузовном ремонте Повреждения кузовов в результате аварии или коррозии обычно устраняют с использованием того или иного способа сварки, выбор которого имеет большое значение с позиций качества сварного шва и производительности процесса. Независимо от вида применяемой сварки соединение кузовных панелей и их фрагментов осуществляют внахлест или встык. Свариваемые кромки перед сваркой тщательно зачищают и выполняют противокоррозионную защиту свариваемых поверхностей специальными токопроводящими пастами или грунта ми.

При соединении лицевых панелей внахлест, их кромки предва рительно профилируют и тщательно подгоняют так, чтобы они плотно прилегали друг к другу и находились в одной плоскости. Затем детали фиксируют в этом положении при помощи быстродействующих за жимов и сваривают прерывистым или сплошным швом. за край одной из деталей.

Наиболее эффективным соединением деталей внахлест является сварка «электрозаклепками» с помощью полуавтоматов типа «Кемпи»

(сварка в среде углекислого газа). Её используют при необходимости выполнения соединений, аналогичных применяемым на заводе изготовителе.

Соединение панелей встык производят с отбортовкой кромок без подкладной ленты или с лентой. При соединении без подкладной ленты детали подгоняют так, чтобы зазор в месте соединения не пре вышал 1,5 диаметра присадочной проволоки. Перекрытие краев дета лей в этом случае не допускается. После примерки и окончательной подгонки детали закрепляют быстродействующими зажимами.

При соединении панелей встык с подкладной лентой не требу ется выдерживание точного зазора между кромками деталей (зазор может колебаться от 1 до 10 мм). Прочность соединения при этом достигается за счет перекрытия зоны соединения подкладочной лен той шириной 30 … 40 мм. Кромки деталей при этом не профилируют, а соединение производят преимущественно способом «электрозакле пок», с предварительным перфорированием кромок с помощью дыро кола.

В случае необходимости воспроизведения соединения, выпол ненного на заводе-изготовителе, применяют соединение деталей встык с отбортовкой кромок под углом 90 на величину 8…10 мм. Од ну из кромок перфорируют под сварку способом «электрозаклепок».

Газовая сварка Газовая сварка при ремонте кузовов применяется для выполне ния прихваток, нанесения латунных припоев в местах концентрации напряжений и ряда других операций. Основными недостатками этого вида сварки являются значительные коробления свариваемых деталей, их перегрев и большая трудоемкость доводки поверхности. Однако простота технологии сварки и доступность используемого оборудова ния обуславливает широкое применение газовой сварки при ремонте кузовов. Соединение панелей кузова при этом предусматривает рабо ты по подготовке кромок и непосредственно процесс сварки.

С целью уменьшения объема рихтовочных работ после сварки соединяемые детали при подготовке кромок располагают в одной плоскости. Кромки листов обрезают ножницами или пилой так, чтобы они образовали прямой срез. Детали плотно состыковывают друг с другом и выполняют сварку встык.

Для обеспечения качественного шва при соединении деталей, последние предварительно «прихватываются». «Прихватывание»

представляет собой несколько коротких сварных швов или точек, удерживающих детали вместе с предварительным прогревом металла для получения равномерного и аккуратного окончательного шва. Шов меньшего размера может быть получен при сварке стыка двух деталей без электрода (присадочного материала). В этом случае обеспечивает ся меньший нагрев и минимальная деформация металла, но требуется беззазорное соединение свариваемых деталей.

После прихватки точками производят рихтовку всей линии сты ка, соединенного сварочными точками. Последовательность располо жения точек сварки зависит от вида дефекта панели кузова, места его расположения и формы соединяемых деталей. На рис. 11.10 показаны наиболее характерные случаи сварки точками с указанием последова тельности выполнения точек сварки: при наложении прямолинейного шва (рис. 11.10, а);

если сварка предназначена для устранения трещин или изломов (рис. 11.10, б);

если сварочный шов формирует угол (рис.

11.10, в);

при сварке замкнутого шва (рис. 11.10, г). Ориентировочно шаг расположения точек рекомендуется брать равным 30s, где s – ми нимальная толщина свариваемого листа. Однако, на практике прини мают меньшее расстояние между точками, сближая их. Сварные точки выполняют, начиная с первой, перемещая горелку в направлении не схваченных точками участков. Нельзя соединять точками два конца прямолинейного шва, а затем выполнять промежуточные точки, так как при этом возникает расширение в противоположных направлени ях и, как следствие этого, деформации кромок. Также нельзя начинать сварку с края детали, так как кромки расходятся. Её начинают с внут ренней части шва и ведут до конца в направлении одного из концов листа. Затем производят сварку оставшейся части листа, начиная уже с выполненной части шва и постепенно перемещаясь к другому концу детали.

Горизонтальная сплошная сварка выполняется горелкой с нако нечником, соответствующим толщине металла соединяемых деталей.

Наконечник горелки выбирают по расходу газа (ориентировочно дм3/час на 1 мм толщины сварки). Во время сварки горелка располага ется под наклоном приблизительно 45 к оси сварного шва так, чтобы пламя было направлено влево. Конец пламени удерживают на рас стоянии около 1 мм от поверхности расплавленного металла. Пере мещают горелку справа налево, наконечник наклоняют в сторону вы полненного сварного шва, а струей пламени прогревают линию свар ки. В случае сварки с присадочным материалом, последний удержи вают симметрично соплу, погружая его конец короткими быстрыми движениями в расплавленный металл шва.

Нормальное расплавление металла поддерживают путем изме нения скорости перемещения горелки и корректировки угла её накло на. С увеличением наклона сопла проникновение зоны расплавленно го металла уменьшается. Поэтому при сварке угол наклона сопла из меняют в пределах 15…45.

Ширина сварочного шва должна быть небольшой и ориентиро вочно находиться в пределах 3…4 толщин свариваемых деталей. По сле сварки металл охлаждают на воздухе, не применяя влажной ткани, а образовавшийся сварочный шов рихтуют. Угол наклона мундштука горелки к свариваемой поверхности выбирается в зависимости от толщины свариваемых листов стали (табл. 11.6).

Полуавтоматическая сварка в среде углекислого газа Главной задачей сварщика является поддержание постоянного вылета электрода, равномерное перемещение горелки вдоль шва и со хранение определенного наклона газового наконечника относительно детали и направления перемещения электрода. Для обеспечения этой задачи существуют несколько типов сварочных наконечников: для сварки непрерывным швом, точечной сварки и даже для подварки шпилек, используемых при правке кузова автомобиля.

Таблица 11. Зависимость угла наклона мундштука горелки (, град) от толщины свариваемого металла (s, в мм) s, мм, град s, мм, град s, мм, град Более 15 менее 80 5…7 50 10…15 70 3…5 40 - 7…10 60 1…3 30 - Внутренняя изоляция наконечников позволяет вести работу да же при касании ими свариваемой детали. Импортные газовые нако нечники имеют специальное покрытие, уменьшающее налипание брызг металла на внутреннюю поверхность наконечника. Для этих же целей есть специальные пасты и спреи. Их регулярное применение позволяет значительно увеличить срок службы наконечника.

Качество сварного шва зависит и от степени износа внутреннего отверстия то кового наконечника. При «разбитом» отверстии ухудшается электри ческий контакт, что приводит к нестабильности дуги и повышенному разбрызгиванию металла. Токовый наконечник является таким же расходным материалом, как сварочная проволока или газ. Недоста точная скорость подачи проволоки или слишком малый расход за щитного газа приводят к сильному перегреву наконечника и быстрому его износу. Недостаток газа вызывает перегрев сварочной ванны с возможным прожиганием металла, а избыток – повышенное растека ние и перегрев периферийных областей шва с возникновением после дующих механических напряжений. Для сварки сталей в кузовном ремонте обычно применяется проволока Cв-08Г1C или Cв-08Г2C, со держащая около 2% кремния и 1% марганца для раскисления металла в сварочной ванне. Проволоки малого диаметра (0,6…0,8 мм) позво ляют получать высокие плотности тока и реализовать мелкокапель ный (или струйный) перенос металла. Проволоки диаметром 1,0…1, мм обеспечивают большую производительность, однако при этом ра бочий ток превышает 300А.

Омеднение сварочной проволоки предохраняет ее от коррозии и обеспечивает хороший контакт с токовым наконечником. Однако при сутствие меди в сварочной ванне немного снижает прочность сварно го шва. Применение же проволоки без покрытия позволяет добиться хороших результатов, но только в том случае, если исключается кор розия ее поверхности при хранении. Даже следы ржавчины вызывают повышенное искрение, разрывы дуги и разбрызгивание расплавленно го металла. Существуют и порошковые проволоки, допускающие сварку без защитного газа. Однако для этого необходимо иметь аппа рат с инверсионным устройством или устройством для переключения полярности.

Техника полуавтоматической сварки в среде углекислого газа проста.

При вертикальном положении газового наконечника прогрев металла идет достаточно равномерно. Однако при этом затрудняется наблюдение за дугой и мелкие капли металла из зоны сварки попада ют на газовый наконечник, что уменьшает срок его службы. При на клоне электрода в сторону, противоположную направлению переме щения (углом вперед), положение улучшается. В этом случае глубина провара уменьшается, а сам шов становится шире;

снижается вероят ность прожигания тонкого металла, да и разбрызгивание незначитель но. При наклоне горелки в противоположную сторону (углом назад) за счет дополнительного нагрева металл остается жидким большее вре мя, глубина провара увеличивается, а ширина шва уменьшается.

Сварку вертикальных швов следует вести «углом назад», на правляя дугу на переднюю часть сварочной ванны, что предотвращает стекание металла вниз, способствует увеличению проплавления корня шва и исключает натеки по его краям;

При сварке листов различной толщины положение горелки вы бирают таким образом, чтобы отходящий газ был направлен в сторону более массивной детали;

Потолочные швы ведут «углом назад» на максимально возмож ных точках. Дугу и поток газа направляют непосредственно в ванну жидкого металла, что уменьшает его стекание. С этой целью увеличи вают расход газа;

Для увеличения массы шва следует вести горелку зигзагообраз ным движением. Можно положить металл и поверх уже остывшего шва;

При точечной сварке (или при так называемой сварке электроза клепками) положение горелки должно быть вертикальным;

Для каждого диаметра проволоки подбирают рабочий режим, т.е. регулируют напряжение и ток. Ток пропорционален произведе нию площади сечения проволоки на скорость её подачи. Без проварки образцов здесь не обойтись. Для начала можно ориентироваться на средние цифры, приведенные в табл. 11.7.

Тонкая настройка параметров сводится к регулировке скорости подачи проволоки. Регулировка заканчивается, когда достигнуто ус тойчивое «горение» дуги. Уточнить параметры настройки можно, анализируя форму и качество полученного шва. Решающую роль здесь играет опыт.

Таблица 11.7.

Средние режимы сварки нахлесточных соединений заготовок из угле родистых сталей (сварочная проволока сталь - Cв-08Г2C, полярность обратная) Толщи- Диа- Напряже- Скорость Ток, Ско- Вы-лет Рас на ме- метр, ние, подачи А рость элект- ход талла, мм В прово- сварки, рода газа, локи, м/ мин мм л/ мин мм см/ мин 0,8+0,8 0,8…1, 17,5…19 330…250 100…120 0,5 8 6… 1+1 0,8…1, 18…20 390…220 110…135 0,4 8…12 7… 1,2+1,2 1…1,218…20 260…200 120…145 0,4 8…12 6… 10…22 300…350 130…180 0,5 7… 2+2 1…1,4 19…26 450…350 160…260 0,4 10…14 8… 5+5 1,2…2 21…35 370…320 200…500 0,4 10…20 9… 1,5+5 1…1,4 19…26 300…400 130…260 0,4 8…14 7… Общим положением для проведения сварочных работ на всех режимах является надежное соединение заземляющего кабеля с кузо вом. Место заземления должно быть на минимальном удалении от места сварки. Кроме того, должны быть обеспечен надежный контакт между проволочным электродом и первым листом, между двумя на ложенными друг на друга листами и между нижним листом и массой.

Величина нахлестки зависит от толщины металла свариваемых дета лей и равна пятнадцати толщинам верхнего листа.

Сварочные полуавтоматы обеспечивают получение качествен ных швов во всех пространственных положениях, что особенно важно при ремонте кузова легкового автомобиля. Большое влияние на каче ство шва оказывает тщательность очистки кузовных деталей от крас ки, ржавчины и масла перед проведением сварочных работ.

В зависимости от назначения конструктивного элемента, его расположения в кузове, доступности к соединяемым деталям и их толщины сварка осуществляется сплошным, прерывистым или точеч ным швом, а также по выполненным отверстиям.

Сварку сплошным швом выполняют в основном на деталях, со единяемых встык. В этом случае подачу сварочной проволоки произ водят непрерывно, а продолжительность процесса сварки регулируют пусковой кнопкой на сварочной горелке. При горизонтальной сварке последовательность действия, схожая с газовой сваркой. Сопло удер живают под углом 75 по отношению к поверхности уже сваренного шва на расстоянии 8…10 мм от поверхности сварки. Горелку плавно без рывков перемещают вдоль свариваемой поверхности. В зависимо сти от положения панели, толщины металла и точности подгонки де талей сварку производят током 40, 60 или 80 А исключительно корот кой дугой при скорости сварки 0,2…0,3 м/мин. С целью уменьшения влияния температурных деформаций и короблений сварку длинных соединений проводят «вразбежку» (меняют место сварки между дву мя прихватами по длине свариваемых деталей). Короткими участками, максимально удаленными друг от друга, проваривают весь шов.

При наличии повышенного зазора в соединяемых деталях из тонколистового металла, имеющих большие открытые поверхности (крылья), из-за опасности прожога применяют сварку прерывистым швом. Периодическим прерыванием на 0,3с подачи сварочной прово локи достигается уменьшение передачи тепла металлу. При подаче защитного газа и сварочного тока, но отсутствии подачи проволоки дуга гаснет, и сварочная ванна остывает. Время сварки обычно выби рают в пределах 0,3…30с, а соотношение между временем сварки и перерывом принимают в зависимости от толщины соединяемых дета лей и величины зазора. Все основные действия со сварочной горелкой и приемы сварки такие же, как и при режиме непрерывной сварки.

Точечная сварка возможна во всех пространственных положе ниях и поэтому в ремонтной технологии кузова является самым рас пространенным видом, даже при сварке несущих элементов кузова (лонжеронов, порогов, поперечин, пола, усилителей и др. деталей).

Для этого вида сварки применяют специальное газовое сопло с боко выми отверстиями на конце или опорными ножками (длиной 10… мм) для создания необходимого расстояния до поверхности сваривае мых деталей. Конец сопла для точечной сварки имеет форму двух или трехступенчатого усеченного конуса, предназначенного для при жатия к поверхности детали и обеспечения выхода углекислого газа.

При выполнении точечной сварки приставляют конец горелки к сва риваемой поверхности панели и слегка прижимают для обеспечения плотного контакта между деталями. После нажатия на включатель го релки быстро его отпускают. Образовавшаяся дуга сначала расплавля ет металл верхней детали, а затем, пронизав жидкий металл верхней детали, производит расплавление металла нижней.

Сварка по отверстиям является разновидностью точечной свар ки и позволяет экономно использовать материалы, электроэнергию и сокращает трудозатраты. На фланцах или кромках привариваемой па нели предварительно выполняют дыроколом отверстия диаметром мм, затем её прижимают к сопрягаемой панели при помощи газового сопла и в месте нахождения отверстия выполняют сварочную точку – электрозаклепку путем направления проволоки в перфорированное отверстие. Полученные выпуклые сварочные точки в открытых мес тах зачищают до уровня основного металла. Соединение панелей электрозаклепками не уступает по прочности точечной сварке, вы полненной электроконтактным способом в условиях завода - изгото вителя. Благодаря высокому качеству сварки и незначительному вы ступанию сварочных точек над поверхностью основного металла этот способ эффективен для сварки лицевых панелей, так как значительно сокращает затраты на шлифование поверхностей в местах сварки. При выборе шага сварных точек ориентиром может служить число заво дских точек сварки, которыми деталь приварена к кузову. Сварку вы полняют по отверстиям, полученным при отсоединении поврежден ных деталей.

Электроконтактная точечная сварка Электроконтактная точечная сварка является наиболее перспек тивной при ремонте кузовов автомобилей, так как по сравнению с электросваркой в среде защитного газа обеспечивает меньший нагрев свариваемых деталей, исключает необходимость выполнения подго товительных операций в виде перфорированных фланцев. Места со единения электроконтактной точечной сваркой почти незаметны, что сокращает трудоемкость операций по подготовке к окраске. Она прак тически не меняет качества металла в соединении, что способствует длительной эксплуатации отремонтированного узла кузова.

Однако этот вид сварки имеет и ряд недостатков:

повышенные требования к чистоте свариваемых поверхностей;

o для обеспечения двустороннего доступа к различным участкам o кузова необходим большой набор сменных специальных держателей с электродами;

необходимо обеспечить требуемое усилие сжатия;

o клещи для точечной сварки значительно тяжелее горелки свар o ного полуавтомата, что усложняет работу с ними.

Для получения сварной точки, хорошо зачищенные сваривае мые детали необходимо собрать внахлестку, сжать с определенным усилием и пропустить через место контакта импульс тока необходи мой длительности (0,01…0,5с). В этом случае на границе контакта де талей образуется зона расплава, которую называют ядром точки. По завершению протекания тока, кристаллизуясь под воздействием сжи мающего усилия, ядро образует прочное соединение.

Параметры сварки включают: диаметр электродов, силу тока, усилие сжатия, время сварки. Помимо этого, на качество сварки влия ет шаг сварочных точек и их расстояние до края листа. На размер и механическую прочность точки оказывают влияние следующие фак торы: усилие сжатия, величина сварочного тока, длительность им пульса тока, диаметр контактной поверхности электродов. Макси мальный диаметр контактной поверхности электродов, мм, определя ют по формуле:

dэ = 2s + 3, где: s – толщина более тонкой из свариваемых деталей в мм.

Сила сварочного тока в А:

Iсв = idэ2/4, где: i = 200…500 А/мм2 – номинальная плотность тока.

Усилие сжатия на электродах:

Рсж = р dэ2/4, где: p = 65…115 Н/мм2 – удельное усилие на электродах. Продолжи тельность импульсов сварочного тока ориентировочно берут равной 0,1…0,5 с. Все параметры режимов сварки устанавливают в зависимо сти от толщин свариваемых панелей, шероховатости поверхностей и сопрягаемости свариваемых кромок. Как показывает практический опыт, при правильном выборе режимов сварки по отключении сва рочного тока поверхность наиболее тонкой из свариваемых деталей на короткое время краснеет. Если покраснение сохраняется продолжи тельное время, то это значит, что велика либо продолжительность им пульса, либо сила тока. Шаг сварки (расстояние между двумя после довательно расположенными точками), берут равны 20s, а расстояние от оси сварной точки до края детали – по формуле (2s + 4) мм, где: s – толщина свариваемого металла.

Величина и длительность импульса тока однозначно определя ют энерговыделение в зоне сварки. Ошибка в меньшую сторону чре вата непроваром деталей, в большую – сквозным прожиганием детали с выплеском части расплава.

Плотность тока в зоне сварки определяется диаметром контакт ной поверхности электродов. При неизменном сварочном токе: чем меньше диаметр, тем выше плотность тока и интенсивнее нагрев ядра точки. Однако при этом и диаметр ядра будет меньше. Наоборот, уве личение диаметра контактной поверхности электродов приводит к увеличению размера точки, но уменьшает интенсивность нагрева зо ны соединения. Такой эффект наблюдается при износе электродов.

Если своевременно не восстановить форму электродов или не увели чить длительность импульса, качество соединения упадет вплоть до непровара деталей.

Расчет взаимного влияния параметров сварки очень сложен, так как результат зависит от большого числа факторов: толщины и мате риала свариваемости деталей, конструктивных и эксплуатационных особенностей сварочного аппарата. Зависимость оптимального диа метра контактной поверхности электродов (d), минимальной нахлест ки (a) и минимального шага точек (Нmin =k(s1+s2)) от толщины свари ваемых деталей (s1 и s2) с достаточной для практики точностью можно определить из табл. 11.8.

Таблица 11.8.

Зависимость параметров сварки от толщины свариваемых деталей Параметры сварки Толщина свариваемых панелей кузова, мм 0,6+0,6 0,8+0,8 1,0+1,0 1,2+1,2 1,5+1, k 10 10 12 12 a, мм 8 10 12 12 d, мм 3,5 4 4,5 4,5 Проверка качества сварного соединения производится испыта нием точки на разрыв. Если при отрыве точки на одной из деталей ос тается столбик металла, по диаметру равный ядру, а на другой детали – сквозное отверстие, то точка считается качественной. Для обеспече ния гарантированного качества сварки перед началом работы прово дят регулировку сварочного аппарата и настройку параметров, вы полняя пробные сварки образцов соединяемого металла.

11.5. Тепловые способы воздействия на металл, основанные на сварке В случае аварии и в процессе эксплуатации автомобиля у мно гих деталей появляются остаточные деформации: изгиб, скручивание, коробление и вмятины (валы, оси, рычаги, рамы, кузовные панели и др.). Для устранения этих дефектов используют операцию правки, ко торая в зависимости от степени деформации и размеров детали может выполняться механическим, термомеханическим и термическим спо собами.

Механическая правка давлением может производится в холод ном состоянии или с нагревом. Во втором случае она производится при необходимости устранения больших деформаций детали и осуще ствляется при температуре 600…800°С. Нагревается либо часть дета ли, либо вся деталь. Правка завершается термической обработкой всей детали.

Наиболее широко в условиях сервиса правка и рихтовка исполь зуется при кузовном ремонте. В большинстве случаев ремонт кузова носит локальный характер и выполняется путем механического (рих товка) и теплового (местного нагрева) воздействия на металл. Главная задача этой обработки состоит в том, чтобы сгладить все неровности, оставшиеся после повреждения панели кузова. Процесс предвари тельного выравнивания вмятин производится выбиванием вогнутой части панели до получения у неё правильной геометрической формы и называется выколоткой. Процесс окончательного выравнивания по верхности без применения дополнительных материалов, выполняе мый после выколотки, называется рихтовкой. Это очень трудоемкий вид обработки, требующий высочайшей квалификации мастера. Руч ную рихтовку выполняют специальными рихтовочными молотками и поддержками, которые подбирают по профилю восстанавливаемых панелей.

Термомеханическая правка - рихтовка деталей При термомеханическом способе правки осуществляют равно мерный нагрев детали по всему деформированному сечению с после дующей правкой внешним усилием. Нагрев осуществляется газовыми горелками до температуры отжига (750…800°С).

В ряде случаев при выполнении правки - рихтовки кузовной па нели есть возможность значительно уменьшить объем работы, ис пользуя методы локального теплового воздействия на обработанный участок.

В большинстве случаев при деформации панельной детали ме талл в этой зоне «вытягивается». При этом деформация может быть упругой и пластичной. До определенной нагрузки металл «помнит»

свою первоначальную форму, и после снятия нагрузки возвращается в исходное состояние (упругая деформация).

После превышения предела упругости деформация металла ста новится необратимой, металл растягивается. Общий объем металла в зоне деформации измениться не может, следовательно, толщина листа становится меньше, а его площадь больше. Появляется «лишний» ме талл, который необходимо убрать. Вернуть растянутый участок в пер воначальное положение, как бы «сжать» его, затратив при этом как можно меньше сил, возможно при правильном сочетании нагрева и охлаждения. При этом следует учитывать главные особенности спо соба тепловой рихтовки. Во-первых, хотя с помощью тепловых на пряжений можно устранить любую деформацию, использование теп ловой правки в кузовном ремонте сильно ограничивается малой тол щиной панельной детали. Тонкий стальной лист быстро прогревается по всей площади, и возникающие при этом силы сжатия оказываются малы. Во-вторых, локальный нагрев стальной панельной детали необ ходимо ограничить температурой 600…650°С, так как при более вы сокой температуре начинается обычная пластическая деформация без возникновения каких-либо напряжений в металле.

Комбинация механической рихтовки и тепловой обжимки необ ходима в тех случаях, когда деформированная поверхность сильно растянута - имеется большой «избыток» металла. При таком варианте рекомендуется обычной рихтовкой «согнать» избыток металла в один или несколько куполообразных выступов. Затем каждый купол пра вится отдельно путем нагрева и, при необходимости, последующего резкого охлаждения. Таким способом удается устранить достаточно большие деформации панельных элементов кузова.

Аппараты для одноэлектродной контактной сварки «споттер»

Логическим продолжением сварочных клещей являются аппара ты одноэлектродной контактной сварки – споттеры. Вторым электро дом у них служит сам ремонтируемый кузов. Механическое прижим ное усилие в споттерах создается вручную при прижатии электрода к свариваемому изделию.

Наиболее рационально споттеры использовать при ремонте па нелей кузова, к которым трудно подобраться с обратной стороны. С помощью споттеров можно также локально нагреть металл, что при небольших повреждениях кузова позволяет применять вытягивание с прихватом для устранения небольших вмятин.

В настоящее время споттеры выпускают в основном фирмы Германии, Франции, Японии, США и Италии. Информация об отече ственных производителях этих аппаратов отсутствует.

В целом все споттеры действуют схожим образом и отличаются в основном различным набором приспособлений и аксессуаров для работы. При наличии готовых программ, которыми оснащены многие устройства, необходимо лишь выбрать тип крепежного элемента, учесть толщину свариваемого металла и продолжительность сварки, а также специфику правки металла кузова (стали или алюминия). Вы полнить вышеуказанные операции очень просто, так как интерфейсы современных споттеров приближены к человеку. Поэтому работа со спотеррами не требует высокой квалификации оператора и значитель но упрощает ряд восстановительных кузовных операций.

В основе принципа действия споттера лежит сварка сопротивле нием, как один из самых простых и быстрых видов сварки, обеспечи вающих надежное соединение металлических деталей.

К самым деше вым аппаратам относятся споттеры с отдельно стоящим трансформа тором однофазного переменного тока. Они малоэффективны при то чечной сварке оцинкованной стали и стали с высокой ударной проч ностью, но могут использоваться для удаления вмятин. К более мощ ным споттерам относятся аппараты, оснащенные трансформатором трехфазного постоянного тока или инверторами. Последние позволя ют получить ток высокой частоты (2000Гц) и тем самым значительно снизить вес и размеры трансформатора. Главным отличительным при знаком инвертора является высокое качество сварного соединения, соответствующее качеству завода - изготовителя автомобиля. Это объясняется отсутствием падения силы тока в процессе сварки.

Самые совершенные и дорогие – это цифровые споттеры, в ко торых используется электронное управление режимами сварки. На выбор споттера оказывает большое влияние марка кузовной стали.

Относительно дешевые и простые трансформаторные модели спотте ров могут использоваться для ремонта отечественных автомобилей из тонколистовой низкоуглеродистой стали. В кузовах импортных авто мобилей кроме обычных сталей используются высокопрочные стали (HSS), ультрапрочные стали (UHSS) и алюминий. Для сварки этих сталей требуются споттеры с инвертором. Наибольшим спросом в на стоящее время пользуются многофункциональные сварочные ком плексы, включающие споттер, точечную и контактную сварку, про грев поверхности угольным или карбоновыми электродами.

Главное назначение любого споттера - приварка специальных шпилек, к которым крепят патрон обратного молотка при правке ку зовных панелей. При использовании в качестве электрода медного стержня большого диаметра споттер очень удобен для разогрева эле ментов кузова при его правке и удалении «хлопунов». Для разогрева больших площадей рекомендуется применять специальный угольный электрод. Его же можно использовать для разогрева сильно деформи рованных массивных элементов при вытяжке кузова на стапеле.

У споттера есть ещё две функции: аппарат позволяет сваривать два листа металла в одноконтактном режиме точечным и непрерыв ным швом. Можно, например, поставить небольшую заплату на несу щую панель кузова, но прочность шва оставляет желать лучшего.

Наибольший эффект споттер даёт при правке сравнительно не больших вмятин, расположенных на внешних несъёмных элементах кузова. К примеру, легко устранить повреждения крыши без снятия потолочной обивки, либо двери без её разборки. Время ремонта со кращается в десятки раз.

Простейшие универсальные споттеры TECNA 7600 и CEBORA SPOT 3500 специально рассчитаны на помощь в правке кузовных де талей, у которых доступна только внешняя сторона. Споттер TECNA 7600 предназначен для приварки винтов, саморезов, заклёпок, шпилек к металлическим поверхностям. Мощность споттера - 6 кВт, а питает ся он от однофазной сети с напряжением 220 В. Внешне он напомина ет несколько увеличенную электродрель. Только вместо патрона здесь два концентрически расположенных электрода. Во внутренний элек трод вставляется омеднённая стальная шпилька (или любая другая из вышеперечисленных деталей). Наружный электрод контактирует с ку зовом.

Работа со споттером проста. Сначала к кузову в непосредствен ной близости от места работы прикрепляют второй электрод (для споттера SPOT 3500). Контакт должен быть очень хорошим, через не го проходит ток в несколько тысяч ампер. Как дрель споттер прижи мают к стальной поверхности, затем следует секундное нажатие на кнопку и деталь оказывается прочно приваренной.

Для правки деталей в местах излома используются специальные треугольные шайбы, которые весьма надёжно привариваются к ме таллу, выдерживают значительные разрывные напряжения, но легко удаляются скручиванием вокруг вертикальной оси.

В зонах сильной деформации или в непосредственной близости от усилителей удобно использовать кольцевые шайбы, за которые можно крепить цепи гидравлических стяжек.

11.6. Влияние нагрева детали при ремонте на напряженное со стояние металла и его структуру При ремонтном восстановлении деталей двигателя, трансмис сии, рамы и элементов кузова автомобиля часто приходится использо вать термическое воздействие на металл в виде термомеханической и термической правки деталей или сварки отдельных элементов кузова.

В результате нагревания происходит расширение металла. Противо действие соседних холодных участков приводит к появлению сжи мающих усилий, а поэтому невозможно избежать усадки всей конст рукции и появления в ней напряжений. Особенно это заметно при вы полнении сварочных работ, когда коробление напрямую связано со сварочными напряжениями (чем больше степень коробления, тем меньше сварочные напряжения, и наоборот).

В большинстве случаев авто-ремонта используется сварка плав лением, при которой окончательное соединение в виде сварного шва формируется после полного остывания конструкции. При плавлении и последующем охлаждении любого конструкционного металла его первоначальная структура меняется коренным образом, что неизбеж но ведет и к изменению физико-механических свойств детали и ухуд шению её эксплуатационных характеристик. Кузовная листовая сталь имеет мелкозернистую структуру и повышенные прочностные свой ства, полученные в результате многократной прокатки стального слитка. При повторном плавлении во время сварки структура металла в этой зоне огрубляется, приближаясь к крупнозернистой литой, а прочностные свойства снижаются. Кроме того, нагрев и охлаждение прилегающих участков (зона термического влияния), ослабляют ме талл в этой зоне и ведут к его короблению. Расплавленный металл ак тивно реагирует с окружающей средой, содержащей такие элементы, как кислород, азот, водород и углерод. Железо образует с этими эле ментами стойкие соединения, которые снижают механические свойст ва стали или чугуна и повышают хрупкость шва. Существенное влия ние на новообразование структуры металла шва оказывает скорость его остывания. Чем быстрее нагрев, ниже температура нагрева и ко роче время сварки и чем быстрее остывание шва, тем меньше величи на зерна, а, следовательно, лучшие характеристики прочности шва.

Появление сжимающих напряжений в металле при его локаль ном нагреве широко используется при термической правке и рихтовке деталей.

В качестве источника тепла при этом часто применяют свароч ное пламя ацетиленовой горелки. В результате, может возникнуть на углероживание в зоне действия пламени, а следовательно, упрочнение поверхности (поверхностная закалка), которое можно избежать регу лировкой горелки на нормальное пламя.

Локальный нагрев стальной панельной детали кузова при тер мической правке - рихтовке необходимо ограничивать температурой 600…650С (красно - вишневый цвет). Выше этой температуры начи нается обычная пластическая деформация, металл «течет» без возник новения каких-либо напряжений в нем. Для этого сопло горелки не следует приближать к панели ближе, чем на 40…50 мм. Хорошие ре зультаты при терморихтовке панелей кузова достигаются при нагреве не ацетиленовой горелкой («рассредоточенным» пламенем), а при по мощи одноэлектродного аппарата контактной сварки – споттера, ко торый способен целенаправленно нагреть поверхность в форме точки.

Следовательно, проведение восстановительных кузовных с использо ванием локального нагрева необходимо выполнять при температуре и давлении, которые не оказывают влияния на прочность материала и его напряженное состояние.

11.7. Особенности сварки и ремонта автомобильных деталей из чугуна Главная сложность сварки чугуна – это свойство металла к тре щинообразованию из-за низкого коэффициента пластичности. В слу чае перегрева чугуна в зоне сварки или быстрого охлаждения, поперек или вдоль сварного шва появляется новая трещина. Авторемонтными предприятиями при заварке трещин используются как горячая, так и холодная сварка. Процесс горячей сварки. Уменьшение трещинообра зования достигается следующими технологическими мероприятиями:

Предупреждение чрезмерного нагрева металла при сварке путем o использования электродов малого диаметра, сварки на пониженных режимах малым током и сварки вразброс.

Снижение напряжений, возникающих в результате усадки ме o талла шва или наплавки, за счет уменьшения объема наплавленного металла и проковки его в горячем состоянии.

Правильного выбора электрода и метода сварки.

o Способы сварки чугуна Авторемонтные предприятия сварку чугуна осуществляют элек тродуговой (с применением специальных электродов на основе меди или никеля);

полуавтоматической сваркой специальной самофлю сующейся проволокой ПАНЧ-11 или газовой сваркой.

На выбор способа сварки оказывает влияние многие факторы:

расположение дефекта на детали;

толщина металла в зоне прохожде ния трещины;

требования к сварному шву (прочности, обрабатывае мости, герметичности);

конфигурация детали.

Если дефект находится в таком месте, что металл может при на греве свободно расширяться и при охлаждении сжиматься;

если место сварки стоит на таком расстоянии от жесткой части детали, что по следняя не будет сильно нагреваться, то такой дефект можно завари вать без предварительного подогрева ручной электродуговой сваркой, или полуавтоматической сваркой проволокой ПАНЧ-11, или газовой сваркой.

Если деталь имеет сложную конфигурацию (с толстыми и тон кими стенками) и металл в месте дефекта не может при нагреве сво бодно расширяться, то дефект целесообразнее всего исправлять полу автоматической сваркой проволокой ПАНЧ-11. Можно также вос пользоваться ручной электродуговой сваркой, но с применением же лезомедных электродов, у которых стержень изготовлен из мягкой меди М Если дефект находиться на краю детали (металл может при на греве свободно расширяться и при охлаждении сжиматься), то здесь возможен любой способ сварки. В этом случае все зависит от характе ра повреждения - отколовшуюся часть ушка или фланца с нарушени ем гладкого или резьбового отверстия можно нарастить газовой свар кой (с последующим сверлением нового отверстия). Трещину в замк нутом контуре детали, где остаточные литейные напряжения особенно велики, предпочтительнее устранять полуавтоматической сваркой проволокой ПАНЧ-11.


Технология устранения повреждений деталей автомобиля ручной электродуговой сваркой Наилучшее качество ручной электродуговой сварки чугуна дос тигается при использовании аппаратов постоянного тока: преобразо вателей типа ПСО или выпрямителей типа ВД. Возможно применение и сварочных трансформаторов. Однако при сварке на переменном то ке имеет место сильное разбрызгивание электродного металла, а свар ной шов получается пористым и менее плотным.

Большое многообразие видов дефектов чугунных деталей (по характеру и размеру), которые обнаруживаются в отливках при экс плуатации, определяет необходимость выбора определенной марки электродов в каждом конкретном случае. Используя различные элек троды и их сочетание, при соответствующей технологии применения, можно получать наплавленный металл (металл шва) с заданными свойствами. Это позволяет достигать в сварном соединении требуе мые показатели прочности, пластичности, твердости, герметичности и обрабатываемости резанием.

Для устранения повреждений в автомобильных деталях наибо лее подходящими электродами для сварки чугуна являются электроды типа 034. Электрод марки 034-6 дает устойчивое горение дуги. Ме талл, наплавленный этим электродом, имеет высокие физико механические свойства. Почти равноценными электроду 034-6 явля ются электроды этого типа;

034-2, 034-3,034-4. Электроды 034-2 при меняют в случае повышенных требований к обрабатываемости реза нием. При необходимости обеспечения высокой плотности сварного соединения применяются электроды 034-2 в сочетании с электродами марки МНЧ-2. Электроды 034-3 предпочтительны для сварки соеди нений, к которым предъявляют повышенные требования по чистоте обрабатываемой поверхности. Они обеспечивают твердость наплав ленного металла, более близкую к твердости чугуна, чем электроды марки МНЧ-2. Электроды 034-4 предпочтительны для наплавки по следнего слоя при работе поверхности на истирание или при наличии ударных нагрузок. В этом случае подслой наплавляют электродами 034-3. Сварку электродами 034 ведут на постоянном токе обратной полярности. При ремонте чугунных деталей в соединениях, требую щих высокой плотности, а также для сварки соединений, к которым предъявляются повышенные требования по чистоте поверхности по сле обработки можно также использовать электроды на никелевой ос нове МНЧ-2. Эти электроды предпочтительны для заварки первого слоя. Как и электродами типа 034, сварку электродами МНЧ-2 ведут на постоянном токе обратной полярности. Электроды 03ЖН-1 и ЦЧ- применяются значительно реже и в основном, для холодной сварки, наплавки и заварки дефектов литья в деталях из серого и высокопроч ного чугуна. При заварке крупных дефектов первый и последний слои выполняют электродами марок 034-3 или МНЧ-2, а промежуточные слои поочередно выполняют электродами марок 03ЖН-1 и 034-3 или МНЧ-2.

Покрытия всех применяемых для сварки чугуна электродов склонны к поглощению влаги. Поэтому при хранении электродов в не отапливаемом помещении они отсыревают. Для обеспечения нор мальной сварки отсыревшие электроды перед применением необхо димо прокалить в электропечи при температуре 200…280оС в течение 1…2 час. Если электроды хранятся в сухом проветриваемом помеще нии, их не надо прокаливать.

Детали, предназначенные для ремонта электродуговой сваркой, предварительно промывают и очищают от всех загрязнений. Одним из важных моментов является точное определение границ повреждения детали. Например, при размораживании рубашки охлаждения блока цилиндров довольно часто невдалеке от основной видимой трещины образуются другие тонкие и малозаметные трещины. Все их следует перед сваркой обнаружить и соответствующим образом подготовить.

Сначала зачищается поверхность вокруг повреждения. Если это трещина, то поверхность вокруг нее зачищают не вдоль, а в попереч ном направлении. Такой метод зачистки позволяет обнаружить даже те трещины, которые простым глазом не видны, и не выявлены во время опрессовки блока под давлением водой. Дело в том, что при поперечной зачистке трещины на ней откладывается валик металли ческой пыли, которая и обозначает всю длину трещины.

Для того чтобы трещину не потерять из виду, после зачистки поверхности, выявленные трещины обозначаются (мелом или керне нием) с промежутками 20…30 мм. Затем трещину разделывают на всю длину. Глубина разделочной канавки должна быть приблизитель но в два раза меньше толщины стенки детали в этом месте, а ширина – приблизительно 6…8 мм. При образовании трещины в стенке с тол щиной менее 4 мм, эту трещину можно не разделывать.

Зачистку поверхности вокруг трещины до металлического бле ска и разделку канавки лучше всего производить при помощи прорез ного шлифовального круга пневматической или электрической шли фовальной машинкой.

В случае образования пробоины в стенке детали или нескольких сгруппированных трещин дефект устраняют методом наложения ме таллической заплаты толщиной 2,0…2,5 мм, размеры которой должны быть такими, чтобы ее края перекрывали края повреждения не менее чем на 10…15 мм. Лучше всего, если края заплаты ложатся на более толстые и менее напряженные стенки, которые обычно находятся ближе к углам детали.

Если обломанная часть не сохранилась, то ее лучше отпилить от окончательно выбракованной аналогичной детали, подогнать по месту восстанавливаемой детали и приварить.

При сварке большинства автомобильных деталей, у которых толщина стенки составляет 4…8 мм, используют электроды диамет ром 3…4 мм. Величина тока устанавливается в зависимости от диа метра электрода из расчета 30…40А на 1 мм диаметра стержня элек трода. Например, при использовании электрода МНЧ-2 диаметром мм сварку ведут при токе 90…110А, при употреблении электрода 034-6 такого же диаметра – при 80…100А.

Сварку тонкостенных деталей выполняют короткой дугой не большими участками длиной 15…40 мм. Чем свариваемая стенка тоньше, тем короче должны быть накладываемые швы. Порядок их наложения выбирают таким, чтобы теплота, выделяемая при сварке, распространялось равномерно во все стороны, Для этих целей приме няют так называемый обратно-ступенчатый метод наложения швов на трещину. С целью уплотнения наплавленного металла и уменьшения напряженности стенки после наложения каждого участка шва (на за ранее определенный участок) делают проковку наплавленного метал ла. Её проводят легкими ударами молотка (носовой частью). Очеред ной участок трещины заваривают после того, как металл охладился до температуры 50…70оС. Электрод при сварке обычно располагают по отношению к поверхности детали под углом 70…85о. Для лучшего выхода газов из сварной ванны длину дуги не выдерживают постоян ной, а изменяют в пределах 3…5 мм, т.е. разница в колебаниях длины дуги должна примерно составлять 2 мм.

Часто материал автомобильных деталей загрязнен масляными или другими включениями, что ухудшает сплавление электродного и основного металла. Для улучшения сплавления применяют так назы ваемый способ капельно-порционным методом. Возбудив дугу, конец электрода отводят от поверхности детали на максимально возможную длину и на какое-то время задерживают в зените. При этом создаются более благоприятные условия для выгорания из сварочной ванны га зов и других включений. В момент опускания электрода с него сры ваются несколько крупных капель металла, которые сплавляются с основным. После этого дугу обрывают и делают небольшую паузу (приблизительно 10…15с.) При этом под воздействием высокой тем пературы металл очищается от загрязнений. Затем снова возбуждают дугу и сплавляют очередную порцию электродного металла. Таким же образом наложение шва продолжают до полной заварки трещины.

При этом способе наложения шва нельзя допускать перегрева метал ла, сварку следует вести короткими участками с проковкой шва после наложения каждого из них и небольшой выдержкой до охлаждения наплавленного металла. Чтобы лучше переплавить электродный и ос новной металлы, сделать шов более плотным и прочным при сварке капельно-порционным способом шов обычно накладывают в два – три слоя. Заварку трещин в этом случае производят электродами типа 034, обеспечивающими более пластичные свойства шва.

Сварку трещин в толстостенных деталях, которые в дальнейшем подвергаются механической обработке или работают под нагрузкой, проводят с разделкой кромок исходя из условий, что ширина разделки краев трещины на поверхности детали должна быть в два раза больше ее толщины, а глубина разделки на 2…3 мм меньше этой толщины.

Кромки трещины разделывают фрезерованием или слесарным спосо бом вручную. При таком способе облегчается сварка деталей в верти кальной плоскости.

Схема наложения валиков при сварке чугунных толстостенных деталей показана на рис. 2.15, б, в. Подготовительные валики на кром ки трещины наплавляют раздельно: сначала на одной стороне среза, на участке протяженностью 30…50 мм надо наложить два ряда вали ков. Затем, наложить два ряда валиков на другой стороне. Каждый предыдущий валик должен частично перекрываться последующим.

После наплавки первого слоя очищают шлак и наплавляют второй.

Подготовительные валики второго слоя не должны соприкасаться с основным металлом. Так же наплавляют подготовительные валики и на других участках, дают им охладиться до температуры 30…50оС, счищают с них шлак и в такой же последовательности, как и при на плавке скосов, соединяют валики центральными (соединительными) валиками. Заполнение шва на каждом участке проводят с перерывом для охлаждения.

Главной трудностью при заварке трещины - обеспечение герме тичности шва. Даже послойная проковка его не всегда обеспечивает требуемую герметичность, и при опрессовке детали под давлением обнаруживаются сквозные поры. Поэтому для герметизации шва при бегают к дополнительной его обработке клеевым составом на эпок сидной основе. Следует иметь в виду, что этот клей не выдерживает высоких температур и на деталях, которые во время работы нагрева ются выше 120оС, применять эпоксидный клей для герметизации сварных соединений не рекомендуется.

В некоторых случаях, когда применение эпоксидного клея не допустимо, для герметизации сварных швов используют так называе мый метод «приржавления». Он заключается в смачивании шва 10% ным раствором хлористого аммония. Через некоторое время после на несения раствора происходит интенсивная коррозия шва, выполнен ного медно – железным электродом, и ее продукты плотно закупори вают мелкие поры.

Заварка трещин в чугуне с использованием полуавтоматической сварки Одним из наиболее прогрессивных способов устранения повре ждений в чугунных автомобильных деталях является полуавтоматиче ская сварка, выполняемая проволокой малого диаметра (1…2 мм) из сплава на основе никеля и обладающая самозащитными свойствами, Состав проволоки ПАНЧ-11 разработан для холодной сварки чугуна открытой дугой, без дополнительной защиты газом или флюсом.

Сварка чугуна может выполняться во всех пространственных положе ниях.

Из-за небольшого диаметра проволоки ПАНЧ-11 сварка ведется на малом токе при небольшом нагреве детали. Глубина проплавления основного металла составляет 1,5…2 мм. При этом имеет место хоро шее сплавление электродной проволоки с основным металлом детали без образования подрезов шва. Металл шва обладает высокими меха ническими свойствами;

предел прочности на разрыв до 550МПа, твердость повышается только на узком участке рядом со швом, проч ность соединения на разрыв не ниже 95% прочности основного ме талла.

В качестве сварочного оборудования применяются полуавтома ты А-547, А-547У, А-825 и др. в комплекте с соответствующим вы прямителем. Указанные полуавтоматы комплектуются шланговыми держателями для проволоки диаметром 0,8…1мм и 1…2 мм.

Подготовка ремонтируемой детали под сварку заключается в за чистке поверхности вокруг трещин до металлического блеска. При осмотре трещины очень важно точно определить ее размеры. Затем на расстоянии 5…8 мм от видимого конца трещины в направлении ее развития необходимо просверлить отверстия диаметром 3…3,5 мм.

Вдоль трещины следует сделать неглубокую и узкую канавку (раза в два меньше, чем при разделке канавки под электродуговую сварку электродами 034). Снижение объема наплавленного металла обеспе чивает важное условие - возможно меньший разогрев основного ме талла при сварке.

При сварке проволокой ПАНЧ-11 следует отдавать предпочте ние нижнему пространственному положению детали, хотя может вы полняться в любом пространственном положении. Заварка трещины производиться короткими участками длиной 20…60 мм. Чем меньше толщина свариваемого металла и чем напряженнее стенка в месте сварки, тем короче должен быть завариваемый участок трещин. После наложения шва на участок трещины сварку прекращают и дают охла диться металлу до температуры 50…60оС. Во время паузы шов проко вывают легкими ударами молотка (носовой частью). Порядок наложе ния швов на трещину такой же, как при ручной электродуговой сварке чугуна.

В зависимости от толщины свариваемого металла выбирается сила сварочного тока, напряжения, вылет электродной проволоки и скорость сварки. Чем толщина меньше, тем меньше величины пара метров сварки. С учетом того, что толщина большинства стенок авто мобильных деталей находиться в пределах 3…8 мм, полуавтоматиче скую сварку проволокой ПАНЧ-11 диаметром 1…2 мм осуществляют при силе сварочного тока 90…140А, напряжении 16…19В, вылете электродной проволоки 10…15 мм и скорости сварки 8…12 м/ч.

Сварные соединения, выполненные полуавтоматической свар кой проволокой ПАНЧ-11, поддаются обработке любым режущим ин струментом.

Газовая сварка чугуна Газовая сварка чугуна является одним из старейших способов восстановления деталей (наращивание обломанных частей ушков, за плавки изношенных отверстий в некорпусных деталях и пр.) При за варке трещин газовую сварку практически не используют, так как процесс этот связан с общим подогревом детали.

В качестве присадочного материала обычно применяют чугун ные прутки марки Б. Хорошие результаты дают также прутки, отли тые из выбракованных чугунных деталей. С целью предотвращения окисления кромок свариваемого металла, извлечения из сварочной ванны окислов и неметаллических включений, предохранения рас плавленного металла от воздействия воздуха при газовой сварке при меняют флюсы. Чаще всего используют флюс, состоящий из молотой прокаленной буры или смеси из 56% буры, 22% углекислого натрия и 22% углекислого калия.

Пространственное положение детали при газовой сварке чугуна должна быть таким, чтобы сварку можно было вести в нижнем поло жении. Для сварки чугуна применяется нормальное пламя, причем расплавление металла ведется восстановительной зоной пламени. Го релка выбирается с наконечником из расчета расходования 100л. аце тилена в час на 1 мм толщины свариваемого металла.

Технология наращивания обломанной части детали с помощью газовой сварки имеет следующую последовательность:

Нагревают место наплавки докрасна и посыпают флюсом, рас o плавляют флюс и металл и одновременно при помощи стального прутка с загнутым концом удаляют с поверхности сварочной ванны появляющиеся «светящиеся» пузырьки.

После очистки ванночки приступают к сварке. Для этого берут o присадочный пруток, нагревают его докрасна, опускают в сварочную ванну, после чего плавят присадочный пруток одновременно с основ ным металлом. Производя зигзагообразное движения горелкой и по мешивание прутком в сварочной ванне, заполняют ее металлом. Го релку и сварочный пруток долго на одном месте не следует задержи вать, ими надо все время манипулировать, то приближая их к свароч ной ванне, то удаляя. Если этого не делать, то жидкий металл будет вытекать из сварочной ванны. Чтобы не создавать сильное давление пламени на сварочную ванну, угол наклона горелки по отношению к свариваемой поверхности делают меньшим, чем при сварке стали.

Процесс сварки следует вести быстро, высокая скорость способствует сохранению состава металла.

Охлаждение детали после сварки нужно производить медленно o и равномерно. Крупные детали можно накрыть листовым асбестом, а мелкие положить для медленного охлаждения в ящик с песком. Охла ждение детали на сквозняке приводит к отбеливанию чугуна, а иногда и к появлению трещин.

В ремонтном производстве для заварки трещин на обрабатывае мых поверхностях корпусных деталей широко применяют газовую сварку чугуна цветными сплавами без подогрева детали в сочетании с дуговой сваркой. В качестве присадочного материала применяют ла тунь. Низкая температура плавления латуни позволяет сваривать чу гун не доводя его до плавления и не вызывая в нем особенных струк турных изменений и внутренних напряжений. Применение этого про цесса позволяет получить плотные сварочные швы, легко поддающие ся механической обработке.

Технология заварки трещин латунью в чугунных деталях вклю чает в себя следующие операции:

Снятие с кромок трещин фасок под углом разделки 70…80.

o Грубую обработку фасок (желательно с образование насечки).

o Очистку листа сварки от грязи, масла и ржавчины.

o Подогрев подготовленных к сварке мест пламенем газовой го o релки до температуры 900…950С.

Нанесение на подогретую поверхность слоя флюса.

o Нагрев в пламени горелки конца латунной проволоки.

o Натирание латунной проволокой горячих кромок трещины (ла o тунь должна накрывать фаски тонким слоем).

Сварка трещины.

o Медленный отвод пламени горелки от детали.

o Покрытие шва листовым асбестом.

o 11.8. Особенности сварки и ремонта автомобильных деталей из алюминия и его сплавов Наиболее высокое качество сварных соединений получают при аргонно-дуговой сварке с использованием неплавящегося вольфрамо вого электрода марки ВА-1А. Диаметр электрода выбирают в зависи мости от силы сварочного тока (для автомобильных деталей приме няют электроды диаметром 1…5 мм) и толщины свариваемых дета лей).

До последнего времени применялась лишь ручная разновид ность этой сварки, В настоящее время успешно ведутся работы по внедрению в авторемонтном производстве полуавтоматической свар ки алюминиевых сплавов, при которой в несколько раз повышается производительность труда. Для ручной аргонно-дуговой сварке отече ственная промышленность выпускает установки типа УДГ-501.

Возможна также организация поста аргонно-дуговой сварки без применения промышленной установки. Схема такого поста показана на рис.11.11. От баллона с аргоном 1 газ подается через редуктор 2, манометр 3, ротаметр 4 и гибкий шланг 5 на сварочную горелку 8. В качестве источника электроэнергии используется сварочный транс форматор 11, оснащенный осциллятором 10, балластным реостатом и дросселем 6.Сварочные работы выполняются на столе сварщика 9.

В качестве присадочного материала используют сплавы алюми ния марок АМц или АМг или алюминиевую проволоку марки АК.

Аргонно-дуговой сварке присущи особенности, без учета и ос воения которых невозможно получение качественных сварных соеди нений:

Установку включают за 2…3 минуты до начала сварки. За это время прогреваются лампы, на щитке приборов устанавливают приня тую величину сварочного тока, редуктором на баллоне и регулируют расход аргона. Для удаления остатков воздуха шланг горелки проду вают газом в течение 3…4с. Возбуждение дуги и разогрев конца вольфрамового электрода осуществляют на графитовой пластине, ко торую кладут рядом с местом сварки. О готовности электрода к сварке свидетельствует образование на его конце раскаленного шарика. На протяжении всей сварки (пока горит дуга) конец электрода должен сохранять такую форму и состояние.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.